半自动闭塞

64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理一、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理第一节概述半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证，通过相邻两站的半自动闭塞设备相互控制，保证一个区间内的一条线路上，同时只能运行一列列车。

单线区段是指上下行列车通行共用一条线路，双线区段是指上下行列车有各自的通行线路。

我国目前半自动闭塞区段采用的闭塞设备为64D型（单线）、64S型（双线）。

这里主要介绍64D型单线继电半自动闭塞。

一、设备组成图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图64D型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的，其设备示意图如图1-1所示。

相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线连接。

其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。

（一）室内设备64D型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮（闭塞按钮BSA、复原按钮FUA、事故按钮SGA）、表示灯（接车表示灯JBD和发车表示灯FBD）、电铃及8个单元控制电路组成（旧式闭塞机已经被淘汰）。

8个单元控制电路是：（1）线路继电器电路，包括正线继电器ZXJ、负线继电器FXJ。

（2）信号发送器电路，包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。

（3）闭塞继电器BSJ电路。

（4）接车接收器电路，包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ、通知出发继电器TCJ。

（5）发车接收器电路，包括选择继电器XZJ、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。

（6）复原继电器FUJ电路。

（7）轨道继电器GDJ电路。

（8）表示灯电路，包括接车表示灯JBD和发车表示灯FBD两组六个表示灯。

（二）室外设备室外设备主要有轨道电路、出站信号机和供两站联系用的闭塞外线等。

1．轨道电路为了监督列车的出发和到达，在进站信号机内方设有一段不少于25 m长的轨道电路。

当出发列车占用这段轨道电路时，由于轨道继电器落下，使闭塞机的开通继电器KTJ落下，出发信号机即自动关闭。

半自动闭塞原理
半自动闭塞原理是一种铁路信号闭塞系统，用于确保列车在铁路线路上的安全运行。

该原理基于信号机、轨道电路和列车设备之间的相互作用，以实现列车与列车之间的安全间隔。

该闭塞系统可以分为两个阶段进行：进路设定和进路锁闭。

在进路设定阶段，列车驾驶员通过操作信号机将信号设置为"
进路"信号。

进路信号通常包括红灯、绿灯和黄灯，用于指示
列车当前的运行状态。

当信号机设置为进路信号后，信号机会向列车设备发送启动信号。

在进路锁闭阶段，轨道电路会检测列车是否进入进路区段。

如果电路检测到进路区段上有列车存在，它会向信号机发送锁闭信号，将信号设定为"锁闭"状态，阻止其他列车进入该进路区段。

同时，轨道电路还会向列车设备发送停车信号，使列车停在合适的位置。

通过以上步骤，半自动闭塞原理可以实现列车之间的安全间隔。

在实际应用中，该原理可以与其他安全系统，如自动列车控制系统（ATC）和自动列车保护系统（ATP）相结合，提高铁路运行的安全性和效率。

第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。

当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。

（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。

（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。

当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。

为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。

图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。

列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。

半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。

二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。

（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。

钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。

