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机场机位分配的一种实用方法杨越;王犇;刘杨【摘要】停机位指派是机场现场运行中心的一项重要工作.合理的机位指派可以帮助航空公司减少延误,提高机场的运营效益和服务质量.依据机位的分布特点和属性,采用以近机位利用率最高和旅客步行距离最小为优化目标的停机位指派方法,提出了一种预分配机位的优化算法.在此基础上,针对延误航班对预分配结果的扰动性问题,设计了机位的再分配方案.结果表明:该方案为提高工作人员的指派效率、提高机场的运营效益和服务质量提供了有价值的借鉴和参考,并在一定程度上解决了延误航班对预分配结果的干扰问题.【期刊名称】《中国民航大学学报》【年(卷),期】2014(032)002【总页数】6页(P27-32)【关键词】繁忙机场;机位指派;靠桥率;步行距离;再分配【作者】杨越;王犇;刘杨【作者单位】中国民航大学空中交通管理学院,天津300300;西安咸阳国际机场现场运行中心指挥室,西安712035;天津市博盈科技发展有限公司,天津300200【正文语种】中文【中图分类】V351.11机场停机位分配问题是指综合考虑航班和机位信息，为未来一段时间内的进港和离港航班指派合适的停机位资源，是机场现场指挥室的重要工作内容之一[1]，国内很多学者分别采用不同方法进行了多角度的探讨和研究。
文军[2-3]根据“先到先服务”的原则，通过引入机位标号函数和航班标号函数设计了一种停机位排序模型的标号算法，并给出了机位分配的顶点序列着色算法；鞠姝妹[4-5]设计了一种贪婪模拟退火算法，以求解枢纽机场的停机位指派问题，该算法首先可得到使丢失“航班数”最少的初始解，随后采用经典模拟退火算法求解出最优的指派结果；王力[6]提出结合考虑旅客登转机时间、机型与停机位类型匹配、航班类型、航班数量与密度、停机时间为优化目标的数学模型，设计了求解模型的禁忌搜索算法。
尽管算法研究层出不穷，但目前国内的多数机场仍然采用人工指派机位的方式，即以每日的航班时刻表为依据，对进场航班进行手工的机位指派。
航班延误影响因素及改进方案摘要随着我国航空运输的迅速发展，航班延误问题也日益严重。
不仅影响航空的服务质量和经济效益，而且严重威胁着民航系统的安全，已经引起社会公众的高度关注。
本文根据网站数据，对比国内民航总局发布数据，分析数据差异原因是由于国内外航班延误的定义与统计方法的不同造成的，根据2013年民航总局发布的航班正常性定义，建立模糊综合评判模型[5-6]，对国内航班延误情况进行评价。
并综合考虑航班延误的影响因素，考虑各因素间波及延误，建立航班延误的动态排队模型[4]，得出各因素延误比重和影响程度。
在此基础上，针对航空公司因素对航班延误的排对模型进行优化，并进一步提出优化措施。
针对问题一，本文在综合考虑航空公司、机场、天气、资源限制和旅客等航班延误原因及航空公司运行控制的基础上，建立了评估航班延误水平的指标体系。
利用模糊矩阵一致表，使用模糊层次物元分析法[10]，得到各因素重要程度排序。
利用模糊隶属度矩阵，并结合最大隶属度原则采用加权平均法求得评价矩阵,并归一化处理后得到评价结果为一般延误。
针对问题二，本文只考虑中大型机场。
先对航班延误的指数分布进行了合理的数理推导，并利用MATLAB软件对选用的样本数据进行拟合，验证了飞机起飞和降落服从泊松分布，航班延误符合指数分布。
在此基础上建立了航班延误的动态排队模型，然后借助于MATLAB软件对机场数据进行模拟，得出航空公司因素发生频率最高，影响最大；流量控制发生频率较高，影响大；天气因素发生频率较高，影响较大；军事活动发生频率一般，但影响大；机械故障频率较低，影响较大；机场和旅客因素频率较低，影响较小。
针对问题三，在模型二所得结果的基础上，对航班延误的动态排队模型进行优化[7]，主要针对航空公司因素，设定目标函数，建立优化模型，得出最优服务率。
