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高速公路路基施工技术及质量控制高速公路是国家重要的交通基础设施，而高速公路路基的施工技术和质量控制是保障高速公路安全和稳定运行的重要环节。
本文将重点介绍高速公路路基施工技术及质量控制方面的相关知识，以期为相关从业人员提供参考和指导。
一、高速公路路基施工技术1.路基设计：高速公路路基的设计应根据地质、水文、气象和交通等因素进行科学合理的设计，确定路基的宽度、坡度、勾画及配筋等技术参数，以满足后续施工和使用的需要。
2.场地准备：在进行路基施工之前，需要对场地进行充分的准备工作，包括清理、平整、排水及边坡的处理等，确保施工场地的平整和安全。
3.土石方施工：土石方施工是高速公路路基施工的重要环节，包括土方开挖、填方和夯实等工序，需严格按照设计要求和规范进行施工，确保路基的稳定和安全。
4.路基材料选用：在路基施工过程中，需要选择合适的路基材料，包括路基土、碎石及砂石等，合理搭配使用，以保证路基的承载力和抗渗性。
5.路基处理工艺：路基处理工艺包括路基加固、防护及排水等工序，需根据实际情况采取钢筋混凝土、沥青混凝土或其他材料进行处理，确保路基的稳定和耐久性。
6.质量验收：在路基施工完成后，需要进行质量验收，包括路基高程、坡度及密实度等检测，确保施工质量符合规范要求。
二、高速公路路基质量控制1.施工监理：高速公路路基施工需要专业的监理机构进行全程监督，对施工过程进行实时监控，并进行必要的技术指导和质量检查。
2.施工人员素质：路基施工人员需要具备相关专业技能和工作经验，熟悉施工要求和规范标准，确保施工质量和安全。
3.材料质量控制：在路基施工过程中，需要对原材料进行严格的质量控制，包括土石方材料、水泥、砂石及沥青等，确保施工材料符合规范要求。
4.施工工艺控制：路基施工需要严格按照设计规范和工艺要求进行操作，不允许盲目施工和违规操作，确保施工质量和安全。
6.环境保护：在路基施工过程中，需要严格控制施工污染和振动，保护周边环境和生态平衡。
浅谈高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制[摘要]红砂岩粘性差，易崩解。
本文主要结合实际施工实践，阐述了研究、改良红砂岩的一系列过程，使以前被废弃或用于低等道路填充物的红砂岩得到了充分利用。
对于红砂岩路基的检测表明，本文所描述的红砂岩路基施工技术与质量控制方法是成功的，值得相同地质结构路段的高速工程借鉴学习。
【关键词】高速公路；红砂岩；路基；施工；质量；控制1、概括衡大高速起于衡阳市西外环线的柳公塘，止于京珠高速公路大浦通道口，全长25．93公里，其中部分路段为连续的红砂岩地带，设计采用粘性土包边进行处理，以增加路基稳定性。
粘性土包边两侧各宽1m，与砂性土一同填筑压实。
施工中要开挖10x106m3的红砂岩。
对沿途红砂地段勘察表明，主要是砖红色砂质岩，基本成分是石英、粘土矿物、钙质、粘土质胶结，自然强度是0.9-2.6Mpa，天然承载力为298-490kPa，由于此种地质水稳性差，达不到直接作为路基填筑的标准，需要进行崩解处理，混合石灰、水泥进行包边来填筑中部路基。
2、沿途红砂岩基本情况分析2.1红砂岩的特性水浸湿和空气中的干湿变化都会造成红砂岩的软化分解和破碎，承载力降低，不利于道路施工，往往给以后的工程埋下隐患，因此红砂岩不能作为路基的填充物。
但是由于衡大高速所处地质结构中，有大量的红砂岩，如果不加以利用，会造成大量的资源浪费，同时再去寻找其他场地买土，需要额外增加数亿的工程费用。
经过施工队伍技术人员测算，分析了红砂岩的路用性，决定根据红砂岩的物理性质采用相应的技术进行处理，使其变成合格的路用工程材料。
2.2红砂岩的处理流程2.2.1红砂岩的分类经过对沿途红砂岩进行实地勘察，根据其物理特性和数量可以分为三类：（1）a类红砂岩。
此类红砂岩数量最大，约占全程总数的60%，天然抗压强度在15MPa左右的红砂岩属于此类，经过105℃烘干后浸泡24h，出现块状崩解。
（2）b类红砂岩。
第二类红砂岩占总数的30%，天然强度小于15M Pa，以相同温度烘干并浸泡后出现崩解成粉末粒状，说明其性能较弱（3）c类红砂岩。
高速公路路基施工技术及质量控制高速公路路基是高速公路建设的重要组成部分，直接影响着道路的使用寿命和行车安全。
