锚段及锚段关节
锚段
为满足供电和机械受力方面的需要，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这种独立的分段称为锚段。
一、锚段的作用
设立锚段可以限制事故范围。当发生断线或支柱折断等事故时，由于各锚段间在机械受力上是独立的，则使事故限制在一个锚段内，缩小了事故范围。
设立锚段便于在接触线和承力索两端设置补偿装置，以调整线索的弛度与张力。
设立锚段有利于供电分段，配合开关设备，满足供电方式的需要。可实现一定范围内的停电检修作业。
二、锚段长度确定
接触网每个锚段包括若干个跨距。在确定锚段长度时，要考虑发生事故的影响范围；当温度变化时，因线索伸缩引起吊弦、定位器及腕臂的偏斜不超过允许值；下锚处补偿坠砣应有足够的上下移动空间；要保证在极限温度下，中心锚结处和补偿器端线索张力差不超过规定值。由于线索顺线路的热胀冷缩移动，使每一吊弦、定位器和腕臂固定点处，因偏斜而对线索产生分力作用出现张力差。对于半补偿链形悬挂设计规定其张力差不超过接触线额定张力的±15％；全补偿链形悬挂，除满足接触线张力差外，要求承力索张力差不超过承力索额定张力的±10％。
锚段长度一般采用两种方法确定，经验取值法和计算法，经验取值可根据铁道部颁发的“铁路工程技术规范”中经验取值表确定，如所示。计算法则通过对线索张力差的计算，确定锚段长度。见表3。
隧道内一般不分锚段，但隧道长度超过2000m时，应划分锚段，锚段长度确定原则与上述方法相同。
锚段关节
两个相邻的锚段的斜接部分称为锚段关节。锚段关节结构复杂，其工作状态的好坏直接影响接触网供电质量和电力机车取流。电力机车通过锚段关节时，受电弓应能平滑、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段，且弓线接触良好，取流正常。
锚段关节按用途可分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种。区别在于：非绝缘锚段关节只起机械分段作用，不进行电分段；绝缘锚段关节起机械分段作用，又进行电分段作用。
按锚段关节的衔接长度可分为二跨、三跨、四跨、五跨、七跨、八跨、九跨锚段关节等几种不同形式。目前，常用的是三跨非绝缘锚段关节、四跨绝缘锚段关节和七跨或八跨电分相锚段关节。
一、三跨非绝缘锚段关节
三跨非绝缘锚段关节的组成由两根下锚柱和两根转换柱及电连接线，通过这些设备实现锚段的衔接和过渡。
三跨非绝缘锚段关节也是仅用作接触悬挂在机械方面的分段，电气方面仍然相联结。此时用电连接线将工作支和非工作支连接起来，保证电流通过。在这种锚段关节内，其承力索和接触线在两转换支柱之间的跨距中心处过渡。过渡处，两接触线等高，且相距100mm，非工作支在转换支柱处抬升200mm，然后拉向锚支柱（抬升500）去下锚。三跨非绝缘锚段关节如图4—2—1所示。
三跨非绝缘锚段关节技术要求：
（1）锚段关节内，两转换柱间的两条接触线在水平面上的投影应平行，线间的距离为100mm。在立面图中，两接触线的立体交叉点应在该跨距中心处。
（2）转换支往处，非工作支接触线比工作支接触线抬高200mm。下锚处非工作支比工作支抬高500mm。
（3）连接两锚段电路的两组电连接线，应分别装在两转换柱的锚柱侧10m处。
(4)下锚支接触悬挂在转换柱水平面处改变方向时，其偏角一般不应大于6度，困难情况下不得超过15度。
（5）两转换柱与锚柱间，在距转换柱10m处应安装电连接线。
在特殊的隧道群地带，隧道间距离较短，无法设置三跨时，可利用两跨锚段关节代替三跨锚段关节。但两跨锚段关节机车运行取流条件较差，应尽量避免采用。
二、四跨绝缘锚段关节
四跨绝缘锚段关节组成由两根锚柱、两根转换柱和一根中心支柱形成四个跨距。电力机车受电弓在中心支柱处实现两锚段的转换和过渡，两锚段靠安装在转换支柱上的隔离开关实现电气连接。
四跨绝缘锚段关节除了进行机械分段外，主要用于电分段，多用于站场和区间的衔接处。这种锚段关节的特点是相邻两锚段的两组悬挂，其承力索之间、接触线之间在垂直方向和水平都彼此相距500mm，以保证其电气方面的绝缘。在中心支柱处，两接触线等高，并保证受电弓在由一个锚段过渡到另一个锚段时，过渡较平稳，其平面布置如图2—6所示。在图中，J表示绝缘锚段关节；ZJ2、QJ2为中心支柱装配形式，ZJ1、ZJ3及 QJ1 QJ3表示直线区段和曲线区段转换支柱的装配形式。如图4—2—2所示。
四跨绝缘锚段关节技术要求：
（1）在两转换柱间，两接触线的投影应保持平行，线间距离为500mm，允许误差±50mm。（2）在转换柱处，非工作支接触线比工作支接触线抬高500mm，允许误差±50mm。（3）四跨绝缘锚段关节在中心柱处两接触线距轨面等高，允许误差±10mm；三跨绝缘锚段关节在两转换柱跨距中间处两接触线距轨面等高（为受电弓转换点）。
（4）非工作支接触线和下锚支承力索在转换柱靠中心柱处加装一串（4片）绝缘子（为分段绝缘子）。
（5）在两转换柱与锚柱间距转换柱10m处，设电连接线各一组。（6）两个锚段的电路连通或断开由隔离开关控制。
在四跨绝缘锚段关节中，中心支柱需装设双腕臂，在曲线区段中心支柱和两根转换支柱均设置双腕臂。
八跨加辅助线电分相锚段关节
八跨加辅助线电分相锚段关节的基本结构由两个绝缘锚段关节其基本结构有两个绝缘锚段关节和一个分相（中性）锚段组成。此绝缘锚段关节采用四跨结构，两绝缘锚段关节重叠区域有2跨。在中性区和列车行进方向的锚段间舍友隔离开关，在机车停于无电区且和来车方向锚段间满足绝缘条件时，通过闭合隔离开关可使机车恢复供电开出无电区。中性锚段不带电，也不接地，列车通过时起到过渡作用。如图4—3—1所示。
八跨加辅助线电分相锚段关节的结构有如下特点：
1、绝缘距离：在电分相的锚段关节内，两支接触悬挂的水平间距均为500mm，两支接触悬挂间空气绝缘间隙应≥450mm，施工误差应控制在0~500mm，各个定位点抬高允许误差土
20mm。
2、中性区：如图所示的中性区长度为35m，机车惰行通过中性区，其长度应大于单台机车升双弓取流时的受电弓间距（一般不大于26m）。为了满足重联机车通过要求，35ｍ中性区长度不足时，可以采用九跨式电分相（两个绝缘锚段关节间只重叠１跨），中性段（包括中性区加两个过渡区）的长度应符合设计要求，施工允许偏差为0～500mm。
