飞行程序设计-第6章 气压垂直导航

气压垂直导航Baro-VNA V进近程序运行探讨摘要：本文主要对气压垂直导航Baro-VNA V进近程序的概念、设计应用以及运行要求进行探讨。

关键字：气压垂直导航程序探讨一、引言根据中国民航PBN实施路线图，已明确要求在2016年，全部机场仪表跑道具有RNP进近能力，RNPAPCH程序是目前我国大力推广的RNP进近程序形式。

RNPAPCH程序根据其最后进近阶段引导形式的不同又分为只有水平引导的进近程序（LNA V）和有垂直引导的进近（APV）两种方式。

水平引导的进近程序是指在从最后进近定位点（FAF）到复飞点（Mapt）的最后进近航段没有下滑引导。

垂直引导的进近（APV）程序主要包括LPV和气压垂直导航程序（Baro-VNA V），LPV是利用卫星增强系统（SBAS），来实施进近，该程序在美国使用广泛。

在我国，目前正大力发展气压垂直导航程序（Baro-VNA V）。

本文对气压垂直导航程序（Baro-VNA V）设计应用、运行要求进行探讨。

二、气压垂直导航（Baro-VNA V）的作用和优势气压垂直导航（Baro-VNA V）是机载区域导航系统功能的一种，向飞行员提供经计算的相对特定垂直航径的垂直引导。

该垂直引导是基于气压高度信息，通过两个航路点的气压高度或者通过单个航路点为基准的垂直角度来计算确定垂直剖面。

Baro-VNA V的作用和优势：1、可以精确地引导航空器，提高飞行运行安全性。

2、提供垂直引导，实施连续稳定的下降程序，减少可控飞行撞地（CFIT）的风险。

根据资料统计，传统非精密进近程序在实施仪表气象条件下的飞行过程中存在危险性，可控飞行撞地（CFIT）事故的60%和梯级下降进近事故的47%大多源于下降至决断高度以下时偏离航迹。

（如图示）3、减少导航基础设施投资和运行成本，提高运行整体效益Baro-VNA V程序可以在不增加地面导航设备投入的情况下，将飞机引导至最低250英尺的决断高度，使用Baro-VNA V程序的机场可以不必安装昂贵的仪表着陆系统，对于已经安装ILS的机场可以将其作为备份程序。