在进行高速公路路基施工时，必须采取科学的施工技术和严格的质量控制措施。
高速公路路基施工技术主要包括以下几个方面：1.勘测测量：施工前必须进行精确的勘测测量，确定路基的设计线路、坡度、高程等参数，以保证施工的准确性。
2.开挖与回填：根据勘测结果，采用适当的开挖方法进行土方开挖。
在开挖过程中，必须严格控制路基的边坡坡度，以防止发生塌方等事故。
开挖完成后，需要进行回填，回填料应符合规定的技术要求，以确保路基的稳定性。
3.压实与模板：路基回填完毕后，需要进行压实处理，以增加路基的密实度和稳定性。
压实可以采用振动压路机、震动锤等设备进行。
在进行压实时，应根据路基的厚度和土壤的类型确定合适的压实设备和施工方法。
还需要使用模板对路基进行整形，使其符合设计要求。
4.排水与专项处理：在高速公路路基施工中，需要注意排水问题。
必须设置合理的排水设施，以防止路基中出现积水，并及时排除排水中的雨水。
对于特殊地质条件下的路基施工，还需要进行专项处理，如加固地基、设置防渗设施等，以保证路基的稳定性和安全性。
在高速公路路基施工过程中，为了保证施工质量，需要采取严格的质量控制措施：1.建立质量档案：施工前应建立完整的质量控制档案，包括设计文件、勘测测量数据、施工方案等，以便随时查阅和比对。
2.设立质量检查点：在施工过程中，应设立质量检查点，定期对施工质量进行检查，发现问题及时纠正，以防止质量隐患。
3.加强材料管理：严格按照设计要求选用合格的材料，进行材料验收记录，杜绝使用劣质材料。
并对所用材料进行分类堆放，定期进行质量检测。
4.加强施工管理：制定详细的施工方案和施工进度计划，严格按照规定的施工工艺进行施工，确保各项施工工序合理有序进行。
5.检测与验收：施工完成后，进行质量检测和验收，确保施工质量符合规定标准。
对于质量不合格的部分，必须及时整改，直至合格为止。
浅谈高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制等级道路的填筑，本文通过红砂岩在宁杭高速公路路基填筑中的应用对高速公路红砂岩路基的施工技术与质量控制提出个人浅见，以供参考。
关键词：高速公路；红砂岩路基；施工技术；质量控制文中详细指出了红砂岩作为一种建筑材料，在高速公路建设方面的路用性质，即具有极强的风化崩解性、遇水软化的性能，其作为路基材料在填筑、爆破、防护施工应注意的各事项，容易发生的病害以及预防处理的措施等。
一、工程概况在宁杭高速公路路基三标范围内存在强风化泥质砂岩或砂质泥岩，根据地勘报告，泥质砂岩或砂质泥岩呈砖红色，主要成分为石英、粘土矿物，粉粒结构，层理不清，钙质、粘土质胶结；岩芯块状、短柱状（5-10cm）,后可折断，敲击声闷，取芯率90%，天然强度1.0-2.5Mpa，地基容许承载力=300~500kPa,水稳性较差，该类岩土被称为红砂岩，不能直接用作路基填筑，需通过自然崩解后，掺石灰和水泥综合处治后用灰土包边用于路基中部填筑。
二、施工前对下承层的检查验收(1)检查下承层的平整度，压实度，横坡，路基宽度等符合设计要求，无任何松散，软弱地点，对松散软弱地基应换填或用路拌机翻拌晾晒后重新压实。
(2)对放置2天以上的下承层上土前用压路机碾压1遍，然后再上土，如果下承层被雨水侵蚀或放置时间更长，表面有松散现象时，用光轮压路机进行复压复检三、红砂岩路基的现场施工技术红砂岩填筑施工工艺流程如下：施工准备下承层验收与检查测量放样打网格上料翻拌晾晒检测含水量初步整平并碾压打网格布石灰和水泥拌和含水量与灰剂量检测平地机初步整平打网格布水泥混合料拌和平地机整平压路机碾压成型。
1.外掺石灰、水泥的用量本标段红砂岩路基施工采用石灰剂量3%,水泥剂量2.5%,根据标准试验，混合料的最大干密度为1.74g/cm3、最佳含水量为15%。
2.红砂岩、石灰、水泥的拌和（1）红砂岩的装运放出路基中线及2条边线（边线超宽50cm），红砂岩填筑路基用于路基中部，在路基超宽边线以内1.5m范围用粘土包边。
浅谈高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制摘要：本文是作者结合高速公路红砂岩施工中的经验，从填筑、爆破、施工工艺等各方面简要阐述高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制。