3、接触线坡度采用五跨绝缘锚段关节的八跨电分相接触线抬高有个更大的过渡距离（和采用四跨绝缘锚段关节的七跨电分相比较），可以满足接触线坡度≤4‰的要求。
4、减轻接触悬挂中的集中负载非工作支中绝缘子宜采用合成绝缘子，绝缘锚段关节电分段绝缘子串安装位置应符合设计要求，施工允许偏差为士50mm；承力索、接触线两绝缘子串中心应对齐，施工允许偏差为士50mm。
5、接触线高度五跨绝缘锚段关节转换跨内两接触线等高处，行车速度为160Km/h路段，接触线高度比正常高度应高出30mm，施工允许偏差为士10mm；行车速度为200Km/h 路段，接触线高度比正常高度应高出40mm，施工允许偏差为士10mm。
锚段关节式电分相在使用中存在如下缺点：结构复杂，检修工作量大，一巳发生网故，抢修难度大；中性区长，对列车运行速度影响大，在坡道设置时，对牵引吨数和线路坡度会有严格的限制，分相区越长，对地形的适应性越差；两个空气间隙的存在要求重联机车牵引的受电弓间距必须限制，否则，可能造成相间短路；受电弓在中性锚段和带电锚段过渡时，由于电位差的存在，可能产生电弧，会影响到过渡区内的接触线寿命。
锚段及锚段关节 锚段 为满足供电和机械受力方面的需要，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这种独立的分段称为锚段。 一、锚段的作用 设立锚段可以限制事故范围。当发生断线或支柱折断等事故时，由于各锚段间在机械受力上是独立的，则使事故限制在一个锚段内，缩小了事故范围。 设立锚段便于在接触线和承力索两端设置补偿装置，以调整线索的弛度与张力。 设立锚段有利于供电分段，配合开关设备，满足供电方式的需要。可实现一定范围内的停电检修作业。 二、锚段长度确定 接触网每个锚段包括若干个跨距。在确定锚段长度时，要考虑发生事故的影响范围；当温度变化时，因线索伸缩引起吊弦、定位器及腕臂的偏斜不超过允许值；下锚处补偿坠砣应有足够的上下移动空间；要保证在极限温度下，中心锚结处和补偿器端线索张力差不超过规定值。由于线索顺线路的热胀冷缩移动，使每一吊弦、定位器和腕臂固定点处，因偏斜而对线索产生分力作用出现张力差。对于半补偿链形悬挂设计规定其张力差不超过接触线额定张力的±15％；全补偿链形悬挂，除满足接触线张力差外，要求承力索张力差不超过承力索额定张力的±10％。 锚段长度一般采用两种方法确定，经验取值法和计算法，经验取值可根据铁道部颁发的“铁路工程技术规范”中经验取值表确定，如所示。计算法则通过对线索张力差的计算，确定锚段长度。见表3。 隧道内一般不分锚段，但隧道长度超过2000m时，应划分锚段，锚段长度确定原则与上述方法相同。 锚段关节 两个相邻的锚段的斜接部分称为锚段关节。锚段关节结构复杂，其工作状态的好坏直接影响接触网供电质量和电力机车取流。电力机车通过锚段关节时，受电弓应能平滑、安全地由一个锚段过渡到另一个锚段，且弓线接触良好，取流正常。 锚段关节按用途可分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节两种。区别在于：非绝缘锚段关节只起机械分段作用，不进行电分段；绝缘锚段关节起机械分段作用，又进行电分段作用。 按锚段关节的衔接长度可分为二跨、三跨、四跨、五跨、七跨、八跨、九跨锚段关节等几种不同形式。目前，常用的是三跨非绝缘锚段关节、四跨绝缘锚段关节和七跨或八跨电分相锚段关节。 一、三跨非绝缘锚段关节
接触网工程课程设计 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 年月日 1 基本题目 1.1题目 电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。 1.2 题目分析 不同牵引变电所的供电，由于交流电相位不同，必须进行分相绝缘，称为电分相。电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好的电分相对列车行车安全、稳定非常重要。为适应高速铁路的弓网受流，根据设计规定时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每
个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。 2题目论述 2.1 概述 目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。 我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。随着铁路不断提速，为了尽量减少接触网上硬点，保护机车受电弓和接触线，减少弓网事故率，满足列车受流要求，到20世纪末我国电气化铁路提速改造中又普遍采用由两个绝缘锚段关节组成的关节式电分相。目前我国和大多数国家的高速电气化铁路电分相均采用这种形式，这类电分相能克服器件式电分相在列车高速行驶时存在的硬点问题。可以预见，它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。 2.2 电气化铁路接触网电分相的分类 接触网换相供电时每隔20～30km就设一个电分相，电气化铁路电分相从结构划分有器件式和关节式两大类。 (1)器件式电分相 器件式电分相是利用电分相绝缘器串接在一起而形成一种在电气上分开、在机械上不分段的电分相结构。常用器件式电分相构造图如图1所示，其是由三组分相绝缘元件串接在接触线中而构成的分相设备，绝缘元件为环氧树脂玻璃布层压板，每个绝缘元件长度为1.8m，宽度为25mm，高度为60mm，在底部开有斜沟槽。也有用四组绝缘元件串联组成分相器的，增加一组绝缘元件是为了增加可靠性，同时增加中性区的有效长度，以适应高速及新型电力机车运行的需要。
