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２０㊀陕㊀西㊀气㊀象２０１８(３)周璞,张恬月,刘晓达 成都双流机场跑道视程与低能见度的关系[J ] 陕西气象,２０１８(３):２０－２４．文章编号:１００６－４３５４(２０１８)０３－００２０－０５㊀㊀收稿日期:２０１７－１２－１０㊀㊀作者简介:周璞(１９９１ ),女,汉族,四川成都人,学士,助理工程师,从事航空气象预报.成都双流机场跑道视程与低能见度的关系周㊀璞１,张恬月２,刘晓达１(１ 中国民用航空西南空中交通管理局,成都㊀６１０２０２;２ 成都市环境保护科学研究院,成都㊀６１００７２)摘㊀要:利用成都双流机场２０１２ ２０１６年机场主导能见度和跑道视程资料,分析两者的特征和关系,旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据.结果表明:双流机场夏(６ ８月)秋(９ １１月)两季主导能见度较高,春(３ ５月)冬(１２ ２月)两季较低;主导能见度在午后至夜间较高,日出前后较低.０２L (西跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较好,０２R (东跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较差;主导能见度观测点与大气透射仪器或前向散射仪器(用于测量跑道视程)所在位置的气象环境条件越接近,两者的一致性越好.关键词:航空气象;主导能见度;跑道视程;正态分布中图分类号:P ４１７ １７㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀能见度是反映大气透明度的一个指标.在航空领域的实际运行保障工作中,除了使用主导能见度作为起降标准外,跑道视程(R u n w a y Vi s u a l R a n g e ,以下简称R V R )也作为一项反应能见度的重要运行标准.因此,两者都是对航空器的起降起决定性作用的气象标准.机场主导能见度是指在观测点观测到的,达到或超过四周一半或机场地面一半范围内的最大能见度.这些区域可以是连续的,也可以是不连续的,能见度的获取由观测员人工观测获得,存在着一定的主观性.R V R 是指在跑道中线,航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离.由于人工观测的精度和连贯性低,在实际业务工作中不实行人工观测,使用仪器计算是目前观测R V R 的主要手段,而计算R V R 需要测量和获取的物理量主要包括大气消光系数或大气透射率㊁目标灯光的强度㊁背景亮度及相应的照度视觉阈,计算过程非常复杂.因此,R V R 的预报一直是民用航空气象预报工作中的难点.２０１１年,国际民航气象专家在基隆坡召开的气象研讨会上讨论了主导能见度与R V R 之间的相关性问题,讨论结果认为主导能见度与R V R无直接关系,但在特定的地理条件下,就具体的机场而言,其主导能见度和R V R 之间可能存在某种关联[１].基于上述原因,选取２０１２ ２０１６年成都双流国际机场(以下简称双流机场)主导能见度与R V R 整点数据,进行特征统计分析,寻找主导能见度与R V R 之间的关系,以此作为双流机场R V R 预报的一种辅助方法.１㊀机场概况双流机场基准点坐标为３０ ３５ʎN ,１０３ ５７ʎE .两条水泥质跑道,呈东北 西南向,跑道磁向均为０２４ʎ~２０４ʎ.西跑道长３６００m ,宽４５m ,南端(简称０２L )跑道着陆入口处标高４９２ ８６m ;东跑道长３６００m ,宽６０m ,南端(简称０２R )跑道着陆入口处标高５１２ ４１m .