气压垂直导航安全性分析通信导航监视/cNS号压垂直导舫安至性分析AnalysisofBaroVNA Vsafety引言在民航领域,Baro—VNA V是支持RNA V,RNP进近的主要导航方法,并可能成为未来主要的精密进近方式.相对于其他垂直导航系统,Baro—VNA V的完整性要求并不完全被航空界的一些导航系统专家接受和理解.本论文的其中一个目的就是进一步论述这个问题.促进导航系统专家和航空器运营商各方共同的认识.气压高度表垂直位置信息支持的VNA V最初是为了确定下降起始点,实现航空器在下降和进近着陆中经济利益的最大化.后来,VNA V被进一步批准为执行非精密进近中实现稳定下降的系统.这种独立于地面设备的机载技术可以避免梯级下降至最低下降高度.在民航领域VNA V利益的背景下,VNA V的使用范围进～步用于APVBaro—VNA V和RNP最后进近航段(RNPAR依靠基于垂直误差预测(VEB)的Baro—VNA V).这种进近方式首次在北美实现,伴随ICAO障碍物净空标准和适航标准的使用,主要通过了PANSOPS障碍物净空标准. Baro—VNA V被用作一个建立飞至MDA连续下降的咨询系统. 民航局空管局张建华现在更多的Baro—VNA V运行依靠不同的障碍物净空面,而且也不使用MDA,而是使用DA.这种方式普遍提供更低的运行标准(LNA V/ VNA VO1”RNPx的进近图中识别为最小值).不作为Baro—VNA V (LNA V最小值)NPA使用.虽然Baro—VNA V有许多优点.它也存在一些问题.从导航系统的角度看,Baro—VNA V系统像其他II_S,MLS,GBAS/GRAS,SBAS等垂直导航系统一样,可以看作是产生被机组和机载设备用于控制航空器保持垂直进近航径偏离的黑盒子.为了提供基于任何垂直导航系统进近运行的安全性和一致性.安全研究已经证明黑盒子产生的导航信息符合安全要求.如果必须要满足垂直导航的安全性要求.例如支持此类运行的GRAS,SBAS0r Galileo等,Baro—VNA V不完全是简单的这样.本文详细讨论了具体原因.对于Baro—VNA V基本业务来说,宽松的安全需求是目标,所以,在支持这些操作的安全性问题中必须清晰地讨论和介绍安全性要求.降低安全要求方式的可能性也应该作为实现安全性要求的补充材料,需要列入考虑对象.但是,设计合适的降低安全要求的方式对Baro—VNA V是一个难题.目前.在这些问题上ICAO缺乏统一的指导.不同的地区有不同的管理方式.在欧洲.绝大多数内容都是在讨论规范材料的发展以支持Baro—VNA V机载认证程序的适航性.Eurocontrol2目前负责研究支持Baro—VNA V运行的安全性问题.显而易见.Baro—VNA V在民航界被看作是支持RNA V,RNP进近导航基础设施的重要特色.将来有可能支持精密进近.一,VNA V完整性问题任何垂直导航系统的功能都能产生垂直偏离指示.使航空器沿着垂直航径飞行.在安全角度,对于导航信息质量的合理估计通常与导航系统的完整性相关(例如:在飞行员的反应时间问题上.导航系统会产生超出范围的指导信息).对于支持垂直导航的传统(ILS,MLS)和GNSS(GBAS, GRAS,SBAS)导航系统来说,这些完整性要求在ICAO附件10中定义,通常都非常严谨,因为对支持垂直导航的进近来说,事故率不能超过1O一7.这个数据来源于全天候运行专家组的建议.是进近和着陆运行合理的安全目标水平A/rTrat~cManagement/201jf2j苣业蕴索通信导航监视/CNS (TLS).当使用上述系统时,需要大量的工作去证明是否符合完整性要求.这尤其需要实施系统内的自动检测和自动安全屏障.避免给机载系统和机组成员传输错误数据从这个观点来说,最后进近航段Baro—VNA V运行与其他支持最后进近航段垂直导航的ICAO标准系统(ILS,MLS,GBAS,GRAS, SBAS,Galileo等)有很大的区别.事实上,只要需要使用本地高度表气压和本地温度(依靠机载设备), 人为因素就实时的参与Baro—VNA V导航系统信息的产生.很明显,对于VNA V系统,从本地气象参数测量到机组操作手册整个传输链中,任何地方发生的人为错误都会产生安全问题.正如很多的人为因素研究已经证明的,人为操作数据的完整性是有限的(与10—7 的要求相差很远:人为操作数据的完整性最高只有10—3).机组及ATC的反馈,确认可以有效增加完整性水平.但是,其他垂直导航系统很难达到完整性要求.另外.现有的地面气象数据传输和至ATCDE传输链没有为进近基本系统的完整性要求做特别设计(例如:l0—7的进近要求),而且.机组检查程序对这些错误不起作用.最后.与支持垂直导航的其他ICAO基本系统还有一个主要的区别,机载Baro—VNA V系统作为主要的机载系统并没有特别的设计及实施.以支持最后进近航段的垂直引导(这些不包括最近非常高端的飞机).例如,AC20—129只是支持作为咨询系统的Baro—VNA V系统的使用.现在大多数飞行使用的Baro—VNA V系统都已经被美国咨询通告AC20—129认证,没有任何对于机载系统完整性的特别要求.更多的RNP和RNA V行业标准也不需要垂直航径的完整性要求.显然,这个问题应该在适航标准和Baro—VNA V安全性研究中表明.已经实施地面气象服务的高度表和温度测量质量控制审核系统的组织,报道说检测程序偶尔可以检测到隐藏的重要高度表测量误差. 例如1998年1月NavCanada出版的航空通告摘录:“加拿大航空服务公司已经发现大量不正确的高度表数据,这些数据是从人类地面气象观测站中得到的.