近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。
一、相关法律法规要求
（一）国际公约
在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。
（二）国内法规
在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。
二、防治船舶大气污染现状
（一）船舶燃油质量情况
目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。
（二）国内外防治船舶大气污染现状
目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。
（三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作
《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶
Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures
史湘君
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中国海事
航运经纬
〔2010〕270号）《关于执行经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约附则VI2011年修正案的通知》（海船舶〔2012〕814号）对燃油质量、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、船舶能效等进行了要求。为严格落实有关国际公约和法律法规的要求，切实加强船舶大气污染防治工作，确保船用燃油质量符合相关标准，海事部门发布《关于加强船舶燃油质量检测管理有关事项的通知》（海船舶〔2012〕527号）对船舶燃油质量标准、检测要求等有关事项进行了明确，并2015年组织开展了船舶燃油质量专项检查活动，进一步完善对船用燃油质量的监督管理。
三、防治船舶大气污染存在的问题
（一）法规需完善，标准需修订
有关防治船舶大气污染的规定散布在散布在不同的法律、法规之中，而且较为原则，缺乏专门的、系统的管理规定，无法满足船舶废气排放控制管理需求。此外，目前对船舶燃油质量超标问题无明确处罚依据。
（二）顶层设计不足，港口竞争压力大
远洋航行船舶是硫氧化物的主要排放源，而船舶的流动性导致单边的减排行动难以达到理想减排效果，由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必导致污染转移，并大大削弱港口已实施的防治措施的减排效果。
（三）经济发展和环境保护的矛盾日益凸显
截至目前，船舶还是最经济、最节能的一种运输工具，一艘船和50万辆车之间的比较方式流于表面。事实上，对两者的比较还应该考虑到运输多少货物，以及行驶距离等，因此比较船舶和货车运输单位货品在单位距离内的排放量更为科学。如果用船和卡车来运输同一批大宗货物，且运输距离相当，显然船运的经济性、环保性都要高于车运，适时上业界也已经有过这样的比较和结论。因此，如果过度强调船舶大气污染，反而将对我国经济和环境带来负面效果。
（四）目前市场油品质量较低
油品质量直接影响船舶排放水平，目前我国与欧美发达国家之间的油品还存在较大差距，我国进口石油大部分来自中东高硫地区，国内各炼油厂技术能力参差不齐，导致油品质量差距更大。
（五）我国排放控制区设立处于空白
国际海事组织在全球范围内批准了四个排放控制区（ECA），行驶至ECA的船舶需换成含硫量不超过0.1%的清洁油。这四个ECA均在欧美，中国并未设立。
（六）航运不景气，成本压力大
为了改善排放状况，船上可以加脱硫装置，也可以使用低硫油或者更加环保的LNG燃料。但不论是使用低硫油品还是加装控制装置，都需要大量的资金支持，近年来航运业整体不景气，使产业升级面临更大困难。
四、有关建议
（一）加强顶层设计，统筹推进
加强顶层设计，统筹推进。从航运经济角度看，限制船舶排放要收到实效，需要国家层面的顶层设计。
（二）完善法规，建立标准
针对我国船舶大气污染防治方面存在的法律缺口，建议在相关法律法规修订中，加强对船舶尤其远洋船舶排放控制的要求，进一步明确环保部门、交通部门、海事部门等相关部门在制定规则、监督执行、监管执法方面的职责，明确违法处罚方式和力度。尽快颁布《船舶压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》标准，加快修订普通柴油和船用燃料油标准，并强化标准约束。
（三）加强油品监管，提升燃油质量
目前，大多数远洋船已安装了转用低硫油的设备，提高船舶燃油的油品质量是近期可行的有效方案。我国的当务之急是提升油品质量，并鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。
（四）申请特别排放区
针对外籍远洋船舶靠岸无法执行国内法规和相关大气污染排放标准的问题，需要通过设立排放控制区进行管理。建议借鉴国际经验，突出国家大气污染联防联控重点区域，兼顾区域船舶活动密集程度与经济发展水平，试点设立环渤海、长三角、珠三角水域船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，并逐步推广至全国海域范围。
（五）推进LNG燃料和船舶使用岸电应用
根据相关规划，进一步完善LNG加注设施的相关标准规范体系，统筹LNG加注站点布局，有序推进船舶与港口应用LNG试点示范工作，逐步扩大LNG燃料在航运业的应用范围。建立船舶使用岸电的供售电机制和激励机制，降低岸电使用成本，引导靠港船舶使用岸电。
（作者单位：烟台海事局
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2015第11期
