第三章-半自动闭塞

半自动闭塞特征闭塞的含义闭塞：用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法单线铁路双线铁路半自动闭塞特征〔一〕什么是半自动闭塞？半自动闭塞是通过两个相邻车站的闭塞机、出站〔线路所通过〕信号机和轨道电路所构成的电气联锁关系的闭塞设备。

办理闭塞和闭塞机复原需人工办理，当列车出发后出站信号机自动关闭。

这种闭塞方法，既要人工操纵，又需要依靠列车的作用自动动作，所以叫做半自动闭塞。

1出站信号机的开放条件单线区间，必须区间空闲，并得到接车站同意接车的闭塞信号后。

双线区间，必须区间空闲，并得到接车站办理的前次列车到达复原信号后。

2单线区间车站可装设预办设备为了提高运输效率，单线区间车站可装设预办设备。

发车站发车后，接车站有待发列车时，可使用预办设备办理列车折返手续。

当列车到达接车站，办理到达复原时，接车站即转为发车站，节省了办理闭塞的时间，提高了效率。

3轨道电路设置非集中联锁的车站在进站信号机〔双线车站的出站方向为站界标〕内方设一段25m长的轨道电路，作为半自动闭塞的轨道电路。

集中联锁的车站用进站信号机内方〔或出站方面〕的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。

列车压上该轨道电路时，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。

轨道电路设置半自动闭塞特征3轨道电路设置非集中联锁的车站在进站信号机〔双线车站的出站方向为站界标〕内方设一段25m长的轨道电路，作为半自动闭塞的轨道电路。

集中联锁的车站用进站信号机内方〔或出站方面〕的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。

列车压上该轨道电路时，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。

半自动闭塞特征半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备不能反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。