并进行模型检验与评价。
关键字：航班延误；层次物元分析法；模糊综合评判；泊松分布；指数分布；排队模型目录1 问题重述 (3)2 问题分析 (3)2.1问题一的分析 (3)2.2问题二的分析 (3)2.3问题三的分析 (3)3 模型假设 (3)4 符号说明 (3)5 模型一的建立与求解 (5)5.1 国内外航班正常性统计办法比较 (5)5.1.1 国外航班正常性统计办法 (5)5.1.2 国内航班正常性统计办法 (6)5.1.3 国内外统计方法对比 (6)5.2 航班延误水平评估指标集 (6)5.3 模糊综合评价模型 (7)5.3.1 建立指标集 (7)5.3.2 确定评判集 (7)5.3.3 权重的确定 (7)5.3.4 建立第二层模糊评判矩阵 (9)5.3.5 模糊综合评价结果 (10)5.3.6 结果分析 (10)6 模型二的建立与求解 (10)6.1 航班延误因素分类 (10)6.2航班延误的指数分布验证 (11)6.3 排队模型 (13)6.4 航班延误的动态排队模型 (14)6.5 模型求解 (15)6.6 结果分析 (16)7 模型二的优化 (16)7.1 优化模型建立 (16)7.2 模型检验 (17)7.4.1加强空域流量控制 (18)7.4.2合理增加航线数量 (18)参考文献 (19)附录 (20)1 问题重述香港南华早报网根据 的统计称：中国的航班延误最严重，国际上航班延误最严重的10个机场中，中国占了7个。
民航航班时刻管理暂行办法第一章总则第一条为规范民航航班时刻管理工作，加强对航班时刻使用的监督和管理，建立航班时刻公平、公开分配的管理程序与有效使用机制，制定本办法。
第二条本办法中用语的含义如下：（一）“航班时刻”，是指向某一航班提供或分配的在某一机场的某一特定日期的到达或起飞时刻。
（二）“特殊航线航班时刻”，是指协调机场协调时段中预留用于老少边穷航线、红色旅游航线、特殊政治和外交航线的航班时刻。
（三）“时刻池”，是指协调机场协调时段的所有可用时刻，由新增时刻、未分配时刻、收回时刻组成。
（四）“协调机场”，是指在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量，需要进行时刻协调的机场。
协调机场分为主协调机场和辅协调机场两类，主协调机场是指时刻需求超过容纳能力，调整余地很小的那些机场；辅协调机场是指时刻需求已经接近其容纳能力，但尚有调整余地的那些机场。
（五）“机场小时保障容量”是指单位小时内机场能够保障的航空器最大起降架次。
机场小时保障容量标准应根据机场保障能力和空域容量的限制进行综合评定。
（六）“新进入航空公司”是指在一个机场的航班时刻申请被接受并分配后，不会使其当日在该机场拥有的航班时刻数量超过4个的航空公司。
（七）“航班时刻协调机构”是指总局空管局或地区管理局内部承担航班时刻具体协调、分配与使用监督工作的部门。
第二章航班时刻管理机构和职责第三条民航总局及其地区管理局依照《中华人民共和国民用航空法》、有关行政法规、规章和本办法，对航班时刻进行管理。
民航总局统一负责全国民航航班时刻管理工作，地区管理局负责辖区内机场的航班时刻管理工作。
总局空管局和地区管理局承担航班时刻的具体协调、分配与使用监督工作。
第四条民航总局负责：（一）研究制定统一的全国民航航班时刻管理政策；（二）批准确定协调机场及其协调时段；（三）批准确定协调机场的机场小时保障容量；（四）批准协调机场航班时刻协调委员会的成立和航班时刻协调委员会的书面工作规则；（五）基于行业发展与市场调控的需要确定航班时刻协调优先顺序中在某些时间内应增加的特殊因素；（六）批准协调机场航班时刻协调委员会确定的机场时刻池中在换季航班时刻协调中分别应分配给新进入航空公司和基地航空公司的比例；（七）确定预留用于特殊航线航班的时刻，批准这些时刻协调分配结果；（八）保留对全国航班时刻协调与分配结果的最终决定权；对航空公司、机场及其他有关利益方对时刻分配、处理结果的异议进行最终裁决；（九）研究决定全国航班时刻管理的其他重大问题;（十）监督和检查全国民航航班时刻管理工作。