什么是锚段？ 为满足供电、机械方面的分段要求，将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，每一分段叫锚段。两个相邻锚段衔接部分称为锚段关节。 根据锚段所起的作用可分为电分段非绝缘锚段关节和电分段绝缘锚段关节：根据所含跨距数可分为三跨、四跨锚段关节：另外，在BT供电区段还有一种吸变台锚段关节。 非绝缘锚段关节只起机械分段作用。绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段作用。 如何调整链型悬挂四跨绝缘锚段关节? 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置非绝缘锚段关节只起机械分段作用。绝缘锚段关节既起电分段作用还起机械分段 何读懂接触网平面图，怎么看锚段? 锚段的区分在图纸上主要是看锚段关节，一般铁路（非高铁）主要是五棵支柱，中间的是中心柱，中心柱两边是两个转换柱，再向外就是下锚柱，高铁或者三跨关节基本原理和这个一样。只要把握一个原则：远端下锚就可以了，就是说导线从一侧到关节，延伸到离它来的方向远的那个锚柱下锚，两个锚柱之间的长度，就是一个锚段 铁路上接触网锚柱与非锚柱有什么区别，与中间柱，转换柱又有什么区别？ 电气化铁路区间接触网是很多个锚段构成（每个锚段1500米左右），单腕臂的支柱就是中间柱；一个锚段落锚的支柱就是锚柱，上面除装有腕臂外，还有附砣、拉线、补偿滑轮，不但起中间柱的作用，还要承受下锚张力。电力机车运行时，受电弓从一个锚段过渡到另一个锚段时，这两个锚段重复的部分，叫锚段关节，锚段关节上位于两根锚柱之间的支柱，都是安装的双腕臂，这些支柱就转换柱。 刚性悬挂是什么? 刚性悬挂接触网是我国近几年从国外引进的一种新型悬挂类型，广州地铁二号线刚性悬挂接触网已于2003年6月建成并投入运行。干线铁路25kV接触网也开始了试验和局部采用。无论从理论分析还是从实际运行情况来看，刚性悬挂具有比较明显的特点和优势。 改建铁路焦柳线石门北至怀化段（以下简称石怀段）扩能工程有6座隧道内需设锚段关节，既有隧道改造困难大，造价高，采用刚性悬挂不失为一个好的解决方案。 一、刚性悬挂的形式
电气化铁路接触网关节式电分相的研究 摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。。 关键词：电气化、电分相、锚段关节 一、关节式电分相的结构特点 1.七跨锚段关节式电分相结构分析 七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。 图1 七跨锚段关节式电分相结构图 图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图 当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。机车乘
务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。 为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。 图3 下行方向行车标志的设置 图 4 上行方向行车标志的设置 2.八跨锚段关节式电分相结构分析 八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。 图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关
五、锚段关节调整 （一）准备工作 ⒈人员：１２～１５人。 ⒉工具：接触网作业车、平板车、车梯、单滑轮、铁丝套子、断线钳、导线整正器、皮尺、卷尺、木道尺、水平尺、测杆、线坠、大梯子、吊绳、滑轮组、楔形紧线器、双钩紧线器、橡胶榔头、木垫板、温度计、小油桶、油刷、兆欧表、棕绳、安全带、工具包、安全防护工具等。 ⒊材料：φ4.0㎜铁线、φ1.8㎜绑扎铁线等。 ⒋资料：接触网平面布置图、支柱安装图、安装曲线表等。 （二）作业方法、步骤 ⒈锚段关节 锚段关节按其用途分为绝缘锚段关节和非绝缘锚段关节。 ⑴链形悬挂绝缘锚段关节 链形悬挂绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨的结构，四跨的结构如图5.24所示。 图5.24 链形悬挂四跨绝缘锚段关节结构图 （a）立面图；（b）直线区段平面布置；（c）曲线区段平面布置。 1——工作支接触线；2——非工作支接触线；3——隔离开关；4——电连接；5——悬式绝缘子串。 从四跨绝缘锚段关节结构图中可以看出，两支接触悬挂在两转换柱内侧通过加设悬式绝缘子串相互绝缘，两支接触线的工作转换是在中心柱处实现的。 ⑵链形悬挂非绝缘锚段关节 链形悬挂非绝缘锚段关节结构如图5.25所示。
图5.25链形悬挂非绝缘锚段关节结构图 （a）立面图；（b）直线区段平面布置；（c）曲线区段平面布置。 1——工作支接触线；2——非工作支接触线；3——承力索；4——电连接；5——受电弓中心；6——锚柱。 从非绝缘锚段关节结构图可以看出，两支接触悬挂在两转换柱之间的跨距中部实现工作转换。 ⒉锚段关节调整 ⑴四跨绝缘锚段关节调整 ①根据平面图和安装图的要求，在锚柱、转换柱和中心柱处安装定位管、定位器（支持器），调整两承力索和两接触线的水平距离，使两支悬挂在水平面的间距符合设计要求。一般先将工作支定位后再调非工作支。在中心柱处，远离支柱悬挂的定位管根部可适当抬高，以保证两支悬挂间的绝缘距离。 ②在工作支接触线上安装吊弦线夹，调节吊弦长度，确定两支接触线的垂直位置。在转换柱处非工作支高于工作支的垂直距离应符合设计要求，中心柱处两接触线应与轨面等高，等高区段的长度为中心柱两侧跨距之和的1／3。 曲线四跨中心柱两工作支导线为保证与轨面等高，曲线外侧接触线应比曲内接触线有相对高差，相对高差根据计算确定： A＝b×h/L≈h/3 式中： A——中心柱处两工作支导线相对高差（毫米）； b——中心柱处工作支导线间的水平距离（毫米）； h——外轨超高（毫米）； L——两钢轨中心距（1450毫米）。 根据计算结果调整中心柱处两接触线高差。 ③中心柱处，靠近支柱悬挂的承力索，必须保证对另一支悬挂杆环杆的垂直绝缘距离，可适当将腕臂升降。当弹性吊弦影响绝缘距离时应拆除，适当增设环节吊弦。 ④当绝缘距离和拉出值都满足要求时，在非工作支接触线和下锚支承力索的转换柱内侧（即中心柱侧），安装电分段绝缘子，分段绝缘子距悬挂点的距离在平均温度下应保持1000～1500m。 安装电分段绝缘子： a根据锚支承力索上电分段绝缘子串的位置，在两侧安装紧线器，用紧线工具（双钩紧线器或手板葫 芦）略微紧起两紧线器间的承力索，在安装电分段绝缘子串的位置中间将承力索断开。