机场全天２４h 开放,属４E 类国际机场.图１中心点为观测平台,主要讨论双流机场两个主用起降端０２L 和０２R 的跑道视程.两个主用端分别位于东西两条跑道的南端.０２L 位于２０１８(３)周㊀璞等:成都双流机场跑道视程与低能见度的关系２１㊀观测平台的２４８ ３ʎ方向,距离１７４８ ５m;０２R位于观测平台１９９ ５ʎ方向,距离５８６０ ４m.图１㊀双流机场跑道位置示意图２㊀R V R的测量及主导能见度的观测采用仪表对R V R进行估算是目前最主要的R V R测算方法,通常使用大气透射仪或前向散射仪对大气消光系数进行测量,再利用测得的大气消光系数或大气透射率及目标灯光强度㊁背景亮度及相应的照度视觉阈等计算R V R.在计算R V R时,应分别模拟计算观测目标为暗色标志物和有灯光时观测到的最大距离,并取二者之中较大的一个.基于黑色或暗色标志物的R V R计算使用柯西米德定律,在灯光条件下的R V R计算使用阿拉德定律.实际计算中,无论是白天㊁夜晚还是黄昏,都应根据柯西米德定律和阿拉德定律分别计算R V R,并比较其大小[２].R V R的测量与计算过程非常复杂,不仅与天气状况有关,还与机场跑道灯光强度,背景环境亮度等因素有关,利用计算机计算R V R的过程就是模拟观测人员在跑道中线上沿着跑道进行人工观测的过程.主导能见度反映机场整体能见度状况,由人工观测获得,主要是由大气透明度和观测员的视觉感受决定.双流机场观测气象要素的仪器是芬兰V a i s a l a公司的自动气象观测系统,简称AWO S系统.测算R V R的大气消光系数等数据由位于０２L和０２R的大气透射仪测量得到.３㊀能见度时间分布特征３ １㊀主导能见度月分布根据民用航空气象行业标准规定,当机场主导能见度小于１０００m时,天气现象记为雾,一日中只要出现雾就计１个雾日[３].因此,夏季强降水造成的主导能见度小于１０００m时,也会被记为雾日.对双流机场２０１２ ２０１６年的整点主导能见度进行统计分析,得到双流机场雾日的月平均分布情况(图２),其中包含了２０１４年１月２０日㊁２０１６年１１月２５日的部分雾(指覆盖机场重要部分的雾,其余部分为晴空,多指影响机场部分区域的平流雾,雾中能见度＜１０００m,雾扩散的高度ȡ２m)和２０１６年３月３０日㊁２０１６年１２月６日的破碎雾.由图２可以看出,４ ８月主导能见度平均值都在７０００m以上,５月能见度最好为７９５６m,其次是７月,再次是８月;９月能见度开始转差,１月和１２月最差,平均值在５０００m以下.主导能见度呈冬季差,夏季好的特征.图２㊀２０１２ ２０１６年平均主导能见度和平均雾日月分布冬季大雾频发,其中１２月和１月最多,共５５d,占全年的６２％.春季相对湿度减小,大雾天气显著减少,只有８d.５月和７月没有出现雾日,夏季雾日多由强降水造成,一共有６d,分别出现在６月和８月.秋季对流减弱,扩散条件转差,雾日逐渐开始增多,一共出现了１５d.雾日的月分布特征与主导能见度的月分布特征是相反的,雾日出现的越多则主导能见度平均值越低.主导能见度的低值与R V R的低值基本是相伴出现的,由于R V R的记录方式与主导能见度有较大的不同,不便于做相同的统计分析.在低能见度频发的冬季,主导能见度和R V R的预报对于机场运行来说尤为重要.找出两者的关系,为R V R的预报提供一种辅助方法.２２㊀陕㊀西㊀气㊀象２０１８(３)３ ２㊀小于１５００m的R V R和主导能见度日变化根据«中国民用航空气象地面观测规范»的规定,当R V R数值大于２０００m时,R V R记录为P２０００,当主导能见度或R V R值小于１５００m时,才记录R V R数值,当主导能见度大于等于１５００m,小于等于２０００m时,不记录R V R值.因此,将１５００m作为影响飞行的低能见度标准进行统计.