2017年最新民用航空管制频率表飞机起降过程起飞放行--地面--塔台--近进--区调放行（Delivery）ATC：确认航路。
放行许可中应包括：目的地、使用跑道、按计划航路飞行、巡航高度、离场程序、应答机编码，有时还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等,放行许可后，飞机开始做起飞前准备、上客、装货等，都准备好后，请求推出许可。
地面（Ground）ATC：在飞机得到推出许可后，方可启动发动机，称为推出开车，在推出开车完成后必须申请并得到许可后方可滑行。
地面滑行：向地面放行部门申请滑行的许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将滑行所到达的跑道号和有时另外的要求。
塔台（Tower）ATC：进入跑道：当滑行到跑道外时，应该在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入跑道的放行许可后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！有时候会说“进跑道等待”则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞。
还有的说“进跑道，……，可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。
起飞许可：当塔台管制员发给允许进入跑道的许可后，飞机可以进入跑道等待起飞指令，在得到起飞许可并复诵起飞许可后（包括可以起飞，修正海压，管制提到的(除地面风外)都应复诵)可以起飞离地。
当飞机离地后，如果是程序管制，应该报告飞机已经离地，如果为雷达管制，等待管制员发给联系离场（进近）部门的换频许可。
进近/离场ATC：联系进近/离场管制后，根据管制员发出的指令上升或下降到规定高度，并按照管制员给予的进近/离场程序（STAR/SID）进行进近/离场飞行。
区调（Area Control）ATC：飞机离开进近管制区域后，按照管制员发给的换频许可，联系到区域管制中心频率，听从区域管制指挥，进入巡航阶段。
飞机由进近管制单位或塔台管制单位移交给区调管制单位，并告知换频联系后，应立刻主动联系xx区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出新的指令，然后按照区调管制给予的指令进行巡航飞行。
【关键字】服务成都双流机场服务指南成都双流国际机场二号航站楼(T2)运行以来，提升了双流机场的旅客吞吐量和服务质量，现将一些服务指南新信息提供如下，为您的出行更加方便。
成都双路机场餐饮（提示：机场内的餐饮消费普片要比其他地方要贵）T1航站楼中餐：空港食府、踏实餐厅、紫悦美食广场、特殊小吃：廖记棒棒鸡、久久丫、张飞豆干、张飞牛肉、樟茶鸭西餐厅：肯德基糕点：浮力森林咖啡厅：林顿利咖啡厅、上岛咖啡、蓝鲸咖啡、南京中图咖啡厅、蓝色港湾水吧T2航站楼中西式特色餐厅及咖啡厅区外的上夹层设置了美食休闲广场，您可以在此享受到成都名小吃美食街、德克士西式快餐、韩乡园餐厅、咖啡厅等提供的各色美食及电影、儿童乐园等休闲服务。
出发大厅及到达大厅还提供秦妈火锅、家全居中餐、川西茶廊、哈根达斯、COSTA咖啡、星巴克咖啡、港式甜品店等多种选择。
隔离区内，设置了香积厨、老鸭粉丝汤、沈小福三个中式快餐厅；肯德基、必胜客两个西式快餐厅；知遇、碎碟、迪欧、哈德森、咖啡地带等咖啡厅。