第24卷第1期郑州铁路职业技术学院学报 Vol．24No．1 2012年3月Journal of Zhengzhou Railway Vocational ＆Technical College Mar．2012 收稿日期：2011－11－18作者简介：岳 梅（1972－），女，河南郑州人，郑州铁路局郑州供电段助理工程师。 电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨 岳 梅 （郑州铁路局郑州供电段，河南郑州450052） 摘 要：电气化铁路提速区段采用七跨锚段关节式电分相后，出现了部分列车停入无电区的现象。分析 七跨锚段关节式电分相结构，结合供电调度的工作实际，总结了依据电力机车停车位置来应对电力机车停在分相无电区故障的四种快速有效、安全可控的处置方案，具有很好的操作性。 关键词：电力机车；锚段关节；电分相0 前言 在铁路第5次、第6次提速前，电气化区段郑州铁路局管内接触网电分相通常采用的是器件式分相绝缘器。它既承受接触网上不同相位的电压，又起机械连接作用。列车运行中，机车须降弓减速通过分相装置。这种常规电分相装置不仅影响到重载、高速和行车安全，而且为司机操作带来很大难度，如稍有疏忽、操作不当就会造成拉弧、烧伤分相绝缘器等事故。随着铁路200Km /h 、 250Km /h 大提速的实施，常规电分相装置远不能满足机车运行的需要，取而代之的是锚段关节式电分相。京广线安阳———临颍段接触网多采用七跨锚段关节式电分相，运营中多次出现电力机车停入分相无电区内的故障，直接影响铁路运输。如何快速、正确处置此类问题，显得尤为重要。1七跨锚段关节式分相概况1．1 电分相的分布 电分相一般位于牵引变电所及分区亭所在车站的进站信号机外800m 左右的地方，便于列车机外停 车后起动和不影响站内调车作业。变电所和分区亭附近一般都设有接触网工区，便于接触网故障处理。1．2 电分相的组成 它是由2个绝缘锚段关节重合1跨，再增加1个七跨分相锚段，和分相锚段与第二个绝缘锚段的转换柱处的一台手动隔离开关组成。即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节，并重合2个锚段关节的1跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。七跨式电分相共有锚柱2根，转换柱2根，中心柱2根，锚柱加中心柱2根，电分相两中心柱间为无电区，如图1所示。2 电力机车停在分相无电区的处置方案 电力机车停在分相无电区的处置方法与电力机车的停车位置有密切联系。通常供电调度员在接到行车调度通知后，立即通知相关接触网工区人员携带分相隔离开关钥匙前去救援。然后通知行车调度降下无电区内电力机车的受电弓，并详细询问停留 5
五跨非绝缘锚段关节检修作业指导书 1、目的： 本指导书对五跨非绝缘锚段关节的检调工作进行规范，保证安全供电。 2、适用范围： 本指导书适用于客运专线五跨非绝缘锚段关节的检调。 3、所需人员、工机具、材料 3.1所需人员 3.2 主要工机具
3.3 主要材料、设备 4、检修程序 4.1流程图
4.2方法 4.2.1作业准备 按规程要求填写工作票并交付工作领导人，工作领导人向作业组全体成员宣读工作票、分工并进行安全预想，检查工具、材料。 4.2.2 完成安全措施 做好安全措施，工作领导人确认完成安全措施后，通知各作业组开工。 4.2.3测量检查 ①转换柱、中心柱处承力索的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支承力索高度H1和工作支承力索高度H2，计算出非工作支承力索抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支承力索拉出值a1和工作支承力索拉出值a2，计算出两支承力索的水平间距：△a=a1-a2。 ②转换柱、中心柱处接触线的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支接触线高度H1和工作支接触线高度H2，计算出非工作支接触线抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支接触线拉出值a1和工作支接触线拉出值a2，计算出两支接触线的水平间距：△a=a1-a2。 ③两中心柱间接触线等高位臵、等高值及偏移值。 用接触网多功能检测仪，在两中心柱跨中位臵测量两工作支接触线高度H1、H2，计算出两接触线的等高值：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，在两中心柱跨中位臵测量两工作支接触线拉出值a1、a2，保证两支接触线在最大风偏时跨中偏移值符合标准值。 顺线路方向水平移动接触网多功能检测仪，找出实际等高位臵。 ④定位器坡度。 1）用水平尺测量定位器坡度：将水平尺放在定位器上方，调平同时用钢卷尺测量出高度差，计算出定位器坡度（mm/m）=两点高度差/水平尺长度。 2）用接触网激光测量仪测量定位器坡度：
非绝缘锚段关节 (一)检修标准 1．设计极限温度下，两悬挂各部分（包括零部件）之间的距离应保持50mm以上。 锚段关节腕臂温度曲线 2．转换柱处两接触线的水平距离 标准值：设计值。 标准状态：标准值±20mm。 警示值：标准值±50mm。 限界值：标准值±100mm。 3．转换柱处两接触线的垂直距离 标准值：设计值。 标准状态：标准值±20mm。 警示值：标准值±30mm。
限界值：标准值±50mm。 4．中心柱处两接触线水平距离为设计值，允许偏差±30mm；两接触线距轨面等高，允许偏差±20mm。两接触悬挂接触线工作支过渡处接触线调整符合运行要求。 5．锚支接触线在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于工作支接触线300mm以上，并持续抬升至下锚处。下锚角钢安装高度应符合线索延伸下锚抬升的需要。 (二)准备工作 1.人员：车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。 2.工具：绝缘车梯（作业车）、钢卷尺、接触网激光测量仪、力矩扳手、、木锤（橡皮锤）、紧线器、安全工具、防护工具。 3.材料：螺栓、螺母、开口销。