关键词：红砂岩高速公路施工技术质量控制前言红砂岩因矿物成分和胶结物质的差异而强度变化很大，而且在大气环境或干湿循环作用下，岩块可崩解成土，甚至泥化，其颗粒软化，强度降低，工程性质很差。
因此红砂岩作为路用材料容易造成路基沉陷，导致路面开裂等不良工程现象，本文结合高速公路红砂岩的施工经验，从填筑、爆破、施工工艺等各方面简要阐述高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制。
一、工程概括我公司承建的该段市石吉高速公路是国家规划的重点干线公路的重要组成部分。
起止桩号为K110+110～K116+960，路线全长5.85km，其中路基长4.95 km，路基填土方25.3万m3；填石方50.3万m3，沿线为剥蚀丘陵及丘陵间冲洪积沟谷地貌，地势略有起伏，水系在低山丘陵区呈树枝状，河谷深切，岸坡陡峭，断面呈V字型，水流湍急，山间盆地区河谷相对开阔，低微丘陵区植被发育。
大部分为高填路基，其中K111+580处填土高度达18米。
填筑材料全部为红砂岩。
二、施工相关技术及质量控制要点1、控制爆破，确保填料粒径符合填筑要求由于红砂岩特殊的物理和化学性质，现场中厚薄层参杂且泥质粉砂岩和硅钙质红砂岩互层，并且路基中心最大挖深近20m，坡脚至坡顶的最大长度约90m。
用普通爆破法在这种特殊的红砂岩地段爆破，大块率（粒径>25cm）高达30～50％，远远满足不了施工中岩石粒径不大于25cm的要求。
高比例的大块率，不但影响路基填筑质量，而且也影响施工安全、费用和进度；同时，用普通爆破法在临边坡进行爆破时，对边坡的破坏比较大，极易导致边坡表面滑移或局部失稳，给该路段长久、安全、有效地运行埋下事故隐患。
由于红砂岩为软岩石路基材料，我部考虑到工程地质和水文地质情况，在开挖中，以小型松动爆破为主。
高速公路路基施工技术及质量控制高速公路的建设对于一个国家或地区的发展具有重要意义，而高速公路路基施工技术及质量控制作为其建设的重要环节，对于保障道路的安全、稳定和持久使用具有重要意义。
本文将从高速公路路基施工技术及质量控制的角度进行探讨和介绍。
一、高速公路路基施工技术1.路基施工前的准备工作在进行高速公路路基施工前，需要进行充分的前期准备工作。
首先是对施工场地进行勘察，确保路基施工不会受到地质条件等因素的影响。
其次是进行材料的准备，包括填料、砂石、水泥等。
同时还需要进行相关设备的准备，包括挖掘机、铣刨机、压路机等施工设备，确保施工过程中能够满足需要。
2.路基填筑工程路基填筑工程是高速公路路基施工的重要环节，其质量直接影响着道路的使用寿命。
在进行填筑工程时，需要按照设计要求进行施工，包括填料的选择和铺设工艺。
在填筑过程中，需要注意控制填料的厚度和均匀性，确保路基的坚实和平整。
路基的压实工程是为了保证路基的稳定性和承载能力。
在进行路基压实时，需要选择合适的压路机和进行适当的压实工艺，确保路基的密实度和平整度。
同时需要进行合理的水分控制，避免填料中的水分影响路基的密实性。
4.路基表层处理工程路基表层处理工程包括表层铣刨和表层再生工程，在路基表层处理工程中，需要进行旧路表层的铣刨和重新铺设新的表层材料。
在进行表层处理工程时，需要确保旧路表层的清理和新材料的均匀铺设，同时也需要进行适当的压实和养护工作，以确保路表层的平整和耐久性。
1.质量控制的重要性高速公路路基施工的质量直接关系到道路的使用寿命和安全稳定。
进行质量控制是非常重要的，可以从施工前、施工中和施工后三个阶段进行控制，以确保施工质量。
2.施工前的质量控制在施工前，需要对施工场地进行细致的勘察和分析，确保选址的合理性和地质条件的符合性。
同时需要对施工材料进行质量检验和验收，确保施工材料的质量符合要求。
还需要对施工设备进行检查和维护，确保施工设备的稳定性和工作性能。
红砂岩路基施工技术与质量控制摘要：红砂岩路基，是目前道路路基常见的一种形式。
为了保证道路的稳定性，就需要保证路基达到一定的强度和稳定性。
文章主要就红砂岩填筑路基的施工工艺和质量控制进行探讨。
关键词：道路施工；红砂岩路基；质量控制红砂岩是当前路基填筑的常用材料之一，在各地使用较为广泛.，其作为路基填料，具有许多优点，比如强度高、稳定性等。
但要保证期能够实现这些效能，就需要施工单位运用正确的施工方法，并对质量进行严格的检测管理，才能实现路基具有足够的整体稳定性；具有足够的强度，才能最终保证整个路基的质量。