这个问题是系统性的,平均每天都会观测到明显的错误.约70%的错误将会使得飞机低于指示高度,有的甚至超过l0O嘶.”质量控制程序包括高度表设置与平均海平面之间的交叉检查.也包括压力趋势和总误差的检查.这些问题引出了现有必须使用Baro—VNA V程序的机场气象测量系统的完整性的问题.同时还引出了需要落实的合理的审核/缓解方式.可以保证这些测量的完整性满足安全性需求.飞行员与空中交通管制员经常性的交换航空器的位置,目的地,航向,高度,速度,高度表设置和无线电频率信息.由于数据交换过程中错误是不可避免的,于是尝试研究他们的发生和提供建议以改进安全性.详细的观察已经证明了错误率非常高,粗略估计约一半的飞行员与机组的交流至少发生一次交流错误.一些研究还在实验室测试中分析错误发生率,包括测高传输错误.关于高度表设置传输错误的具体情况,许多事件报告强调了导致高度表设置传输错误的不同典型案例.在Bam—VNA V进近中.这些报告还提供了改进安全关键数据传输的建议.无论是否能在公布Baro—VNA V程序的空域系统执行这些建议,都必须进一步阐明.地面测量站测量得到了正确的高度表参数,ATC与飞行员的传输也正确,这也不能保证Baro—VNA V系统的正确.其他人为因素误差也可能导致Baro—VNA V完整性问题很多事件报告都是关于这问题的例子.尤其是典型的使人为因素误差增强的条件.例如低一高QNH 转换,高负荷,疲劳等等.在许多这样的案例中.飞行员设置一个貌似正确的数据而忽略正确的设置数据.例如:“高度表设置为28.85HG,但是我们却写作29.85HG.没有认识到设置的不同因素,仍然按照清单中设置”二,气压高度表错误的相关事故记录高度表设置错误的潜在安全影响,在一些重要的事故报告中都强调了这一点虽然下面的报告并没有发生在Baro—VNA V进近过程中.但是这些报告分析的重要性在于它的影响性与Baro—VNA V进近运行有相似性.这部分并没有深度的研究分析.而只是提供数据表明它产生的重大影响.在以往,一些民航专家对这些问题是有争议的,大多数数据都来自设立安全报告系统的民航组织这些报告已经报道了这些高度表设置错误的事件.东欧,非洲,南美,亚洲等重要地区没有收集此类报告.这次飞行安全会议的题目是“1988至1994CFIT商业运行事件12《空中交通管理》2011年第2期通信导航监视,cNS分析”.其中之一就是专门讨论高度表错误设置的问题.报告指出: “不正确的高度表设置和误读已经与CFIT事故紧密相连,16%的事故报告的重要数据是有效的, 在5次事故中(总事故报告的3.2%),气压高度表设置是错误的, 在一次事故中(0.6%),气压高度表是被误读的”CAA00报告.这次报告分析了在航空器不能按照所需高度层飞行的18个月的数据.报告提到了5种引起事故的原因.其中之一就是高度表设置.这些数据都是从飞行员与管制员的保密报告中收集的,这些数据的收集难度很大,尤其是飞行员与管制员出现错误,不按照程序操作,执行错误指令或者分心等造成的事故报告.对626次不按照所需高度层飞行的事故调查发现.共568次飞行高度层偏差大于300英尺,高度表的不当设置是引起此现象的第四大原因.共68起事故,占10.9%.报告指出,由于低高QNH转换的原因占2/3. KHA04报告.本报告指出,在1988至1997的大型喷气机CFIT事件中,20%是由于高度表错误引起的.以下是最常见的高度表错误现象:“错误阅读高度表,错误设置高度表,在阅读和听力时出现错误,复制高度表数值,按经验设置高度表,穿越高度层时高度表设置错误,单位错误,给飞行员无效的QNH值,非标准大气压.”ASR91.这个航空安全报告系统论述有关的№与MB的单位混乱的问题,并列举了6个高度表误设置事件的报告.下面是一个典型的事件:“当被问到QNH值时.副驾驶复制了ATIS的29.97HG.障碍物越来越接近.副驾驶将9-9—7mb换成29.97HG.高度低了500英尺.”ASR97.在航空安全报告系统收到的报告中.ASRS列举并讨论了20次高度表错误设置的报告. ASRS分析师指出,这些事件通常几件事件一起发生.因为飞行机组都是在同一个正在经历不同寻常的大气压空域的同一天碰到的同样的问题.下面是典型的事件报告: “这是长达3天的最后一段飞行…回程…我们与进程单赛跑.在3O,22时我们交叉检查了高度表. 这对我来说有点唐突.因为当时的空域有一个低高度的穿越.但是当时都很忙,就没有留意这个问题. 进近时,一切都正常.直到接近最后进近点之前.我们穿出云层发现山脊非常近.当我们通过山脊.GPWS 解除.我们检查了高度,资料上显示我们是对的.我们与塔台确认高度, 高度应该是29,22,而不是30,22,进近中低了1000英尺.”FSF97a.这次报告报道了一次夜间去加拿大机场的双涡轮风扇Learjet35机型航空器事件.2个机组成员和3个医疗队员在1995年1月11遇难.加拿大航空安全局在最后一次报告中分析如下: “机组在执行仪表进近时参考了无意间错误设置的高度,不知不觉便飞入水域.高度表是什么情况下错误设置的没有确定.也不能确定机组为什么没有发现高度表的错误设置”FSF97b.这次事故是关于一架MD一83在美国BDL机场进近的报道.无效的高度表设置是这次事故的原因“气压压强迅速下降.机组在BDL收到风切变警告.当机组下降高度至MDA时.机长往机外观察确定跑道.他当时瞟了一下高度表发现高度低于MDA,瞬间,MD一83在距跑道入口2.5NM的一个山脊上撞树.美国联邦航空安全局这样分析:机组没有保证所需MDA直至可见目视参考.