２０１２ ２０１６年主导能见度小于１５００m的整点数据共有８７３个;R V R值小于１５００m的整点数据,０２L为１５２１个,０２R为１７００个.图３和图４分别为近５a双流机场两个主用起降端R V R和主导能见度日变化情况,可以看出,二者小于１５００m的出现频次有相似的日分布特征.低能见度最频繁发生的时段出现在０７ １０时,０９时达到顶峰.１２时之后低能见度出现的频次降低,能见度逐渐转好.傍晚到２４时以前几乎没有出现低能见度.２０１６年由于夏季暴雨多发生在午后,造成了主导能见度小于１０００m,因此在午后出现了第２个峰值.图３㊀２０１２ ２０１６年成都双流机场两个起降端跑道视程(R V R)日变化图４㊀２０１２ ２０１６年成都双流机场主导能见度日变化小于１５００m的频次,主导能见度少于R V R,０２L少于０２R.从年度变化来看,主导能见度和R V R均有低能见度频次逐年下降的趋势.初步分析其原因:根据«成都市城市总体规划(２００２ ２０２０年)»,成都市城区面积将由起初的５９８k m２扩大到３６８１k m２,因此城市化对气温的贡献有所提升,气温的上升引起局地对流不稳定能量增长,增加近地层的不稳定性,有利于局地低值系统活动增强[４];而湍流将低层水汽带到上层,上干下湿的结构被破坏,使可能形成的逆温层变薄,降低有利于辐射雾形成的层结的稳定性.大气稳定度的降低,将导致低能见度发生频率降低和持续时间减少,从而提高大气透明度[５].机场及跑道附近的城市化不断发展,水泥地面不断增多,下垫面逐渐变干,低能见度出现的时间也在减少.通过以上讨论,可以看出主导能见度与R V R 有着相似的特征,双流机场的主导能见度与R V R 之间有着一定相关性.４㊀主导能见度与R V R的关系４ １㊀主导能见度与R V R偏差的期望与方差从主导能见度和R V R的定义以及上文所讨论的特征来看,两者之间存在着一定的关系.根据双流机场R V R二类运行起飞标准,分别将小于１５００m的R V R数据分为三组:[０,２００)m, [２００,５５０)m,[５５０,１５００)m,计算得到两个跑道起降端三组数据对应的主导能见度与R V R偏差的正态分布期望及方差(表１).２０１８(３)周㊀璞等:成都双流机场跑道视程与低能见度的关系２３㊀表１㊀双流机场主导能见度与R V R偏差的数学期望和方差R V R /m 偏差的期望/m０２L０２R偏差的方差/m ２０２L０２R[０,２００)－２５－２５３４７５５０１２[２００,５５０)－２５－７５３９７１４０６４[５５０,１５００)２５２２５９３２９１９８１０根据以上计算可得偏差序列的期望及方差,绘制出R V R 分别为[０,２００)m ,[２００,５５０)m ,[５５０,１５００)m 时主导能见度与R V R 偏差的正态分布图(图５).图５㊀２０１２ ２０１６年成都双流机场主导能见度与R V R 偏差的正太分布拟合图由图５可知,０２L 的主导能见度与R V R 偏差的期望在[０,２００)m 和[２００,５５０)m 范围内较小,在[５５０,１５００)m 范围内较大,说明随着R V R 的增大,主导能见度与R V R 的偏差呈增大趋势.另外,方差越小,说明观测值较集中,二者的相关性较好,R V R 在[０,２００)m 范围内时,方差与期望都最小,说明在[０,２００)m 范围内０２L 的主导能见度与R V R 一致性较好.０２R 的主导能见度与R V R 偏差的期望在[０,２００)m 范围内较小,在[２００,５５０)m 范围内属于中等水平,在[５５０,１５００)m 范围内最大,说明随着R V R 的增大,主导能见度与R V R 的偏差呈增大趋势.０２R 的主导能见度与R V R 方差的绝对值在[０,２００)m 范围内也较小,说明观测值较集中,二者相关性较好;在[５５０,１５００)m 范围内的方差值最大,观测值较分散,相关性较差.