1.红砂岩路基施工1．1路基填筑红砂岩具有风化快、强度低、易破碎等特点，所以，在开挖后其填料的岩石含量一般控制在30％-75％之间，那么我们就可以将其归为土石混填类型。
一般而言松铺厚度在50cm左右，而其最大粒径应该控制在30cm左右。
但是，具体的数据需要根据实际的需要，进行最终的确定。
如笔者在某工程的施工中就进行了实际的调整：在工程开始前，施工组初步将松铺层厚确定为50cm，石料最大粒径在30cm 以内。
但是在试验路段的铺设中，施工组认真验证检查后，发现有部分强度低的红砂岩出现了破碎，而且红砂岩在爆破解小后，细料占有相当部分的比重，这就需要施工组队在之前预定的数值进行调整。
事实上，大吨位压路机的激振作用下，红砂岩的结构特性会发生变化，如前所述，其变为土石混填结构。
再加上分层厚度过大，在经过挖验之后发现，石料架空现象普遍存在，着就意味着单点合格率低，因此，施工组果断的为将松铺层厚由50cm改为35cm，最大粒径由35cm改为23cm。
1．2整平从大量的工程实例中，我们可以看出平整程度对红砂岩土石混填路堤的压实效果，影响巨大，由此，在施工中必须要重视整平这一环节。
在开始整平施工前应首先要检查是否有超粒径的岩块，如果有就需要进行相应的处理，如可以人工捶打。
接着，就需要通过大型推土机进行来回整平，在这个过程这需要通过履带和后挂齿来回勾松、混合填料l-2遍，保证填料的均匀。
高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制1 概述
在宁杭高速公路路基三标范围内存在强风化泥质砂岩或砂质泥岩，根据地勘报告，泥质砂岩或砂质泥岩呈砖红色，主要成分为石英、粘土矿物，粉粒结构，层理不清，钙质、粘土质胶结；岩芯块状、短柱状（5-10cm）,后可折断，敲击声闷，取芯率90%，天然强度1.0-2.5Mpa，地基容许承载力[σ0]=300~500kPa,水稳性较差，该类岩土被称为红砂岩，不能直接用作路基填筑，需通过自然崩解后，掺石灰和水泥综合处治后用灰土包边用于路基中部填筑。
2 红砂岩简述(1)红砂岩属于岩石类它包括泥岩、泥质砂岩、砂岩、泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易分解；(2)红砂岩常见病害可分为沉陷和坍落二类。
常见病害分析如下：一是路基填料不良（红砂岩崩解不完全），填筑施工方法不当，压实不足，在荷载与自然因素的作用下，均可能发生沉陷，直接导致路面损坏；二是易风化的红砂岩边坡设计不当或防护不良，均可能造成路基边坡的坍落。
由于红砂岩为极易风化的崩解的沉积岩，因此用红砂岩修筑的路基边坡在温度与水的共同作用下极易发生风化剥落的病害，如果不
及时处理，风化向边坡深部发展，引起边坡坍落等病害，给高速公路留下质量隐患。
3 红砂岩的主要特性3.1 遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光、大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块，体积略有增加，膨胀率约为1-4%。
崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较块有的甚至达到40%左右，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的汽车在压实好的试验路行走时最大可见20mm深的车辙。
3.2 高吸水性，透水性与难以蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能要求，但仍有较大的孔隙率；吸水和饱和后的红砂岩在强光、风作用下水分蒸发慢一般要1天左右才能蒸发完成，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。
3.3 低粘解性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能好，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红红砂岩路基的整体性或板块性较差，强度具有不可逆转性。
3.
