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车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例一、研究背景在集约紧凑型城市发展的需求下，国内各大城市都在探索“轨道+物业”以公共交通为导向的综合开发模式（TOD），可以使轨道交通建设和相关土地资源得到优化配置，以实现“一地多用途、高效紧凑布局、多式交通联运高效衔接、环境优美、尺度宜人、高品质社区生活圈”为基本目标的开发模式。
车辆基地和停车场是城市轨道交通必备的重要设施；而车辆基地和停车场内运用库占地面积大、检修库内柱网整齐具备上盖综合开发的先天条件。
而车辆基地上盖综合开发是一种复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。
多项政策导向明确了车辆基地上盖综合开发规划研究的必要性，开展规划设计研究，能有效总结车辆基地上盖综合开发的规划设计关键技术，为其他城市提供借鉴经验。
国家层面出台如《城市轨道沿线地区规划设计导则》（建规函【2015】276号）、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号）“等文件。
本文基于绍兴轨道交通1号线监湖停车场上盖开发的实践，首先介绍了综合开发的背景和意义，然后研究了国内一线城市轨道交通车辆基地综合开发的项目经验，从总体规划、功能布局、交通设计和规划引导等多个角度介绍了鉴湖停车场综合开发设计策略，最后总结了车辆基地综合开发的未来发展趋势。
二、国内车辆基地上盖综合开发经验分析目前香港、深圳、北京、上海、深圳、成都、厦门、杭州等城市已陆续建成了一批与物业开发相结合的地铁车辆段，并取得了良好的经济效益和社会反响。
1、香港——日出康城项目日出康城是香港首个公园城市小区，是利用地铁车辆段上盖综合开发项目；其将车辆段上盖及周边改造为全绿化公园城市的小区，小区内所有物业均坐落于园林环境内；康城也是“轨道+社区”可持续健康生活方式的典范。
日出康城也是香港最大的社区，其占地面积33.6公顷，住宅面积超过160万平米，容纳住宅商业学校政府部门社区公共服务设施等多种功能；历时20余年，1997~2019年，总分13期开发，日出康城其商场——The LOHAS 康城总面积4.8万平米，充分利用地铁车辆段上盖和地铁站出口，串联起各住宅楼栋和娱乐设施，形成社区共享空间和通道。
车辆基地上盖开发立体交通设计研究——以重庆轨道交通环线马家岩停车场上盖开发项目为例摘要：以重庆轨道交通环线马家岩停车场上盖开发项目为例，针对其高架和地面两种车辆基地上盖组合形式以及周边复杂的交通环境，从对外和对内的车行、人行交通组织等方面，对车辆基地上盖开发立体交通设计的策略方法进行了研究探索，为今后其他类似项目提供思路。
关键词：轨道交通；车辆基地；上盖开发；立体交通设计一、引言随着轨道交通和城市化的加速发展，轨道交通车辆基地上盖开发这一集约化利用土地的开发模式，在城市中应用的范围越来越广。
而轨道交通车辆段因其占地面积大、竖向高差往往达10米以上，增加了竖向层面和水平层面交通空间组织及方式转换的复杂性，存在车行、人行交通不便、可达性较差等问题，如何做好上盖开发的交通规划设计，实现与城市更好的交融衔接是上盖开发设计成功的关键。
重庆马家岩停车场因诸多因素限制采取了高架车辆基地和地面车辆基地两种形式的组合，交通组织更为复杂，本文以该项目为例，通过研究分析其上盖开发立体交通设计的方法及策略，为其他项目提供借鉴。
二、项目概况重庆轨道交通环线马家岩停车场位于重庆沙坪坝区的天马路以北、凤天大道以东、石小路以西的地块内，与已建成的1号线停车场的共用场址，总占地面积约26公顷。
基地区位属于旧城核心区，邻近沙坪坝区政府，区域价值较优。
上盖开发城市设计以环线马家岩停车场上盖为核心，联动1号线停车场上盖及南侧边坡地块，以“重庆智慧欢乐谷”为主题，融合商业办公、休闲娱乐、品质居住、旅游文化、P+R停车等多种功能，实现“工作、居住、游乐” 一站式服务配套，为城市打造一个可带动区域型经济、地区品质的全新中央活力区，总开发规模约67万㎡（图1）。