另外就是空中交通管制员未能为机组提供当前的高度值.机组也没有及时询问高度参数值.”FSA99.这次报告阐述了高度表设置是引起CFIT事件的重要原因.下面是Jetstream31由于不正确的高度表值发生事故:“机长获得ATIS值,穿越18000高度层.调整高度表29.82HG,我质疑高度表值,机长再次确认无误.我们执行25跑道VOR进近.MDA是800.我开始下降高度.我们在低能见度条件的云层中穿行,都一直关注在机舱内部.大约1400英尺时,我注意到海水波浪非常近.我告诉机长确认高度,塔台回复28.84HG,我们是在400英尺,而不是1400英尺.”AFR06.这是法航RNA V研究小组报道的一个空客320机长发生的事故.该事故发生于RNA V (GNSS)模拟演练机组训练过程: “在模拟过程中.我们实验了GNSS进近一个偏差10mb的QNH 值.那天的飞行看起来几乎严格按照模拟的标准.但是FMS系统发出的一条’tosteeppath’消息让我们察觉.已经在最低下降高度30Oft的高度.”由(ILS,MLS,GBAS,SBAS)等垂直导航方法支持的ICAO附件10的进近中高度表设置错误或者无效的情况.必须通过合适的操作技术避免.对于这些进近方式来说,在一个航路点或者多个航路点进行导航系统提供的进近坡度与气压高度之间的交叉(下转第16页) AirTrafficManagement/2011(2)13 专业提索通信导航监视,CNs则,标准和程序.9.实施与应急措施目前乌鲁木齐机场区域导航程序需在雷达管制或雷达监视条件才能实施.所有运行区域导航飞行程序的航空器和机组必须得到批准. 航空器的飞行高度不应低于相应的雷达最低引导高度.运行过程中必须对系统进行监视.在终端区RNA V运行中.如果发现飞机的实际水平航迹偏离标称航迹超过2公里,或认为误差不可接受.或发现其他不能符合终端区RNA V运行要求的现象,飞行机组必须报告ATC,并在其指挥下,立即终止RNA V运行,转为雷达引导或在雷达引导下转为传统导航方式公司已获得局方批准实施终端区RNA V 运行的飞机,由于飞机故障等原因,造成飞机导航能力降低.在实施RNA V运行前和运行中,机组,签派和机务放行人员应该检查和监控此项运行对机载设各的要求是否被满足.如果不被满足,运行前,不应作为终端区RNA V运行放行, 运行中,应报告ATC.转为传统导航方式运行.由于基础设施和机队能力的限制,传统程序与区域导航程序必将在一定时期内混合运行,这就要求(上接第13页)核对,是简单可行的办法.由于检查了2个不同而且独立的系统,就有效地减少了高度表设置和导航系统潜在的错误.大的航空公司已经开始实施这种简单而有效地交叉检查方法然而.对于气压垂直导航来说,气压高度是导航系统垂直航径和高度表设置的共同错误状态,传统的交叉检查对于这种情况是无效的.因此,存在的一个问题是,在国际民航组织文件中没有明确的解决这个问题的办法,而这个办法对于Bam—VNA V完整性来说是必不可少的一部分.机组自己检查的程序是否足够?或许不够.因为由ATC提供的不正确的或者无效的高度表设置,机组是检查不出来的.这个问题已引起国际民航组织0PSP和OCP的关注.在2004年5 月的OPSP会议上.已经讨论了APVB盯.一VNA V的执行情况,会议认为,PANS—OPS第1卷第3部分第9章的RNA V/Baro—VNA V进近程序第9.4.1.5.有关防止错误的运行技术需要修订.然而,关于这一问题,目前ICAO还没有大的进展.三,结论Baro—VNA V垂直引导支持的RNA V和RNP已经引起各航空组织的注意.这些方法的公布需要PANSOPS程序,适航,运行手册和可行的安全案例的支持.在这个阶段,欧洲已开始实施.适航材料和安全性研究是Baro—VNA V目前最困难的问题. 本篇论文特别论述了Baro—VNA V 与其他ICAO标准气压垂直导航系统的不同.很重要的一点,附件10的标准化系统中已经规定了错误传输过程的自动监视及告警程序.然而.人为因素可能会涉及不同层面(地面通信,地空通信,机组),将会影响VNA V系统的完整性.由于这些潜在的人为因素的存在,就像已有的事故报告一样,相对于附件10垂直导航系统来说, Baro—VNA V系统的完整性相差很必须开展定期的安全检查,制定应急预案,尤其是管制部门,应加强管制员的培训,制定混合运行环境下的管制预案和安全措施,确保安全间隔五,结语区域导航技术是飞行运行方式的重大变革.能有效地促进民航持续安全,增加空域容量,减少地面导航设施投入,提高节能减排效果.乌鲁木齐机场区域导航程序的实施,为在基础设施相对薄弱的西部进～步推广基于性能导航(PBN)技术奠定了良好的基础.(张远晖编校)-——*+一+一+?+?—+一-..+一-.—+一-’-+一? 大.不管这能否被接受,但是在对应的安全性研究中必须涉及.另一个本论文没有涉及的问题.对于支持附件10信号处理的机载系统来说.Baro—VNA V系统要求更低.而附件10特别设计了支持垂直导航的最后进近航段运行的系统.这一点应该由适航部门解决.本论文所有问题的共同认识需要在欧洲范围内进一步的安全和统一的实施.严格按照ESARR4方法Baro—VNA V安全运行的解决办法可以通过缓解技术的执行实现.但是解决这个问题的出发点是各方面对于这个问题的共同认识, 特别是ANSPs,飞行员,以及航空器运营商.本论文涉及到的事故报告都是由于输入VNA V系统不正确的高度表设置造成的,而且当地地面温度的错误也会导致VNA V系统相同的错误.因此,这一点在相关安全研究中必须规范.(张远晖编校)16《空中交通管理》2011年第2期。

飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。

主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。

1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。

第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。

2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。

2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。

OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。

2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。

OCH f= 。

[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。

第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。

（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。

第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。

飞行员想知道：飞行程序中的这些定义机场标高aerodrome elevation机场标高大家应该很熟悉，但不少人对它是怎么确定的不太清楚，有的人还以为就是机场基准点（ARP）的标高。

事实上，机场标高是着陆区中最高点的标高，并不是一个固定点的标高。

在不知道机场标高的定义之前，我还对最低下降高（MDA）的定义有过疑惑。

最低下降高（MDH）是以机场标高为基准，如果入口标高在机场标高之下 2 米（7 英尺）以上，则以入口标高为基准。

那时候我比较纳闷：为什么只说入口标高低于机场标高的情况，难道入口标高高于机场标高2米以上时，还能以机场标高为基准吗？事实上机场标高的定义就已经告诉我们：不存在入口标高比机场标高还高的可能。

区域最低高度（AMA）area minimum altitude区域最低高度是在仪表气象条件（IMC）下所使用的最低高度。

它在通常由经纬线构成的特定区域提供最低超障高度。

其实区域最低高度跟网格最低偏航高度（Grid-MORA）差不多，都是表示在航图上一块矩形区域中的最低偏航高度，是在仪表气象条件下可以提供至少1000英尺（非山区）或2000英尺（山区）的超障高度。

中断着陆balked landing在超障高/高度（OCA/H)之下的任何点意外中断着陆动作。

从定义中也可以看出来，中断着陆只是部分的终止进近或复飞，在《复飞的那点事儿》中我们也介绍过，很多手册把中断着陆等效于低高度复飞。

反向程序reversal procedure在仪表进近程序的起始进近航段，能使航空器转到相反方向的程序。

它包括三种机动飞行方法，包括两种程序转弯和基线转弯。

程序转弯procedure turn程序转弯是一种机动飞行，先转弯脱离指定航迹接着向反方向转弯，使航空器能切入并沿指定航迹的反方向飞行。

程序转弯按照起始转弯的方向规定为“左”或“右”程序转弯。

按照各个程序的实际情况，程序转弯可以被规定为平飞或者下降转弯。

通常程序转弯分为45°/180°程序转弯和80°/260°程序转弯，如下图所示：基线转弯base turn在起始进近过程中航空器从出航航迹末端至中间进近或最后进近开始之间所作的转弯，前后两个航迹之差不是180°，通常是这个样子：直角航线程序racetrack procedure为使航空器在起始进近航段降低高度和或当进入反向程序不可行时，为建立航空器入航而设计的程序。