说明随R V R 的增加,０２R 的主导能见度与R V R 的方差呈增大趋势,并且比０２L 的方差大很多,偏差的起伏非常大.R V R 在[０,２００)m 范围内时,方差与期望值都较小,说明０２R 的R V R 在[０,２００)m 范围内(即机场关闭时)与主导能见度很接近.在R V R 的三组数据范围内,R V R 与主导能见度的一致性０２L 比０２R 好.在[０,２００)m 和[２００,５５０)m 范围内,０２L 和０２R 的R V R 与主导能见度的一致性较好.０２R 在[５５０,１５００)m 范围内一致性较差,通常是R V R 小于主导能见度,且差值较大.由图１可知,观测点距离０２L较近,且距离城区较近,环境相似,气象条件也相似,R V R 和主导能见度的相关性较好;而观测点距离０２R 大于５k m ,且０２R 接近牧马山,周围多树木,水汽条件好,因此０２R 的R V R 更容易出现低值.综上讨论,当预报主导能见度小于５５０m时,可将跑道视程视为与主导能见度相同;当预报主导能见度在５５０~１５００m 时,０２L 的R V R 可考虑略小于主导能见度,０２R 的R V R 则应远小于主导能见度.４ ２㊀业务应用实例２０１７年１１月１日和２０１７年１２月４日两次低能见度天气过程,双流机场主导能见度与R V R 的演变情况见表２.从１１月１日的低能见度过程可以看出:能见度在０７时以后开始下降,０２R 的R V R 下降很快,幅度也很大;０８时为２００m ,远小于主导能见度,而０２L 的R V R 与主导能见度维持一致;０９时的R V R 与主导能见度都小于２００m ,０２R 则提前上升到２５０m ;之后０２L 和０２R 的R V R 与主导２４㊀陕㊀西㊀气㊀象２０１８(３)能见度都逐渐上升.表２㊀２０１７－１１－０１和２０１７－１２－０４低能见度天气时主导能见度与R V R 的演变时刻２０１７－１１－０１２０１７－１２－０４０２L 的R V R０２R 的R V R主导能见度０２L 的R V R０２R 的R V R主导能见度００P ２０００P ２０００２５００P ２０００２０００２５０００１P ２０００P ２０００２５００P ２０００９００１８０００２P ２０００P ２０００２５００P ２０００２２５１６０００３P ２０００P ２０００２５００１７００２００１３０００４P ２０００P ２０００２５００１１００１７５１００００５P ２０００P ２０００２５００２７５２００５００６P ２０００２０００２５００２２５２５０５００７P ２０００１８００２０００２７５３７５５００８１２００２００１２００２５０２７５１０００９１７５２５０１５０２５０２２５１５０１０８００８００５００２００１７５４００１１２０００P ２０００１８００１０００２５０９００１２２０００P ２０００６０００１８００１４００２０００㊀㊀１２月４日的低能见度过程:０１时０２R 的R V R 就开始出现波动,在０４时以前均远小于０２L 的R V R 和主导能见度.而０２L 的R V R 与主导能见度几乎保持一致;０５ ０９时,主导能见度小于２００m ,而０２L 与０２R 的R V R 则在２００~５５０m ,可以施行二类运行.从这两次过程来看,０２L 的R V R 与主导能见度大致相同,０２R 的R V R 会提前下降,低能见度频次多于０２L 和主导能见度,满足上文分析得出的结论.０２R 的R V R 提前下降,也预示着主导能见度和０２L 的R V R 也会下降,对临近预报有指示性的作用.但是由于观测地点不同,且影响R V R 的各种因素很多,也有不满足结论的情况出现,还需要在预报工作中找出更多的方法对此进行更加深入的思考和研究.