成都双流机场住宿星级酒店：五星：成都空港大酒店四星：成都机场尚祥航空大酒店成都空港商务酒店经济型酒店：航空宾馆，天驿商务酒店等等航班动态查询：关注微信chengdujichang成都双流机场交通成都双流国际机场专线线路机场专线1号线：双流国际机场--市中心（人民南路二段）；[候车点：T1停靠2号门；T2停靠4号门前行25米] 运行时间：双流国际机场早6：30、晚与航班结束同步；市中心人民南路二段（岷山饭店）早6：00、晚22:00（春运期间23时）。
停靠站点：双流国际机场至市中心人民南路二段（岷山饭店）：双流机场、人民南路四段美领馆（倪家桥）、一环路数码广场（省体育馆）、华西坝、市中心人民南路二段（岷山饭店）；市中心人民南路二段（岷山饭店）至双流国际机场经人民南路、机场高速路直达机场专线2号线：双流国际机场--火车北站公交站；[候车点：T1停靠2号门；T2停靠4号门前行90米]运行时间：早6：30、晚20:00。
成都双流国际机场简介——机场特种结构课程展示一、机场概述成都双流国际机场位于成都市西南的双流县城东面，距成都市中心16.825公里。
机场占地总面积：14106亩；飞行区等级指标：4F；机场基准点经纬度：E：103°56′48″，N：30°34′42。
成都双流国际机场现有两条跑道，均呈南北走向，东跑道长3600米，宽60米，西跑道道长3600米，宽45米，都是水泥混凝土结构，其中02L为Ⅱ类精密进近，20R为Ⅰ类精密进近；02R为Ⅰ类精密进近，20L为Ⅰ类精密进近。
跑道设计高峰小时起降量为79架次/小时，机场停机坪总面积为75万平方米。
机场航站楼建筑面积13.8万平方米，设计年旅客吞吐量为3600图1 成都双流国际机场万人次，设计年货邮吞吐量为80万吨，设计高峰小时旅客吞吐量10253人次。
现有停机位94个，机坪总面积70余万平米。
其中客机位91个（登机桥位29个，远机位62个），货机位397个（国内97个（国内57个、国际20个，支线20个），行李转盘8个，安检通道29个。
图2 成都双流机场位置成都双流国际机场是世界前50大繁忙机场、中国中西部最繁忙枢纽机场、内陆地区最重要航空客货集散地以及西南空管局、民航西南管理局驻地。
成都双流国际机场是前往拉萨贡嘎国际机场、昌都邦达机场和林芝米林机场的最大中转机场，是中国国际航空、四川航空、成都航空、深圳航空、东方航空、祥鹏航空的基地机场。
双流机场为“全国卫生机场”、“全国文明机场”、“全国用户满意企业”、“全国设备管理优秀单位”。
成都双流国际机场自成立以来，每年均居中国十大繁忙机场之列，并始终保持空地安全事故为零的记录。
成都双流国际机场于2009年11月19日年旅客吞吐量历史性地突破2000万人次，成为继北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、深圳宝安机场之后，全国第六个、中西部第一个迈入2000万大关的机场。
2012年12月12日，双流机场当年累计吞吐量已超过3000万人次，迈进“全球最忙”机场行列，成为继北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场之后，全国第五个、中西部首个进入“3000万级机场俱乐部”的机场。
看看国外如何管理航班时刻2010-10-08 17:04:22 ·时刻协调目前，全球共有155个三级机场需要完全采取航班时刻协调机制。
由于这些机场的跑道和登机门等资源供不应求，需要通过协调机制将航班时刻分配给航空公司。
二级机场只在运营的高峰期才需要对航班时刻进行控制。
欧洲有98个完全采取航班时刻协调机制的三级机场，其中希腊就有23个。
美国有2个三级机场，4个二级国际机场，亚太地区有45个三级机场，其余的三级机场分布在中东、南非和加拿大。
国际航协针对航班时刻协调流程制定了相应的行业标准——IATA航班时刻分配程序指南。
现存的协调机场航班时刻分配体系建立在“祖父权利条款”与“80/20原则”的基础之上。
除此之外，航空公司之间可以在二级市场进行航班时刻的交换。
机场出现的新的时刻资源将进入航班时刻池，其中的一半必须提供给每天运营频率少于两班的新进入航空公司。