第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。

当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。

（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。

（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。

当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。

为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。

图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。

列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。

半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。

二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。

（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。

钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。

当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。

半自动闭塞原理半自动闭塞原理是指在铁路交通中，通过信号设备和车载设备配合，实现列车行车的一种保护措施。

它是一种介于自动闭塞和手动闭塞之间的闭塞方式，具有自动闭塞的安全性和手动闭塞的经济性。

半自动闭塞原理的核心是信号设备和车载设备的配合。

信号设备主要包括信号机、轨道电路和信号电缆等，它们通过检测轨道上的列车位置和运行状态，向列车驾驶员发出相应的信号指令。

车载设备主要包括列车自动防护装置（ATP）、列车自动停车装置（ATO）等，它们通过接收信号设备发出的指令，实现列车的自动控制和保护。

在列车行车过程中，信号设备会不断监测轨道上的列车位置和运行状态，并向车载设备发送相应的指令。

当列车接收到信号设备发出的警示信号时，车载设备会根据预先设定的程序自动采取相应的措施，比如自动减速、自动停车等，以确保列车行车的安全。

半自动闭塞原理的优势在于它能够充分发挥信号设备和车载设备的作用，实现列车行车的安全和高效。

通过实时监测和自动控制，可以有效避免列车之间的相撞和脱轨等事故，提高铁路交通的安全性和运行效率。

与此同时，半自动闭塞原理也具有一定的经济性。

相比于全自动闭塞系统，它的建设和维护成本相对较低，可以更好地满足铁路交通的实际需求。

而且，由于信号设备和车载设备的配合，可以有效减少人为因素对列车行车的影响，提高了铁路交通的可靠性和稳定性。

总的来说，半自动闭塞原理是一种集安全性和经济性于一体的闭塞方式，适用于铁路交通中的不同场景。

它通过信号设备和车载设备的配合，实现了列车行车的自动控制和保护，提高了铁路交通的安全性和运行效率。

同时，它也具有一定的经济性，能够更好地满足铁路交通的实际需求。

因此，在铁路交通建设中，应充分考虑半自动闭塞原理的应用，以确保铁路交通的安全和畅通。

半自动闭塞原理半自动闭塞原理是一种铁路信号系统，用于确保列车安全通过区间。

半自动闭塞意味着信号系统不仅依靠自动化，还需要人工干预控制。

半自动闭塞原理的核心是信号机和路岔。

信号机是一个视觉指示系统，放置在铁路线路的适当位置。

它们可以指示列车是否可以继续前行。

路岔则是控制列车通行的关键。

路岔会在相应的时间调整磁轭的位置，可以使列车进入正确的铁路道路。

在半自动闭塞原理中，每个区间都有一个进站信号机和一个离站信号机。

进站信号机位于站的外面，它会向列车司机发出信号，告知列车可以进入下一个区间。

离站信号机位于站的里面，为列车提供离站信号。

除此之外，半自动闭塞原理还设有用于人工干预的信号室。

信号室里的工作人员会使用指示板预测列车的到达和离开时间，从而保证列车能够平稳通过区间。

当列车经过进站信号机时，信号机会向列车司机发出信号，其中包括允许通过和禁止通过。

当离站信号机发出信号时，列车就会按照信号所指示的速度通过信号机。

信号机的状态是由监控室或信号室的工作人员来控制的。

几个监控区域覆盖了整个铁路线路。

工作人员需要根据列车的位置、速度和信号机的状态来确定列车的允许通行状态。

半自动闭塞原理的优点在于可以确保列车在铁路线路上平稳地通过每个区间。

对于每个区间，列车都必须等待信号机的指示，保证了列车的安全。

此外，半自动闭塞原理还可以进行更快的列车运营和更高效的列车调度。

虽然半自动闭塞原理可以确保列车的安全，但需要考虑到一些缺点。

最明显的缺点是需要更多的人力监管以确保信号机和路岔的准确性。

此外，半自动闭塞原理对信号机和路岔的维护也需要较高的人力和资金投入。

综上所述，半自动闭塞原理是一种确保列车安全的有效信号系统。

它结合了自动化和人工干预来确保列车顺畅通过铁路线路上的每个区间。

尽管存在一些缺点，半自动闭塞原理仍然是现代铁路交通的重要组成部分。

半自动闭塞原理半自动闭塞原理是一种铁路信号系统，它通过信号设备和轨道设备的配合，实现了列车在铁路线上的安全运行。

该原理的实施，可以有效地提高铁路运输的效率和安全性，对于现代铁路运输系统的建设和发展具有重要意义。

在半自动闭塞原理中，信号设备起着至关重要的作用。

信号设备包括信号机、信号灯、信号标志等，它们通过不同的显示方式和颜色，向列车驾驶员传达不同的信息。

列车驾驶员根据这些信息，可以判断轨道的状况和前方列车的位置，从而做出相应的行车决策。

除了信号设备，半自动闭塞原理还依赖于轨道设备的支持。

轨道设备主要包括轨道电路、轨道电缆等，它们通过检测轨道上的列车位置和速度，向信号设备提供必要的信息。

在列车运行过程中，轨道设备不断地监测轨道的状况，并将相关信息传输给信号设备，以保证列车的安全运行。

半自动闭塞原理的实施，可以有效地提高铁路运输的效率。

通过信号设备和轨道设备的配合，列车可以在不同的轨道区段之间实现快速、安全的运行。

在列车驶入某一轨道区段时，信号设备会根据轨道设备提供的信息，向列车驾驶员发送相应的信号，指示其减速或停车，从而避免与前方列车发生碰撞。

半自动闭塞原理的实施，也可以提高铁路运输的安全性。

通过信号设备和轨道设备的不断监测和传输信息，可以及时发现轨道上的异常情况，并采取相应的措施进行处理。

一旦发生列车故障或其他意外情况，信号设备会立即向后方列车发送警示信息，以避免发生连锁事故。

总的来说，半自动闭塞原理是一种有效的铁路信号系统，它通过信号设备和轨道设备的配合，实现了列车在铁路线上的安全运行。

该原理的实施，不仅可以提高铁路运输的效率，还可以提高铁路运输的安全性，对于现代铁路运输系统的建设和发展具有重要意义。

希望随着科技的不断进步，半自动闭塞原理能够得到进一步的完善和推广，为铁路运输的发展贡献更大的力量。

铁路接发列车作业第3部分：单（双）线半自动闭塞集中联锁（设信号员）1 范围本部分规定了单（双）线半自动闭塞集中联锁设备车站的接发列车作业程序、岗位作业技术要求。

本部分适用于200 km/h以下的铁路区段（仅运行动车组列车的铁路除外）单（双）线半自动闭塞集中联锁设备设信号员的车站。

2接发列车作业程序图2.1 接车（通过）作业程序图（见图1）2.2图23 接发列车作业程序及技术要求3.1 接车（通过）作业（见表1）3.2 发车作业（见表2）3.3 有关规定3.3.1 接发列车时，接发列车人员应穿着规定服装，衣帽整齐，佩戴职务标志，携带列车无线调度通信设备，持规定信号旗（灯），立正姿势，站在《站细》规定地点，面向列车，注意列车运行和货物装载状态。

3.3.2 办理接发列车用语应使用普通话。

遇“0”、“1”、“2”、“7”可发“dòng（洞）”、“yāo（幺）”、“liǎng（两）”、“guǎi”（拐）”音。

用语中括号内的“站”、“次”、“×点”、“分”、“了”可省略。

办理动车组以外的旅客列车时，车次前冠以“客车”两字（向列车调度员报点除外）。

例如：高×（次），城×（次），动×（次），动检×（次），客车×（次），客车直（特、快、临、游）×（次）。

3.3.3 开放信号时，执行“一看、二点击（按）、三确认、四呼唤”及“眼看、手指、口呼”制度。

眼看：看准应操纵的按钮；手指：鼠标箭头或光电笔对准应确认的按钮（继电联锁时为中、食指并拢成“剑指”，指向应确认的按钮）；口呼：规定用语，吐字清楚。

3.3.4 填写《行车日志》（旅客列车使用红笔）、调度命令及各种行车凭证，要做到正确齐全，字迹清晰。

使用调度命令无线传送系统传送各种行车凭证、调度命令时，有关输入、核对、传送、接收等办法由铁路运输企业规定。

3.3.5 一端有两个及其以上列车运行方向，车站值班员布置进路、确认信号时，应以线名或邻站名区别方向（“线”或“站”字可省略）。