(三)检修步骤
(四)处理方法 转换柱 转换柱 1.转换柱处两支承力索水平间距不符合标准： 先确认工作支承力索位置符合标准。如工作支承力索位置不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支承力索连接，摇动紧线装置将工作支承力索卸载，按调整方向和数据，松开工作支承力索座，将工作支承力索位置调整到标准位置。 4. 各零部件安装、紧固情况
按照工作支承力索调整方法再将非工作支承力索调整至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准紧固各部螺栓，拆除紧线装置。 2. 转换柱处两支承力索垂直间距（高差）不符合标准： 先确认工作支承力索高度符合标准。当工作支承力索高度不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支腕臂顶端（曲线区段根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支承力索连接，摇动紧线装置将工作支承力索卸载，按调整方向和数据，松开工作支组合承力索线夹，将工作支承力索位置调整到标准位置。 按照工作支承力索调整方法再将非工作支承力索调整至符合标准。测量各数据符合规定后，按标准紧固各部螺栓，拆除紧线装置。 3. 转换柱处两支接触线水平间距不符合标准： 先确认工作支接触线位置符合标准。当工作支接触线位置不符合标准时，将紧线装置一端固定在工作支定位管顶端（曲线区段或正定位可根据线索受力方向固定紧线装置），另一端与工作支接触线连接，摇动手板葫芦将工作支接触线
一、接触网七跨分相示意图 无电区区锚2 区锚1 无电锚接触网七跨锚关节电分相供电示意图 救援 分段绝缘子抬高500 中心柱，两支水平距离 500，导高相同。中心柱，两支水平距离500，导高相同。 工支拉出值控制在-300～+300 ，非支拉出值根据工支拉出值进行相应的调整，但必须保证两悬挂距离不小于
二、关节式分相 （一）技术标准 1.3.1转换柱处两悬挂的垂直距离、水平距离 设计值：450mm；接触线分段绝缘子的下裙边高于工作支接触线250mm以上。 安全值：设计值+50mm。 限界值：同安全值。 1.3.2中心柱处两悬挂的垂直距离、水平距离 ①垂直距离 标准值：等高（设计值）。 安全值：20mm（设计值+50mm）。 限界值：20mm（设计值+50mm）。 注: 括号外为接触线的值，括号内为承力索的值。 ②水平距离：同转换柱（即设计值：450mm；安全值：设计值+50mm；限界值：同安全值）。 ③中心柱处接触线等高点接触线高度不应低于相邻吊弦点，允许高于相邻吊弦点0～10mm。 1.3.3电力机车通过时，为避免受电弓通过接触线工作支对过渡线在短时间内充放电，必须调整过渡处的接触线，使其参数符合运行要求，即：中心柱至转换柱跨距长度的1/3内两接触线等高，允许误差20mm，（等高点在中心柱两侧1/3跨距处，等高处的长度为2m以上）。 1.3.7下锚处非工作支接触线导高为H+500mm（H为工作支接触线导高），下锚非工作支接触线平缓抬高。
1.3.10锚段关节式电分相中性区长度符合设计要求，地面传感器的纵向距离应符合设计要求（见附录4），允许误差±1m。 （二）准备工作 1. 人员：车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。 2. 工具：绝缘车梯（作业车）、绝缘滑轮组（或紧线器）、扭力扳手、扭铁板、木榔头、测量工具、安全工具、防护工具等。 3. 材料：吊弦线夹、定位线夹、定位环、锚支定位卡子、Φ3.5不 锈钢丝、黄油等。 （三）检修步骤 1. 检调转换柱处两接触悬挂间的水平距离和垂直距离。 2. 检查锚支、工作支及定位管偏转是否灵活（在极限温度时不能卡滞）,电分段锚支分段绝缘子串至锚支悬挂固定（定位）点间的距离是否符合要求。 3. 检查两锚段工作支接触线过渡（四跨为中心柱、三跨为跨中）处两支接触线距轨面高度值（H x+20），且是否相等,间隙是否符合要求，等高处过渡点长度是否符合要求。 4. 检查电分段锚段关节两接触悬挂间的绝缘间隙是否符合要求。 （四）处理方法 1. 电分段锚支分段绝缘子串至锚支悬挂固定（定位）点间的距 离小于规定：
电气化铁路关节式电分相的研究 张和平 摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。。 关键词：电气化、电分相、锚段关节 一、关节式电分相的结构特点 1.七跨锚段关节式电分相结构分析 七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。 图1七跨锚段关节式电分相结构图 图2七跨锚段关节式电分相直线平面图 当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力 机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到
右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。机车乘 务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。 为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。 图3下行方向行车标志的设置 图4上行方向行车标志的设置 2.八跨锚段关节式电分相结构分析 八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。图中Z表示直线区段；J表示绝缘 锚段关节；ZJ为支柱装配形式。 图5八跨锚段关节式电分相的平面图 不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加
接触网工程课程设计 专业： 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院 201 年月日