当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。

半自动闭塞原理半自动闭塞原理是指在铁路交通中，通过信号设备和车载设备配合，实现列车行车的一种保护措施。

它是一种介于自动闭塞和手动闭塞之间的闭塞方式，具有自动闭塞的安全性和手动闭塞的经济性。

半自动闭塞原理的核心是信号设备和车载设备的配合。

信号设备主要包括信号机、轨道电路和信号电缆等，它们通过检测轨道上的列车位置和运行状态，向列车驾驶员发出相应的信号指令。

车载设备主要包括列车自动防护装置（ATP）、列车自动停车装置（ATO）等，它们通过接收信号设备发出的指令，实现列车的自动控制和保护。

在列车行车过程中，信号设备会不断监测轨道上的列车位置和运行状态，并向车载设备发送相应的指令。

当列车接收到信号设备发出的警示信号时，车载设备会根据预先设定的程序自动采取相应的措施，比如自动减速、自动停车等，以确保列车行车的安全。

半自动闭塞原理的优势在于它能够充分发挥信号设备和车载设备的作用，实现列车行车的安全和高效。

通过实时监测和自动控制，可以有效避免列车之间的相撞和脱轨等事故，提高铁路交通的安全性和运行效率。

与此同时，半自动闭塞原理也具有一定的经济性。

相比于全自动闭塞系统，它的建设和维护成本相对较低，可以更好地满足铁路交通的实际需求。

而且，由于信号设备和车载设备的配合，可以有效减少人为因素对列车行车的影响，提高了铁路交通的可靠性和稳定性。

总的来说，半自动闭塞原理是一种集安全性和经济性于一体的闭塞方式，适用于铁路交通中的不同场景。

它通过信号设备和车载设备的配合，实现了列车行车的自动控制和保护，提高了铁路交通的安全性和运行效率。

同时，它也具有一定的经济性，能够更好地满足铁路交通的实际需求。

因此，在铁路交通建设中，应充分考虑半自动闭塞原理的应用，以确保铁路交通的安全和畅通。

一．计轴自动站间闭塞转换为半自动闭塞法的操作
当计轴设备故障停用时，车站值班员在《行车设备检查登记簿》中填写设备故障情况，并及时向列车调度员汇报，在确认区间空闲后，请求计轴自动站间闭塞转换为半自动闭塞法行车的调度命令。

车站值班员认真核对，确认无误后签收列车调度员下达的调度命令，在控制台上办理由计轴自动站间闭塞向半自动闭塞法的转换，具体操作如下：
1.在《行车设备检查登记簿》中填写使用的按钮计数器号码。

2.取得列车调度员准许后，将CTC分散自律模式转为非常站控模式。

3.按压需停止端的计轴停止按钮，在密码框正确输入密码，办理成功后，确认：“计轴停止按钮上的指示灯亮白灯、计轴使用白灯灭灯”，即完成了计轴自动站间闭塞法的停用，同时启用了半自动闭塞法办理行车。

二．半自动闭塞转换为计轴自动站间闭塞法的操作
当计轴设备恢复使用后时，车站值班员及时在《行车设备检查登记簿》销记。

向列车调度员汇报，在确认区间空闲后，请求半自动闭塞法转换为计轴自动站间闭塞行车的调度命令。

车站值班员认真核对确认无误后，签收列车调度员下达的调度命令，在CTC信号操作终端上办理由半自动闭塞法向计轴自动站间闭塞的转换，具体操作如下：
1.按压停止端的计轴使用按钮，在密码框正确输入密码，办理成功后，确认：“计轴使用按钮上的指示灯亮白灯，计轴停止按钮上的指示灯灭灯”，即完成了计轴自动站间闭塞法的启用。

2.向列车调度员请求转为CTC分散自律控制模式。

4.在《行车设备检查登记簿》中填写使用的按钮计数器号码。

学习半自动闭塞心得体会半自动闭塞作为铁路单线区段重要的行车组织方式之一，以通信通道作为站间行车信息的载体。

半自动闭塞通信通道作为通信部门提供的重要行车业务通道，同运输安全及效率密不可分。

也是通信专业设备故障或事故发生的一个高风险项点。

为了进一步提升半自动通道的可用性，减少对运输生产的干扰，结合年度调研课题及我段管理现状，对我段管内半自动闭塞通道维护管理、半自动闭塞倒通道换设备使用、同信号结合部管理、应急处置进行了调研，具体汇报如下:（一）设备基础质量不高1.倒换设备方面。

北京联讯、武汉贝通主要存在设备板件吊死、误告警、无法上报告警等情况；同时存在厂家到现场服务的时间较长，部分问题重复发生且长期得不到解决的问题。

南京泰通主要存在该设备自身组网及配置原因，无法对区间电缆进行有效监测和实现在线通道倒换功能，在电缆中断后必须由人工在现场进行光通道的切换问题，这都是造成故障升级和应急处置时延增加的重要因素。

设备自身板件故障高发，仅2020年就发生网管及现场设备板件维修10余个批次，显然在电缆中断，闭塞通道倒换至该设备工作后，该设备对通信重要行车电路业务的承载存在巨大的安全隐患。

2.电缆基础质量方面。

2013年以来段开展了大规模的电缆大修工作，截止目前还未全面完成。

未大修的区段普遍存在质量不达标的问题且70％-80％电缆位于护栏网外或无护栏区段，径路不安全等问题。

还存在部分区段机房内成端不规范活动节点较多，未按段统一标准整治的问题。

（二）应急处理能力不强1.信息掌握不及时。

一是信号部门或车务部门接到或发现半自动闭塞故障后，很难在第一时间将故障信息及时上报给我段调度，我段调度经常是在故障处理半小时以上才接到上级部门或者信号部门告故障信息，造成信息掌握不及时。

二是我段车间或工区在接到各级故障申告后，也存在信息上报不及时造成信息倒流问题。

三是检查工区人员在闭塞主备用通道切换后，未按照《上海通信段半自动闭塞倒换设备运用维护管理实施细则》的要求，同步汇报段调度。

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