５㊀结论(１)双流机场低能见度天气主要出现在冬季,１２月和１月最多,占全年的６２％,其次为春秋两季,夏季能见度最好.(２)双流机场低能见度出现最频繁的时段是０７ １０时,０９时达峰值.能见度小于１５００m 的频次,主导能见度少于R V R .两个主用跑道起降端R V R 小于１５００m 的频次,０２L 少于０２R ,且０２R 的R V R 在[５５０,１５００)m 范围内通常远小于主导能见度.低能见度现象有逐年下降的趋势.(３)在低能见度状态下,主导能见度与０２L的R V R 相关性较好,与０２R 相关性较差.R V R 在[０,２００)m 范围内(即机场关闭时),主导能见度与两个主用跑道起降端R V R 基本一致.㊀㊀参考文献:[１]㊀邱宗聚,全林生 济南遥墙机场R V R 和V I S 的关联性分析与应用探讨[J ] 空中交通,２０１７(１０):３０－３４[２]㊀跑道视程使用规则(试行)[E B /O L ] [２０００－０３－１４]．h t t p ://w w w c a a c go v c n /X X G K /X X G K /G F X W J /２０１５１１/t ２０１５１１０２_８１３６ h t m l[３]㊀民用航空气象第七部分:气候资料整编分析[E B/O L ] [２００８－０１－２９] h t t p ://w w w c a a c go v c n /X X G K /X X G K /B Z G F /２０１５１１/t ２０１５１１０２_７７５０．h t Ｇm l[４]㊀肖国杰,肖天贵,赵清越 成都城市区域小气候时空变化特征分析[J ] 成都信息工程学院学报,２００９,２４(４):３７９－３８２ [５]㊀沈宏彬,宋静 成都双流机场能见度气候特征及气２０１８(３)陕㊀西㊀气㊀象２５㊀象相关性分析[J ] 成都信息工程学院学报,２０１３,２８(６):６７２－６７６郝丽,徐娟娟,翟园,等 陕西省森林植被碳储量时空动态变化[J ] 陕西气象,２０１８(３):２５－２８．文章编号:１００６－４３５４(２０１８)０３－００２５－０４㊀㊀收稿日期:２０１８－０１－２４㊀㊀作者简介:作者简介:郝丽(１９８２ ),女,内蒙古巴彦淖尔人,硕士,工程师,主要从事碳排放与气候变化研究.㊀㊀基金项目:中国清洁发展机制基金赠款项目: 延安市低碳城市试点项目 (编号:２０１３００６);２０１７年陕西省青年基金项目 陕西省森林植被碳库动态及其与气候因子的关系 (２０１７Y－５)陕西省森林植被碳储量时空动态变化郝㊀丽１,徐娟娟２,翟㊀园３,张文静１(１ 陕西省气候中心,西安㊀７１００１４;２ 陕西省气象台,西安㊀７１００１４;３ 西安市气象局,西安㊀７１００１６)摘㊀要:基于陕西省第１次至第７次森林资源清查资料,采用I P C C (政府间气候变化专门委员会)推荐的碳储量计算方法,研究陕西省近３０年森林碳储量㊁碳密度的时空变化特征,结果表明:近３０年陕西省森林碳储量显著增加,由１９８７年１ ２１ˑ１０８t 增加到２０１４年２ ３８ˑ１０８t ,净增１ １７ˑ１０８t ;森林碳储量具有明显的地带性分布特点,呈现出陕南秦巴山地高,陕北高原和关中平原低的特征;森林碳储量主要分布在秦巴山林区㊁关山林区㊁黄龙山林区和桥山林区,其中汉中森林碳储量最大,其次为延安,榆林最小.各地区的森林碳储量均呈现逐渐增加趋势.关键词:森林;碳储量;碳密度;陕西中图分类号:S ７１８ ５㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀森林是陆地生态系统的主体,在减缓温室效应㊁维持全球碳平衡中发挥极其重要的作用[１].森林碳储量问题已成为相关领域学者们的研究热点,精确估算森林生态系统的碳储量,对评价森林生态系统的碳汇功能和经济效益具有重大意义.