1 基本题目 1.1题目 电分相式锚段关节设计：对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面上的改进。 1.2 题目分析 电分相是为了满足接触网不同相供电而在两相交接处设立的分相隔离装置，电分相类型和材质的不同对机车受电弓取流的稳定性、受电弓的质量、列车最高速度和牵引变电所继电保护等都有影响。当今电气化铁路不断提速，对行车安全要求很高，因此选用好电分相才对列车行车安全、稳定非常重要。为适应高速铁路的弓网受流，2005年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。电分相锚段关节在设计上都必须满足以下几个最基本要求：保证受电弓的平滑过渡；每个断口（空气绝缘间隙）必须能满足相间绝缘要求；断口间距应与机车受电弓间距满足一定的配合关系，即有2个断口电分相锚段关节（含3个断口除外）的间距≠重联或大编组动车组允许同时升起的2个受电弓间的距离，防止2个受电弓同时将2个断口短接造成相间短路；设置位置符合线路坡度及距信号机距离要求。本文分析了传统器件式电分相与应用锚段关节实现电分相的特点以及使用电分相式锚段关节改进器件式电分相的方式。 2题目论述 2.1 概述 目前我国电气化铁路电力机车和动车都采用单相供电，为平衡电力系统各相负荷，牵引供电一般实行三相电源相序轮换供电，即电气化铁道牵引变电所向接触网供电的馈线是不同相的，保证铁路牵引供电网实现相与相之间电气隔离，在不同相供电臂的接触网对接处设置了绝缘结构，称电分相。我国高速铁路电分相一般设置在牵引变电所出口处及供电臂末端、铁路局分界处，主要由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。 我国早期电气化铁路采用结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的电分相（简称关节式电分相）。在20世纪80～90年代电气化工程改造中普遍采用绝缘材料制作的结构简单的器件式电分相。随着铁路不断提速，为了尽量减少接触网上硬点，保护机车受电弓和接触线，减少弓网事故率，满足列车受流要求，到20世纪末
1设计原始题目 1.1 具体题目 电分相式锚段关节设计。 1.2 要完成的内容 对各类锚段关节进行分析比较，确定应用锚段关节实现电分相的条件，对电分相式锚段关节进行设计，在传统的器件式电分相方面的改进。 2 设计课题的分析 2.1 题目分析与设计 在我国早期的电气化铁路中，多采用器件式电分相，但是随着车速的提高，器件式电分相难以消除的硬点使锚段关节式电分相的使用成为必要的发展趋势。锚段关节可分为绝缘与非绝缘两种类型，按照跨距的不同，常见的锚段关节有四跨、五跨以及可用作电分相的七跨、九跨绝缘锚段关节。在锚段关节处，两锚段的接触悬挂是并排架设的。对它的基本要求是当机车通过时，应保证受电弓能平滑地由一个锚段过渡到另一个锚段。 本次课程设计主要对常见的这些电分相进行分析和比较，并讨论锚段关节式电分相在我国的应用过程中存在的问题。 2.2 锚段关节的比较 2.2.1 四跨绝缘锚段关节 四跨绝缘锚段关节如图1，它组成由两根锚柱、两根转换柱和一根中心支柱形成四个跨距。其中1、5为锚柱，2、4为转换柱，3为中心柱。电力机车受电弓在中心支柱处实现两锚段的转换和过渡，两锚段靠安装在转换支柱上的隔离开关实现电气连接。四跨绝缘锚段关节工作支是从1到3与4中间，再从2与3中间到锚柱5处。 四跨绝缘锚段关节除了进行机械分段外，主要用于电分段，多用于站场和区间的衔接处。这种锚段关节的特点是相邻两锚段的两组悬挂，其承力索之间、接触线之间在垂直方向和水平都彼此相距500mm，以保证其电气方面的绝缘。在中心支柱处，两接触线等高，并保证受电弓在由一个锚段过渡到另一个锚段时，过渡较平稳。
300200300200 300200 300300 12345 受电弓中心 图1 四跨绝缘锚段关节 2.2.2 五跨绝缘锚段关节 由于四跨绝缘锚段关节存在中心柱处接触线弹性差和接触线坡度大的缺点所以不适合高速电气化铁道要求，进而产生了五跨绝缘锚段关节。五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在高速电气化铁路中应用。因为四跨锚段关节在受电弓由一个锚段过渡到另一个锚段时，是在中心柱处转换的。在时速160km/h以上的电气化铁路都用五跨绝缘锚段关节。五跨与三跨相比，不增加接触网支柱，只是增加两套定位支撑装置和少量的接触网，投资增加很少，就能更好满足接触网运行，也为接触网进一步提速创造了条件。因此，建议关节式电分相的锚段关节宜采用五跨。 五跨绝缘锚段关节受电弓接触两接触线是在两等高导线处，接触压力小，克服了四跨接触压力大和出现硬点的不足，使受电弓受流质量良好，且弹性性能好，过渡平稳，延长接触线使用寿命。五跨绝缘锚段关节如图2所示。其中1、6为锚柱，其余全为转换柱。五跨绝缘锚段关节的工作支是从锚柱1到转换柱4，再从转换柱3到锚柱6。
关于器件式分相改装关节式分相的讨论 中铁二十局集团电气化工程有限公司 樊星 摘要：电分相是接触网的主要设备之一，也是影响弓网关系的薄弱环节，尤其是随着列车的不断提速，其结构性能直接决定是否能满足列车运行速度的需求。我国电气化铁路电力机车采用工频单相供电,为了平衡电力系统各相负荷,牵引供电一般实行相序轮换供电,为此需要在接触网中设电分相将不同相电进行电气隔离以避免相间短路。电分相一般设置在牵引变电所出口及供电臂末端,由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。电分相有器件式分相装置和关节式分相装置两种形式。为确保电气化铁路运输具有较高的供电质量和高速运行环境，对电分相的改装已成为电气化铁路提速的一个重要问题之一。 