航班时刻计划每半年制定一次。
下一航季的航班时刻将在半年一次的国际航空运输协会航班时刻协调会上确定。
大部分航班时刻的分配是在该会议开始之前就已经确定的。
这种会议安排非常重要，它让航空公司和航班时刻协调人员能够面对面地坐在一起，对航班时刻的安排进行讨论和协调，并可以在航空公司间进行时刻的交换。
增加空域虽然地面基础设施是增加运力的一个必要前提，但是如果空中交通管理系统无法容纳额外增加的运力的话，再多的努力也是枉然。
欧洲面临的首要任务是切实落实单一欧洲天空（SES）计划。
到2012年9月，欧洲内部的功能空域区将从目前的28个减少到9个，从而方便航空公司开发更直接的航路，为航空公司的航路选择提供更高的灵活性。
“目前空域方面的限制制约了欧洲7个主要欧洲机场的增长。
”国际航协的航班时刻部门总监彼得·斯坦顿说。
“我们希望今后欧洲空域能够容纳的运力增加30％，几乎所有的航班时刻协调员都认同，这将有助于释放出更多的航班时刻。
”他表示。
航空公司方面正在酝酿设置一个新的欧洲网络经理的职位。
重庆江北国际机场容量调整
航班时刻配置方案
民航局《关于重庆江北国际机场容量调整的批复》（局发明电〔2018〕1081号）同意重庆江北国际机场容量调整。
根据《民航航班时刻管理办法》（以下简称《管理办法》）和批复的重庆江北国际机场航班时刻协调参数，结合民航局2019年夏航季航班时刻配置政策和重庆江北国际机场的运行情况，按照航班时刻精细化管理要求，我局制定了重庆江北国际机场容量调整航班时刻配置方案，具体如下：
一、高峰小时容量
根据民航局批复，重庆江北国际机场高峰小时容量调整为49架次，航班时刻协调参数为不超过48架次。
目前重庆江北国际机场航班时刻安排容量为47架次，根据《民航局关于下发2019年夏航季航班时刻配置时刻政策的通知》（局发明电〔2019〕349号），结合重庆江北国际机场2018年夏航季机场放行正点率和2019年夏航季换季航班时刻增量情况，重庆江北国际机场高峰小时航班时刻可使用第48架次。
因此重庆江北国际机场高峰小时航班时刻按照不超过48架次安排，小时最大起飞39架次，小时最大降落37架次。
二、可供配置时刻情况
（一）可供配置时刻量
2018年夏航季换季，重庆江北国际机场周航班总量为6178个，按照不超过6%增量，结合目前重庆江北机场时刻库情况，此次可供配置高峰时刻168个/周，高峰小时航班时刻安排不超过民航局批复航班时刻协调参数。
（二）可供配置时段
目前重庆江北国际机场高峰小时安排容量为47架次，每天每个高峰小时理论可供配置1个，此次容量调整可供航空公司配置使用的整排高峰时段为：06、07、08*2、12、13、14、16、17、18、19、21、23、00、01*2，合计112个/周。
（三）各时刻池可供配置时刻情况
重庆江北国际机场国际时刻池占比为35%、国内时刻池占比为45%、国家基本航空服务时刻池占比为20%。
此次容量调整各时刻池可供航空公司配置使用的时段如下：
1、国际地区时刻池可供配置时段6个、可供配置时刻42个/周：06（进）、07（进）、08（进）、23、00（出）、01；
2、国内时刻池可供配置时段8个、可供配置时刻50个/周：08、12、13（1357）、14（1357）、18、19、21、01；
3、国家基本航空服务时刻池可供配置时段4个、可供配置时刻20个/周：13（246）、14（246）、16、17。
（四）其他零散时刻
时刻池内其他零散时刻航空公司可以根据各自需求进行申请，可将02：00-02:59、05：00-05:59时段的部分时刻加以搭配利用，有利于丰富和完善重庆江北国际机场航线网络结构，推进国际枢纽建设。
三、容量调整配置方案
（一）按照《民航局关于下发2019年夏航季航班时刻配置时刻政策的通知》相关精神，申请国内航线若对方机场在2018年夏航季放行正常率低于70%的，原则上不予新增。