陕西省地处我国西北地区东部的黄河中游,属大陆性季风气候,从南向北分布有北亚热带㊁暖温带㊁中温带三个气候带,有湿润㊁半湿润㊁半干旱甚至干旱等多种气候类型.独特的气候特征反映在植被分带上,由南到北有北亚热带常绿落叶阔叶林地带㊁暖温带落叶阔叶林地带㊁森林草原地带㊁温带草原地带,主要分布在秦巴山区㊁关山㊁黄龙山和桥山[２].国内学者对陕西森林碳循环和碳储量方面做了大量工作,但大多局限于森林吸收二氧化碳的估算,进行空间分布和动态对比研究的相对较少[３Ｇ５].为此,使用I P C C (政府间气候变化专门委员会)推荐的碳储量计算方法,研究陕西省近３０年森林碳储量㊁碳密度的时空变化特征,研究结果对于陕西省开展森林碳汇问题的研究具有重要的理论和现实意义.１㊀资料来源和研究方法１ １㊀资料来源森林资源清查一般每５年进行一次,以省为单位,根据系统抽样原理,通过对固定样地进行定期复查实现连续观测从而达到掌握森林资源消长动态,全面了解森林资源现状的目的.陕西省森林资源连续清查体系于１９７８ １９７９年建立,采用系统抽样方法,以品字形８k mˑ４k m 间距机械布点构成抽样体系框架,共布设固定样地６４４０个,样地形状为正方形,面积０ ０８h m ２.体系建立后,分别于１９８７㊁１９９０㊁１９９４㊁１９９９㊁２００４㊁２００９年和２０１４年进行了７次复查.历次复查,总体划分㊁样地的布设方法㊁数量㊁现状和大小一直保持稳定,仅样木固定㊁调查内容有所变化和增加.。
1.成都双流机场运行现状分析1.1双流机场双跑道运行成都双流国际机场标高512.4m，现有2条平行跑道，分为东西两条跑道，间距为1525M东西两跑道头间距为1040M。
两跑道用联络道连接。
如图1所示：图1 双流机场双跑道示意图其双跑道运行模式分为4种：1.独立平行仪表进近：在相邻平行跑道仪表着陆系上进近的航空器之间不需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
2.相关平行仪表进近：在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间需要配备规定的雷达间隔时，在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
3.独立平行离场：离场航空器在平行跑道上沿相同方向同时起飞的运行模式。
4.隔离平行运行：在平行跑道上同时进行的运行，其中一条跑道只用于离场，另一条跑道只用于进近。
其也可进行组合运行模式：1.半混合运行模式：1）一条跑道只用于进近，另一条跑道按照独立平行仪表进近模式或者相关平行仪表进近模式用于进近，或者按照隔离平行运行模式用于离场；2）一条跑道只用于离场，另一条跑道按照隔离平行运行模式用于进近，或者按照独立平行离场模式用于离场。
2.混合运行模式：混合运行是指两条平行跑道可以同时用于进近和离场。
由于新建的跑道仪表着陆系统尚未完善，塔台仅有一个对空指挥席位等原因，双流机场双跑道运行采用相关平行仪表进近模式，且新跑道仅用于向北起飞，老跑道用于起飞和进近，同一时刻只允许一架飞机使用一条跑道。
即采用20R 起飞、20L着陆，或者20L起飞、20L着陆、或者02R起飞、02R着陆。
由于双流塔台现在只有一个塔台席位，按照CCAR93规定，同一时间内，只能指挥一条跑道的飞机起降。
因此，如图2所示，必须保证02R跑道起飞的飞机起飞联系进近后，02L跑道着陆的飞机在跑道入口4KM前，塔台管制员向20L跑道着陆飞机发布着陆许可。
也必须保证02R跑道着陆的飞机与02L起飞的飞机之间有满足规定的雷达尾流间隔。