三、设计难点1.周边交通条件复杂，对外衔接困难马家岩停车场周边市政道路条件十分复杂，南北高差大，同时存在高架、下穿隧道等多种交通形式。
现状场地呈现东南高、西北低的特征，南侧的天马路自东至西从绝对标高324m降低269.5m，高差约有50多米，坡度较陡；北侧小凤路临界段承担过境交通和集散交通多种流线，道路断面复杂。
“停车库上的城市公园”——北京地铁16号线北安河车辆段上盖开发综合利用概述贺月元周雷一．地铁车辆段上盖开发综合利用的必要性分析随着全国城乡建设发展，城市轨道交通需求与日俱增，公共交通是全世界城市发展的主要瓶颈之一，轨道交通是解决大城市公共交通的最佳方式。
目前全国已有43个城市的建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。
地铁线路配属的车辆段和停车场的数量也越来越多，且车辆段和停车场的占地规模非常之大，每个占地都是几百亩。
根据北京市轨道交通规划和建设发展，远景规划线路总长度1524公里，2020年开通运营27条线（含多线贯通运营线路）、运营线路长度998.5KM、建成46个车辆段和停车场（平均每个占地面积按350亩计，共计占地约16000多亩）。
若不考虑上盖开发综合利用，车辆段和停车场将成为一个个影响城市环境的工业建构筑物群，同时也会成为现代化城市的诟病，且大面积的土地未实现合理的集约和二次开发一体化利用。
下图为10号线五路停车场和2号线太平湖车辆段的2个项目，五路停车场在不影响地铁实用功能的前提下进行上盖开发，建筑及景观能很好的融于城市并使大面积土地二次利用；太平湖车辆段由于建设时间较早，故未能采用上盖开发，且处于城市中心紧邻北二环，车辆段严重割裂城市功能贺空间，在核心区域形成一块“城市斑秃”。
10号线五路停车场（上盖开发）2号线太平湖车辆段（非开发）随着现代化城市发展并从土地资源和城市景观考虑，车辆段和停车场上盖开发综合利用是非常有必要的。
北京市目前在建车辆段和停车场约18个，在建项目基本采用上盖开发综合利用。
这种模式应该成为全国各大城市在建和规划轨道交通项目的发展方向，无需界定城市等级和房价高低均可采用上盖开发综合利用模式。
但需根据不同城市和土地价值选择相应的技术措施。
二．北京地铁16号线北安河车辆段上盖开发综合利用项目概况北安河车辆基地位于北安河组团东部，西六环西南角，北清路南侧，京密引水渠以西。
地铁车辆段上盖结构设计探讨摘要：在进行地铁车辆段上盖结构设计时，设计人员需要对地铁车辆运行情况全面了解，并对结构特点深入研究，在此基础上制定科学合理设计方案。
一般情况下在进行上盖段设计时，上盖塔楼采用了框架或框剪结，形式上盖与车辆段柱网错位区域需要设置转换结构。
如果盖板上下层侧向刚度不匹配，竖向构件无法连续，就会对地铁车辆运行产生一定影响。
设计人员需要积极积累经验，提高自身能力水平，要从细节区域对设计缺陷问题查找和弥补。
本文就地铁车辆段上盖结构设计进行相关分析和探讨。
关键词：地铁；车辆段；上盖结构；设计探讨在进行地铁车辆设计时，车辆建筑面积比较大、建筑密度过小，与城市管线存在密切联系。
要想提高土地资源利用率，需要对车辆结构完善和优化，才能保证地铁车辆在运行时能够满足各方面要求。
目前大多数地区在对地铁车辆段上盖设计时，采用了综合设计形式，通过构建综合设计平台，对现有设计资源实时共享，为各项设计工作开展提供有效支持，在一定程度上降低了设计人员压力和负担。
但因为上盖物业开发涉及到的内容比较繁杂，在开展设计工作时，操作难度比较大，设计人员需要对相关问题有效分析和解决[1]。
一、项目概况以我国某一项目建设为例，在进行地铁车辆段设计时，长度为430米，宽度为220米，长线不规则长方形。
其中盖上面积为10万平方米，总面积为14万平方米左右。
这一车辆融合了培训和休闲娱乐以及文化建设等内容为一体，属于公共活动中心，还存在培训综合楼和研发中心等建设内容。
在对这一项目设计时，设计人员需要深入到现场，对区域内情况全面了解，在此基础上明确设计要求，还需要根据上盖结构设计要求制作最优方案[2]。
二、地铁车辆段上盖结构设计措施（一）做好参数以及结构设计在对车辆段上盖结构设计时，基准期要求为50年，结构安全等级设置为二级。
设计人员需要对参数要求全面了解，并根据现场实际情况，对设计参数测量和调整，才能保证各项参数数值能够处于标准范围内。