4 易风化性一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光雨水的影响下，红砂岩极易风化。
若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。
综上可知，红砂岩的特性介于未风化岩石与粘土之间。
用于红砂岩路堤和筑路材料就是具有上述的红砂岩填料。
同其他筑路、材料一样都需要在现场摊铺压实成型，使材料具有满足要求的密实程度，才具有足够的强度和稳定性，因此红砂岩路基必须进行良好的人工压实。
4 红砂岩施工用原材料基本要求(1)石灰质量符合GB1594-79中规定的Ⅲ级以上石灰技术指标，石灰消解应在用于工程7天之前完成，必须经过监理抽检合格
后方可用于工程施工；(2)水泥准备：天宝山牌32.5R水泥，水泥不得受潮、结块、不得使用过期水泥，强度、等检测指标必须符合各项规定；(3)红砂岩的崩解处理：填料采用崩解后的红砂岩，取前应清除挖方段表层草、树根石块及腐殖土等。
然后对红砂岩进行开挖，将开挖后的红砂岩充分裸露在大气、阳光、和雨水中，必要时每天用水车浇水，使其迅速分化崩解消除红砂岩的活性，这个过程在7-14天左右。
崩解处理后红砂岩表面出现大量裂缝，大部分碎石块岩石崩解，以脚掌推动时大块岩石裂成碎块岩石，即认为红砂岩的崩解处理已完成。
然后将崩解后的红砂岩运到施工现场进行路基填筑。
5 施工前对下承层的检查验收(1)检查下承层的平整度，压实度，横坡，路基宽度等符合设计要求，无任何松散，软弱地点，对松散软弱地基应换填或用路拌机翻拌晾晒后重新压实。
(2)对放置2天以上的下承层上土前用压路机碾压1遍，然后再上土，如果下承层被雨水侵蚀或放置时间更长，表面有松散现象时，用光轮压路机进行复压复检。
6 红砂岩路基的现场施工技术红砂岩填筑施工工艺流程如下：施工准备→下承层验收与检查→测量放样→打网格上料→翻拌晾晒→检测含水量→初步整平并碾压→打网格布石灰和水泥→拌和→含水量与灰剂量检测→平地机初步整平→打网格布水泥→混合料拌和→平地机整平→压路机碾压成型。
6.1 外掺石灰、水泥的用量本标段红砂岩路基施工采用石灰剂量3%,水泥剂量2.5%,根据标准试验，混合料的最大干密度为1.74g/cm3、最佳含水量为15%。
6.2 红砂岩、石灰、水泥的拌和6.2.1 红砂岩的装运放出路基中线及2条边线（边线超宽
50cm），红砂岩填筑路基用于路基中部，在路基超宽边线以内1.5m范围用粘土包边。
在下承层用石灰打网格，用挖机配合运输车将崩解后的红砂岩运至现场按照格子上料，装运红砂岩用同一型号的车辆，以便控制每车土的数量基本相等。
上好料后用推土机均匀摊铺在路基上，要求表面大致平整，厚度均匀。
然后用旋耕机配合东方红推土机翻拌晾晒，当含水量较最佳含水量大3～5%时用压路机稳压1遍并用平地机初步整平一次，然后布设石灰网格开始布灰。
6.2.2 石灰布设恢复中线、两条边线，布设石灰网格，按照网络和石灰用量上灰，用平地机将石灰摊平，局部地方由人工配合，确保石灰摊铺均匀。
6.2.3 石灰和红砂岩拌和石灰摊铺后，用旋耕机配合强制式路拌机进行粉碎与拌和。
拌和时从两侧向中心拌和，每次重叠10～20cm。
发现漏拌，夹层的现象，及时重新拌和。
当检测含水量比最佳含水量高2～3%，灰剂量检测合格后可进行整平碾压。