关键词：电气化铁路；接触网；电分相；改装；供电质量；提速Abstract:Electric Phase is one of the main equipment for contact net, also affect the weak link between pantograph and catenary, especially with the increasing speed of the train, the structure performance directly determines whether it can meet the needs of train running speed. Locomotive power of electrified railways in China with a frequency of single phase power supply, in order to each phase load balance of power system, traction power supply generally implement the phase rotation of power supply, we need to contact network in a stationary phase will be different phase electrical electrical isolation to avoid inter phase short circuit. Electric phase are generally set in traction substation export and supply arm, composed of contact network, vehicle mounted device, ground signal device. Stationary phase with device type phase separation device and the joint type phase separation apparatus two forms. In order to ensure the quality of power supply and high speed electrified railway transportation environment has higher, the electric phase conversion has become one of the important problems of speed electrified railway. Keyword:electric railway; catenary; phase separation; modification; power quality; speed
第十一章锚段关节式电分相安装调整 1. 适用范围 适用于营业线接触网工程锚段关节式电分相安装调整。 2. 作业准备 2.1 内业技术准备 阅读、审核有关设计图纸、设计文件，实施性施工组织设计，澄清有关技术问题；熟悉本标段所采用的有关规范、规程和技术标准；熟悉采用的新工艺、新标准、新材料。制定针对本条线的施工安全保证措施，提出应急预案并实际演练，对施工人员进行技术交底，并对施工人员进行上岗前技术培训及安全培训，考核合格后方可持证上岗作业。 2.2 外业技术准备 2.2.1 施工作业层中所涉及的各种外部技术数据的收集，包括线路资料、道岔资料、路基相关资料等的收集。 2.2.2 检查材料的外观质量。 3. 技术标准 3.1 按设计要求检查材料质量。 3.2 腕臂顺线路偏移值应符合设计要求，施工允许偏差20mm（注意双腕臂的偏移值方向是相反的）。 3.3 承力索与接触线上的复合绝缘子串安装位置应符合设计要求，允许施工误差50mm。承力索、接触线两绝缘子串上下对齐，允许施工偏差30mm。 3.4 悬挂点处承力索距轨面的高度应符合设计要求，允许施工偏差+20mm。 3.5 悬挂点承力索与接触线应在同一垂面内，允许施工偏差20mm。 3.6 拉出值应符合设计要求，允许施工偏差±20mm。 3.7 限位定位器的间隙应符合设计要求，施工偏差±2mm。 3.8 导高不符合设计要求是，应采取更换吊弦的方法使其达标。 3.9 更换的吊弦安装在原位置，以防产生硬点。 3.10 分相锚段关节中型段长度应符合设计要求，施工允许偏差为500mm。 4. 施工程序与工艺流程 4.1 施工程序 施工准备→安装复合绝缘子→检查腕臂偏移值→调整承力索高度→调整定位→模拟冷滑 4.2 工艺流程 施工准备安装复合绝缘子检查腕臂偏移值调整承力索高度结束 模拟冷滑 调整定位 调整接触线高度
课时授课计划 教研室主任签名：马雪芹 2012年12月1日
锚段关节调整 锚段关节调整比较复杂，往往需要反复调整才能达到要求，主要包括：作分段、调整导线高度、拉出值、工作支与非工作支间相互位置等，一般需要8-10人（防护除外）。 工作人员分工：梯车作业人员：2人，负责调整导线高度、作分段、拉出值、工作支与非工作支相互位置。推扶梯车2-3人，大梯子工作人员3-4人，主要负责作分段。辅助人员2-3人。 不包括作分段时所需工具，作分段时所需工具参照本章第九节。 一、绝缘锚段关节的调整：（四跨） 1、在非工作支接触线和下锚支承力索转换柱内侧（靠中心柱一侧）安装电分段悬式绝缘 子串，悬式绝缘子裙边距离悬挂点为1米，（简单悬挂为0.5米）分段方法见本章第九节。 2、根据平面图、安装图，在锚柱、转换柱、中心柱处安装定位管、定位器（支持器）等， 从而确定了接触线的水平位置，使两接触线的水平间距为500毫米，在转换柱处，当两线间水平间距达不到要求时，可调节非工作支的拉出值，一般尽量不改变工作支的拉出值。在中心柱处，远离支柱的悬挂定位管根部可适当抬高，以保证两支悬挂间空气绝缘距离。 3、在接触线上安装吊线线夹，调节吊弦长度，确定两接触线的垂直位置。要求在转换柱 处非工作支高于工作支500毫米，中心柱处的两导线等高，等高区段的长度为中心柱两侧跨距和的1/3。 4、为保证中心柱处两接触悬挂带电部分之间的空气绝缘距离不小于500毫米，转换柱处 两承力索水平间距不小于500毫米，必要时可适当升降腕臂，但必须在规定允许的范围内。当弹性吊弦影响绝缘距离时，应撤除并适当增设环节吊弦。 5、反复调整，并扭正线面，再次检查锚段关节内两支接触悬挂带电部分的空气绝缘距离 是否能保证500毫米。 6、按要求安装电连接，隔离开关等。 二、非绝缘锚段关节的调整：（三跨） 1、安装锚柱、转换柱处的定位装置，确定锚段关节内两支接触线间的水平距离，要求在两转换柱处接触线水平间距保持在100毫米。