飞行程序设计PBN课程设计一、教学目标本课程旨在通过飞行程序设计PBN（性能基准导航）的教学，让学生掌握PBN 的基本概念、原理和应用。

在知识目标方面，学生需要理解PBN的基本原理，熟悉PBN的运行标准和程序设计方法。

在技能目标方面，学生需要能够运用PBN原理进行基本的飞行程序设计，并能对设计结果进行分析和评估。

在情感态度价值观目标方面，学生通过本课程的学习，应该增强对飞行安全的重视，培养严谨的科学态度和良好的职业操守。

二、教学内容本课程的教学内容主要包括PBN的基本概念、PBN的运行标准、PBN的程序设计方法以及PBN的设计结果分析。

具体来说，学生需要通过学习了解PBN的定义、发展历程和应用领域；熟悉PBN的运行标准，包括性能要求、程序设计和评估要求；掌握PBN的程序设计方法，包括设计原理、设计流程和设计工具；并能对设计结果进行分析和评估。

三、教学方法为了达到本课程的教学目标，将采用多种教学方法，包括讲授法、案例分析法和实验法。

通过讲授法，向学生传授PBN的基本概念和原理；通过案例分析法，让学生深入了解PBN的应用和设计过程；通过实验法，让学生亲手操作，提高学生的实际操作能力。

同时，将鼓励学生积极参与讨论，提高学生的思考能力和创新能力。

四、教学资源为了支持本课程的教学内容和教学方法的实施，将准备相应的教学资源。

教材方面，将选用权威、实用的教材，为学生提供全面、系统的学习资料；参考书方面，将提供相关的学术文献和行业规范，为学生提供深入、前沿的学习资源；多媒体资料方面，将制作相关的教学视频和演示文稿，为学生提供生动、直观的学习材料；实验设备方面，将配置相关的实验器材，为学生提供实践、操作的学习环境。

五、教学评估为了全面、客观地评估学生在飞行程序设计PBN课程中的学习成果，将采用多种评估方式。

平时表现方面，将根据学生在课堂上的参与度、提问和回答问题的情况进行评估；作业方面，将根据学生提交的作业质量和完成情况进行评估；考试方面，将设置期中和期末考试，全面测试学生的知识掌握和应用能力。

2021年2月鎳色料坟Journal of Green Science and Technology第23卷第4期基于Baro —VN A V 气压式垂直导航的PBN 进近程序研究鲁力(中国民用航空飞行学院空中交通管理学院，四川广汉618307)摘要：指出了当前民航业传统的飞行程序已逐渐被基于性能导航（P erform ance based n avigatio n , P B N )飞 行程序所替代，P B N 进离场及进近航线设计过程中，可以灵活处理，导航点的设置不用过于依赖地面导航 台的位置。

然而，P B N 进近程序若采用气压表垂直引导的类精密进近方式，则需要考虑到机场的温度限 制，一般温度越低，气压越低，因此，飞机上指示的高度比实际飞行高度要高，超障余度不足，可能导致飞机 低飞与障碍物发生碰撞的危险。

根据D O C 8168文件规范，通过举例研究了 P B N 基于气压高度表垂直引导 的进近程序如何设计，并给出了设计流程方案，该方案有利于Baro —V N A V 气压式垂直导航的进近程序设 计，并具有很好的可靠性和适用性。

关键词：基于性能导航；气压式垂直导航；温度限制；进近程序设计中图分类号：V 351 文献标识码：A 文章编号：1674-9944(2021)04-0202-031引言随着P B N 程序的广泛应用，国内外大多数机场基于B a r o —V N A V 气压式垂直导航的飞行程序设计越来 越普遍，相关民航领域的研究也越来越多。

2013年，向 硕凌等[1]研究了 B a r o —V N A V 保护区中的障碍物如何进行自动评估，对P B N 超障评估计算提供了便利的手 段。

西南地区空管局胡孝本[1]在2014年研究了高高原 条件下的温度对气压表垂直导航的影响，剖析了高高原 机场温度对飞行高度的影响。

同在2014年，帅楠[3]在 研究中运用G I S 软件结合算法完成Baro — V N A V 垂直 导航的保护区绘制，为B a r o —V N A V 程序的保护区绘 制提供了思路。