6.2.4 水泥的布设用压路机稳压、平地机整平后恢复中线和两条边线，布设石灰网格，按照网格和水泥用量布设水泥，由人工将水泥摊铺均匀。
6.2.5 混合料的拌和(1)水泥布设结束后用路拌机进行粉碎与拌和。
(2)路拌机拌和时应调整好刀片深度，要求拌和时嵌入下承层1～2cm，有专人随机跟踪每5米检查拌和深度，防止出现夹层，同时避免拌和太深或太浅而影响石灰、水泥的剂量。
(3)拌和后的石灰、水泥含量要均匀，拌和完成的标志是混合料色泽一致，没有灰条、灰团和花面，且水分适合均匀。
(4)路拌机拌和后检查混合料的含水量，试验人员按照200m取4个断面每断面6个点取样，用EDTA法检测灰剂量并检测含水量，当含水量比最佳含水量略高、灰剂量满足要求时报监理抽检合格后进行整平。
6.3 整平整平时先用压路机稳压1遍后采用平地机粗平，平地机粗平要由路基两侧向中心进行刮平，要有初步的路拱坡度，局部人工配合找平，粗平后检查松铺厚度，再用压路机稳压1遍后进行精平，精平要求平顺且有2%横坡。
每次整形都要按照规定的坡度和路拱进行，在整形过程中，禁止任何车辆通行。
对于局部低洼处，由人工将表层5cm以上翻松，并用新拌的灰土找补平整后再稳压一遍，重新用平地机进行精平。
6.4 碾压(1)当整平后的含水量处于最佳含水量的±2%时进行碾压。
(2)先用YZ14JD压路机进行稳压，碾压顺序为由两侧路肩向路中心碾压。
然后用LSS220振动压路机强振碾压2～3遍，最后用18～21t 的铁三轮开始静压3～5遍。
碾压时前轮轮迹应重叠前轮的三分之一宽度，碾压速度控制在2.0-3.5Km/h范围内，碾压时应重叠前轮1/2轮宽，后轮必须超过两段的接缝处，前轮压完路基全宽时即为一遍，碾压要由轻到重，先慢后快。
路基坡脚线处应多压2～3遍。
(3) 碾压过程中如有反弹，松散起皮时应及时处理（如有"弹簧"、"松散"、"起皮"等现象，应及时翻开重新拌和、换填、清除或少量洒水）使其达到质量要求。
(4) 检测压实度和其它项目如路基宽度、平整度、纵向偏位等指标的检测，检测合格然后报监理工程师检测。
(5) 养生：碾压结束后要立即进行养生，先采用适当洒水养生，检测合格后立即进行上土覆盖。
养生期间除洒水车外，禁止任何车辆通行
7 施工控制中应注意的事项(1)必须要严格控制灰土成型前的含水量与灰剂量的均匀性，因为含水量控制不均匀，将会导致局部弹簧、松散、起皮以及压实度不足等质量问题发生；灰剂量掺灰不均匀或灰剂量不足或局部过量，将会影响成型质量，起不到降低土的含水量与砂化作用，易发生灰团、花白，压实度不足等
质量问题。
(2)要严格控制分层填筑厚度。
按照确定的松铺系数打网格进行层厚控制，过厚将会产生压实不足，路拌机无法拌和与存在素土夹层等现象。
(3) 要加强边部压实质量控制，要及时进行边破刷坡处理，做好现场规范、文明施工，确保路基范围内不积水。
(4) 要严格控制水泥从摊铺到碾压结束的成型时间,确保在水泥初凝前碾压结束,时间范围控制在4小时以内较为适宜。
(5) 红砂岩施工时对边部要采用灰土进行包边处理，确保边部压实质量，以防发生滑坡，包边处理的宽度应控制在不大于2米。
8 结语通过宁杭高速公路的施工经验说明红砂岩可用作高等级公路路基填料，但只能通过自然崩解后，掺石灰和水泥综合处治后用灰土包边用于路基中部填筑，施工中一定要按照确定的施工工艺组织施工，以确保路基的施工质量。