地铁车辆段上盖开发专题研究摘要：城市轨道交通建设是一项利国利民的公益事业。
往往前期投资比较大，而且建筑周期比较长，运营后很难做到盈利，甚至长期需要国家的补贴。
根据一些发达国家的经验，地铁车辆段的上盖开发成为缓解前期建设资金紧张以及后期盈利的重要途径。
同时地铁车辆段上盖开发对周边区域发展的带动作用也是非常明显的，自身地铁线路的引入，上盖物业业态对于区域的带动作用，打破原有车辆段的割裂方面，优势也是比较明显的。
在实施过程中如何处理好上盖开发与城市发展的关系显得尤为重要。
关键词：车辆段；上盖开发；地铁；地铁车辆段定义：指地铁车辆停放、维修、保养的场所。
同时也是车辆段相关工作人员的办公、住宿、餐饮的场所。
上盖开发定义: 上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途径的地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。
地铁车辆段的上盖开发，简单地说就是在大库区及咽喉区建造一个大的钢筋混凝土平台，在上面进行物业开发。
车辆段功能分区主要包括厂前区、大库区、咽喉区。
厂前区即办公人员的活动场所；大库区指的是列车停放、维修、保养的场所，这个区域一般比较大，一般由运用库及检修库组成，也是上盖开发的区域。
咽喉区即列车进入车辆段后轨道分叉后至大库之间的区域，此区域轨道较多，噪音较大，一般也是上盖开发的区域。
上盖开发区域的面积根据车辆段的实际情况，可以在几万平米到十几万平面不等，多个车辆段合建的情况下面积更大。
一、上盖开发可行性研究上盖开发的目的就是为了节约土地，缓解前期投资经济压力，促进区域经济的协调发展。
而一个车辆段需不需要上盖开发，适不适合上盖开发需要前期做出投资比较。
如果进行上盖开发，那么相应运用库及检修库均需要采用钢筋混凝土结构，这样就在运用库及检修库的屋顶打造出一个大面积的平台，即为上盖开发的范围。
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析摘要：在当今土地资源日益紧缺的形势下，地铁车辆段上盖开发利用已成为一种趋势。
然而，在提高了城市土地综合利用效率的同时，地铁上盖项目与常规项目的开发间存在较大差别。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
关键词：TOD开发，车辆段上盖，综合物业开发，典型问题分析引言上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途经地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。
TOD（Transit-Oriented Development）是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，而非简单意义上的地铁上盖。
其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。
区别于依赖私家车出行的形式，TOD更注重引导公共交通的通勤方式。
同时，在公共交通站点的延伸区，主要通过步行、自行车等方式出行。
近年来，越来越多的规模房企参与TOD项目的投资开发，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。
对于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。
对于房企而言，可以通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。
进而通过沿线商业及土地开发收益反哺轨交建设，构建城市发展良性循环。
但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有较高的要求。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
地铁车辆段上盖项目开发技术难点摘要：目前轨道上盖物业越来越普及，上盖开发过程中的设计及施工技术难点也随之而来。
这类项目资金投入大，技术壁垒高，对开发企业的综合能力提出了更高的要求。