接触网双中性区十跨分相锚段关节的设计 摘要：比较目前国内接触网分相锚段关节的形式，并对电力机车进行自动过分相的过程进行研究，提出一种改良的分相锚段关节形式。 关键词：接触网；分相锚段关节；自动过分相 0 前言 铁路电气化接触网由于其安装于户外，接触线需要为电力机车受电弓提供电流，因此受电弓应当始终能够磨着接触线进行取流、滑行，在任一区段接触线都是处于单相的运行状态下。 为了平衡电力系统的三相平衡，所以每隔50-60公里，牵引变电所就要对接触网进行换相，三相轮流更替，为了防止线路上不同相之间出现短路故障，两相之间要进行电气隔开，我们把这种形式称为电分相[1]。 1 我国高速铁路的电分相形式 在我国电气化铁路当中常见的分相锚段关节有六跨式、七跨式、八跨式。甬台温、沪宁高铁采用的是六跨式锚段关节式电分相；沈山线采用的是七跨锚段关节式电分相；京广线采用的是八跨锚段关节式电分相；哈大线采用的是六跨锚段关节式电分相，六跨、七跨分相锚段关节在这其中最具特点，以七跨为例，其结构示意图如图1所示。 图1 七跨锚段关节电分相结构图 Fig. 1 Structural diagram of 7 span overlapping electrical sectioning device 2 电力机车自动过分相对于分相锚段关节所存在的问题 2.1 电力机车自动过分相系统 电力机车在过分相时，需要断开机车受电弓的主断路器，通过惯性通过整个分相锚段关节。机车在通过之后，再将主断路器闭合，受电弓继续从接触网上取流，保证电力机车的正常受电运行。 在我国的牵引供电设计当中，目前均采用自动过分相系统来替代传统的手动操作。自动过分相方式最为常见的有三种：柱上式自动过分相、地面开关式自动过分相以及车载式断电自动过分相 2.2 三种自动过分相方式的比较 （1）柱上动过分相 优点：整个过分相过程中，主断路器不需要断开，设备简单，前期投资、后期维护成本较少。 缺点：在过分相过程中，电力机车受电弓在接触网上所产生的过电压、涌流可能造成电力机车的主断路器跳闸。 （2）地面开关式自动过分相 优点：接触网始终带电没有供电死区，这样电力机车的速度损失就会很小，非常适合在一些长大坡道选择这种方式。 缺点：真空负荷开关需要带负荷操作，开关本身虽然是负荷开关，但并不具备完善的灭弧功能，频繁动作无论是机械结构还是电气寿命都有着很大的影响，后期维护成本高。 （3）车载式断电自动过分相 优点：只需将固定位置的一行的四颗枕木更换为磁枕，在电力机车上安装相
五跨绝缘锚段关节检修作业指导书 1、目的： 本指导书对五跨绝缘锚段关节的检调工作进行规范，保证安全供电。 2、适用范围： 本指导书适用于客运专线五跨绝缘锚段关节的检调。 3、所需人员、工机具、材料 3.1 所需人员 3.2 主要工机具
3.3 主要材料、设备 4、检修程序 4.1流程图
4.2方法 4.2.1作业准备 按规程要求填写工作票并交付工作领导人，工作领导人向作业组全体成员宣读工作票、分工并进行安全预想，检查工具、材料。 4.2.2 完成安全措施 做好安全措施，工作领导人确认完成安全措施后，通知各作业组开工。 4.2.3测量检查 ①转换柱、中心柱处承力索的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支承力索高度H1和工作支承力索高度H2，计算出非工作支承力索抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支承力索拉出值a1和工作支承力索拉出值a2，计算出两支承力索的水平间距：△a=a1-a2。 ②转换柱、中心柱处接触线的垂直、水平间距。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支接触线高度H1和工作支接触线高度H2，计算出非工作支接触线抬高量：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，测量转换柱、中心柱非工作支接触线拉出值a1和工作支接触线拉出值a2，计算出两支接触线的水平间距：△a=a1-a2。 ③两中心柱间接触线等高位臵、等高值及偏移值。 用接触网多功能检测仪，在两中心柱跨中位臵测量两工作支接触线高度H1、H2，计算出两接触线的等高值：△H=H1-H2。 用接触网多功能检测仪，在两中心柱跨中位臵测量两工作支接触线拉出值a1、a2，保证两支接触线在最大风偏时跨中偏移值符合标准值。 顺线路方向水平移动接触网多功能检测仪，找出实际等高位臵。
绝缘锚段关节及关节式电分相 (一)检修标准 1.绝缘锚段关节及关节式分相 1.1转换柱处两悬挂的垂直距离、水平距离 标准值：设计值。 标准状态：标准值±20mm。 警示值：标准值±30mm。 限界值：标准值±50mm。 1.2中心柱处两悬挂的垂直距离、水平距离 1.2.1.接触线（承力索）垂直距离 标准值：等高（设计值）。 标准状态：20mm（标准值±20mm）。 警示值：20mm（标准值±30mm）。 限界值：30mm（标准值±50mm）。 1.2.2.接触线（承力索）水平距离：同转换柱。 1.2.3.中心柱处接触线等高点处接触线高度不应低于相邻工作支吊弦点，允许高于相邻吊弦点0～10mm。 五跨锚段关节中间跨为过渡跨，接触线等高点（屋脊处）宜在过渡跨跨中，高度比相邻定位点抬高0～40mm。 1.3两接触悬挂接触线工作支过渡处调整符合运行要求。
1.4转换柱处绝缘子串距悬挂点的距离符合设计要求，允许偏差±50mm。承力索、接触线两绝缘子串上下应对齐，允许偏差±100mm。 1.5任何情况下，两接触悬挂及定位支撑装置带电体各部分应满足空气绝缘间隙要求。锚段关节内的定位、支撑、吊弦载流环、斜拉线等不得减小空气绝缘间隙。 1.6关节式电分相中性区和无电区长度符合设计要求。 2.锚支接触线在其垂直投影与线路钢轨交叉处，应高于工作支接触线300mm以上，并持续抬升至下锚处。下锚角钢安装高度应符合线索延伸下锚抬升的需要。 (二)准备工作 1.人员：车梯作业不少于11人，作业车作业不少于7人（不含司机）。 2.工具：绝缘车梯（作业车）、接触网激光测量仪、钢卷尺、紧线器、钢丝套、力矩扳手、安全用具、防护用具等。 3.材料：螺栓、螺母、开口销。