（二）各航空公司按照标准申请格式在规定时间进行航班时刻申请，并对所填写数据的真实性负责。
各航空公司未按照标准格式填报，填报数据不真实，未在规定时间申请，我局将不予受理。
各航空公司航班时刻申请以电子邮件的形势发送至slot _xn@,发送申请后所申请数据不能更改。
各航空公司申请的新增航班时刻数量不得超过此次容量调增航班时刻总数量的50%。
（三）管理局根据《管理办法》规则，确定根据各航空公司2018夏航季在重庆江北国际机场的航班时刻执行率记录、航班正点率记录、滥用航班时刻记录以及在中国境内飞行的航空安全记录的加权平均，确定各航空公司航班时刻配置基数，详见附件1。
（四）管理局根据《管理办法》规则，申请国际地区时
刻的，管理局按照附件2规则，对申请时刻涉及航班的通达性、可用座公里数、公平有序竞争性、空中交通流向均衡性、航线稳定性等进行加权平均，确定申请时刻的航班时刻效能配置系数；考虑重庆江北国际机场实际情况，经请示民航局同意，申请国内时刻和国家基本航空服务时刻的，增加经济社会贡献性指标，管理局按照附件3规则，对申请时刻涉及航班的发展战略符合性、公平有序竞争性、空中交通流向均衡性、航线稳定性、经济社会贡献性等进行加权平均，确定申请时刻的航班时刻效能配置系数。
已在国家基本航空服务池内获取航班时刻的航空承运人，不能再以国家基本航空服务航线的名义在国内时刻池中申请同航线航班时刻。
（五）管理局根据各航空公司航班时刻配置基数与申请时刻的航班时刻效能配置系数的乘积大小确定优先配置次序，当重庆作为经停航点时，该起降时刻（对）取其乘积结果的平均值。
（六）根据民航局规定，结合各公司在重庆江北国际机场航班时刻库的情况，韩亚航空等公司属于本次配置的新进入航空承运人名单。
本次配置时刻池中20%的航班时刻优先配置给在重庆机场的新进入航空公司，其中国际地区时刻池8个/周，国内时刻池12个/周，国家基本航空服务0个。
具体配置时段由新进航空公司根据优先配置次序在时刻池中进行自行选择。
（七）根据民航局规定，结合各公司在重庆江北国际机场航班时刻库的情况，国航等公司属于本次配置的在位航空承运人名单，可配置时刻池中剩余80%的航班时刻，其中国际地区时刻池为34个/周、国内时刻池为38个/周、国家基本航空服务时刻池20个/周。
具体可配置时段由新进航空公司配置完成后，根据优先配置次序在时刻池中进行自行选择。
（八）各新进航空公司和在位航空公司分别按照管理局确定的优先配置次序依次在时刻池中进行时刻选择。
其中在国际地区时刻池中选择时刻的数量不得超过10个/周；在国内和国家基本航空服务时刻池中选择时刻的数量新进航空公司不得超过6个/周，在位航空公司不得超过8个/周，且时刻分为班期1357和246进行成对分配。
（九）因航班正常、安全等原因对航空公司有限制要求的，将严格执行要求。
（十）配置结束后将结合航空公司申报的航线进行复核，协调后不可用时刻放回时刻池。
四、此次容量调整配置的航班时刻使用达到民航局规定的执行率后计入历史。
用于国家基本航空服务机场的时刻实施特殊管理，未经许可不得随意置换、取消。
五、此次分配的国内和国家基本航空服务时刻原则上需在获取时刻后30日内执行。
考虑国际地区航线准备周期较
长，此次分配的国际地区航班时刻需在2019年8月31日前执行。
为合理利用时刻资源，杜绝虚占时刻现象发生，前期经管理局同意后此次容量调整所分配的时刻可置换为其他航线执行。
若未按要求执行航班，管理局将收回航班时刻，并按滥用航班时刻处理。
六、根据《民航航班时刻管理办法》第五十四条的规定，航班时刻配置过程中的数据资料不公开，但需要整理归档备查，保存期10年。
七、配置的航班时刻采取会签的方式批准，并在次月管理局运（通）委员会上通报。
附件1
附件2
国际地区航班时刻效能配置系数量化规则
权重占比可在上下0.05区间浮动。
附件3
国内航班时刻效能配置系数量化规则
权重占比可在上下0.05区间浮动。
附件4
在位航空承运人名单
附件5
新进航空承运人名单。