本文介绍了某车辆段上盖项目在开发过程中，特别是结构转换及装配式施工时遇到的难点，给出相应的解决措施。
为后续类似的项目开发提供一定的借鉴价值。
关键词：车辆段上盖，结构转换，装配式1项目介绍本车辆段上盖项目位于上海市虹桥商务区西侧，总体量100余万方，包括了大量的高品质住宅和高品质办公。
项目分为四期开发建设，一期二期已经交付，目前正在进行三期、四期的建设。
值得一提的是，三期建设为车场上盖，下部为地铁车辆段，进一步强化了TOD集约开发的理念，同时也增加了项目开发的难度。
四期是4.2万方的办公与8.8万方的商业的开发，办公楼高度为100m，打造片区地标项目。
上盖平台距离地面高度为8.4米，局部有抬高。
平台下方为轨道交通列车停车库和检修车库等功能性库房。
2. 结构转换技术研究本项目盖上、盖下开发隶属于不同的开发主体，且开发顺序有先有后，合理考虑二者的衔接关系是设计中的重点。
本项目抗震超限评审从启动至今共经历两次预审，一次终审，结构方案几经修改，住宅部分由于高宽比相对于规范严重超限，远超出上海地铁上盖类似住宅的设计高度，且由于车辆运行段和检修段等盖下工艺设计条件的限制，住宅盖下的柱网又极其不规则，技术问题繁多且复杂。
图1隔震转换层典型剖面在8.4m平台以上共有两层车库夹层，自下而上成为B2和B1层。
B2层层高5.4m，主要建筑功能为设备管线以及局部车库，B1层层高3.6m，主要建筑功能为上盖住宅及商业的停车库。
该两层为混凝土框架结构，由下部车场不规则柱网转换为采用较为规则的8.1mx8.1m柱网。
地库的框架结构与住宅投影面范围内的结构采用隔震缝分开，缝宽50cm。
图2 隔震支座示意由于下部大底盘柱网较为不规则，上部绝大部分剪力墙无法落地，无法满足《高规》要求剪力墙承担50%以上倾覆力矩的要求，因此，本项目采用隔震方式，在下部大底盘框架和上部住宅剪力墙之间设置隔震层进行结构转换。
城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题分析探讨地铁车辆段根据功能分为检修车辆段（简称车辆段）和运用停车场（简称停车场）两种，传统的车辆基地主要具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低的特征。
这与日益紧缺的城市土地资源间产生了难以调和的矛盾。
在这样的现实背景下，本着持续发展、集约化利用的原则，地铁车辆段及综合基地的土地综合开发利用被再次提上议程。
文章主要就城市地铁车辆段上盖物业开发建筑方案设计有关问题进行了分析，以供广大同仁交流探讨。
标签：地铁车辆段；物业开发；建筑方案在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来，以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。
一、物业开发的可行性车辆段是负责地铁车辆维修、清洗、整备的场所，主要功能房间是占地大、层高高、跨度大的厂房。
我们所要进行的物业开发就是要将厂房的屋面作为物业的地面，布置房屋、道路、绿化等综合设施。
对车辆段物业开发的可行性，我们进行了以下分析。
（一）物业所在的地段的交通是否便利往往成为地段好坏的一个重要衡量因素。
（二）伴随着城市轨道交通的发展，大量的人流被吸引、地铁沿线土地的价格的上涨幅度会加快，进而带动周边的建筑物业迅速增值。
（三）地铁的修建将会缓解市区土地稀缺所带来的供需矛盾。
因一直制约房地产业发展的交通问题得以解决，所以，地铁所到之处的土地也将会身价倍增，时间距离的缩短，缩小了土地价值的区域差异。
二、地铁车辆段上盖物业开发原则分析（一）车辆段上盖物业开发需要具有整体、综合开发的观念。
对于地铁车辆段上盖的物业开发，在规划设计阶段应该具有综合整体开发的观念，将地铁车辆段的设计与上盖物业开发有机协调，做好空间衔接的同时综合考虑建筑环境，尤其是考虑车辆段与物业开发彼此要求，进而实现开发设计方案的最优化。
（二）严格按照国家相关土地政策要求进行物业开发建设。
由于地铁车辆段的建设属于城市交通基础设施建设，因此用地属于国家行政划拨用地，而地铁上盖物业开发建设用地则属于有偿用地，因此在项目开发建设过程中必须考虑不同土地政策对于项目建设效益的影响。
地铁车辆段上盖开发专题研究作者：刘冰来源：《建筑工程技术与设计》2014年第24期摘要在城市土地日益紧张的今天，本文通过对地铁车辆段上盖进行物业开发的突出效益和开发模式和规划设计等内内容，就地铁上盖物业设计进行研究。
关键词地铁车辆段，地铁上盖物业，建筑设计接口1、概述随着我国经济的高速发展，城市规模不断扩大，很多城市均在发展地下轨道交通系统，其中地铁车辆段承是整个地铁系统的重要组成部分之一，是地铁车辆停放、运用、管理、清扫、洗刷、试车、调试验收、镟轮、列检、月修、定修、临修、架修及运用列车事故后救援的重要基地。
是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分，但地铁车辆段一般占地面积较大，在城市土地日益紧张的今天，如何利用车辆段上部空间，将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下，有机结合起来以节约用地、促进经济、确保社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。
地铁车辆段上盖进行物业开发主要体现两个方面的突出效益：社会效益和经济效益。
随着我国轨道交通建设的发展，一线特大城市如北京、上海、广州等地轨交建设基本成熟，目前在二、三线城市正大规模兴起。
其在解决城市交通拥堵、提高出行便利、拉近城郊距离等方面的作用极为突出。
但伴随其建设运营而来的，尤其是它的附属设施地铁车辆段对城市区域性的负面影响也随之而来。
铁车辆段市轨道交通重要的组成部分。
通常一条轨道交通线路配备一座车辆段和一座停车场。
随着城市轨道交通网络的形成，一座车辆段也可以同时服务两条或多条轨道交通线路。
目前国内地铁车辆段多为地上建筑设施（个别的如北京7号线焦化厂车辆段等为地下车辆段）。
地面车辆段对城市的负面影响主要表现在以下几个方面：1、是生态环境方面，出入段线及咽喉区穿越城市区域将带来包括噪声环境影响、振动环境影响、电磁环境影响、水环境影响等在内的环境污染。
2、是土地价值和城市规划方面，由于地铁的车辆基地占地面积较大，基地长度都很长，有的长达一公里多，生硬的大面积的工业建筑就打断了城市交通的脉络，对于城市区域是硬性切割。
关于地铁车辆段盖板设计的研究前言：地铁车辆段占地面积大，有停车库、周月检库、大架修库、洗车区、咽喉区、出入段线区、试车线区、牵出线区等功能区域。
车辆段上盖开发项目属于民建项目，与车辆段的公建项目在产权、管理权、使用方式等各方面存在较大差异，这需要做好物理分界面即盖板的设计和实施，减少日后盖板上下建设和使用过程中的相互影响。
一、地铁车辆段与车辆段上盖开发的关系地铁车辆段为地铁列车运行的车辆停放、检修、维修、清洗的功能场所。
地铁车辆段上盖开发，是在地铁车辆段的正上方进行住宅项目等民建项目建设开发和使用。
在地铁车辆段和车辆段上盖开发项目的界面中间，设置一块大盖板，将地铁车辆段与上盖开发项目隔离开来，使得上下的功能各自使用和管理，而上盖项目的上下交通均在盖板边缘设置交通核来进行考虑和使用。
地铁车辆段的地铁功能较为齐全，盖板面积多为20多万平方，甚至达到35万平方左右。
盖板的长度多为1100~1300米，宽度随地铁车辆的列位数不同而不同，多为300~450米。
盖板不仅需要考虑顶棚的挡雨作用，还须考虑未来上盖开放项目的建设开发及使用需求，最后还需做好上下的物理分隔（盖板下为地铁功能，盖板上为开发的民建项目），减少对地铁运行的安全影响。
二、盖板的设计地铁车辆段为厂房，而上盖开发是民建。
盖板既为地铁车辆段的顶棚，也为上盖开发的基础及底板，同时为上盖开发的建设平台。
盖板的设计基本采用混凝土结构，根据相应的柱距可采用钢筋、型钢等结构形式。
（一）盖板的设计情况1、变形缝设计根据相关结构设计规范要求，根据地铁车辆段功能布局，一般设置变形缝（抗震缝、伸缩缝等）的距离在50~100米之间。
对于整个盖板而说，存在比较多的变形缝（详见下图）。
在盖板上进行上盖开发，一般再做一层盖板，为上盖开发项目的0.00平面（即上盖开发的0.00面），该层盖板按照全平面进行设计，变形缝的位置与盖板的变形缝位置须保持一致。
2、排水设计盖板在每个变形缝围合的区域须设置雨水排水系统。