成都天府机场与双流机场气象要素对比摘要：2021年6月27日，成都天府国际机场（以下简称天府机场）正式通航，笔者于2019年8月前往天府机场开展前期临时气象观测工作，本文旨在用航空气象观测的角度对比成都双流国际机场（以下简称双流机场）与天府机场各项气象要素，得到相关统计变化规律：天府机场近地面主要以西北风（NW）为主、东南风（SE）为辅，西北风（NW）占比接近东南风（SW）两倍；天府机场冬季风速偏小、雨水偏少、低能见度天气偏多，夏季风速偏大、雨水偏多、低能见度天气偏少，VRB（风向不定）随季节变化不明显；相比双流机场，天府机场低能见度天气发生频次高于双流机场，且程度更重、时长更久，其中的原因可能是城市化的扩大与局地地形差异。
关键词：航空气象；双流机场；天府机场；气象要素；城市化0 引言成都双流国际机场位于成都市西南双流区东部，距成都市中心16.825公里，机场基准点经纬度:E:103°56′，N:30°34′；成都天府国际机场位于成都市东南东部新区（简阳市）芦葭镇，距成都市中心51.5km，机场基准点经纬度E: 104°26' ，N :30°18'；两机场均地处成都盆地，年平均相对湿度在70%以上，地面风速较小，风场受青藏高原影响较大，冬春两季多雾（能见度低于1000米）[1]。
本文数据统计主要以2019年8月至2020年8月共计6665份的临时机场天气报告为基础（数据部分缺失原因有停电、断网、疫情、春节等因素）。
1 天府机场风要素统计图 1：风向统计图表 1：风向数据表图 2：静风及VRB统计图如表1、图1、图2，VRB回数2289次占比最多，达34.3%，其次为西北风，占比30.8%，东南风占比16.6%，静风回数868次占比13.0%。
除VRB和静风外，天府机场观测场主要以西北风（NW）为主、东南风（SE）为辅，其中350风向最多，达886次。
乐山机场到双流机场高速公路规划
成乐高速公路扩容工程起于成都三环川藏立交，止于成乐高速公路辜李坝互通。
成都三环至辜李坝段主线（不含乐山城区过境复线）全长127.578km。
其中，成都第二绕城高速至辜李坝段已取得环评批复，本次批复为成都至乐山高速公路扩容工程三环至成都第二绕城段。
该项目范围跨武侯区、双流区、新津区，起于成都三环路川藏立交，止于成都第二绕城高速公路枢纽互通。
从建设内容上看，新建道路全线长约25.502千米，道路等级为高速公路。
其中，成都三环至主线收费站段长约3.291千米，双向六车道，设计时速80千米每小时，路基宽度28.5米。
主线收费站至成都第二绕城高速段长约22.211千米，双向八车道，设计时速120千米每小时，主线收费站至正公路互通段运营车速80千米每小时，路基宽度36.5米到42米）。
同时，设6座桥梁、3座涵洞、1座隧道，设置5处互通式立交。
另外，绕城高速局部改线长约2.635千米，道路等级为高速公路，双向六车道，设计时速100千米每小时，路基宽度34.5米，采用全路基。
项目建成以后，将成为成都至乐山高速公路入成都段新建复线的重要组成部分，兼具双流机场第二高速公路功能，既有效满足G0512成都乐山的交通需求，又能新增一条出入成都双流机场的快速通道，对于优化完善四川省高速公路网结构有意义重大。
成都双流国际机场简介——机场特种结构课程展示一、机场概述成都双流国际机场位于成都市西南的双流县城东面，距成都市中心16.825公里。
机场占地总面积：14106亩；飞行区等级指标：4F ；机场基准点经纬度：E ：103°56′48″，N ：30°34′42。
成都双流国际机场现有两条跑道，均呈南北走向，东跑道长3600米，宽60米，西跑道道长3600米，宽45米，都是水泥混凝土结构，其中02L 为Ⅱ类精密进近，20R 为Ⅰ类精密进近；02R 为Ⅰ类精密进近，20L 为Ⅰ类精密进近。
跑道设计高峰小时起降量为79架次/小时，机场停机坪总面积为75万平方米。
机场航站楼建筑面积13.8万平方米，设计年旅客吞吐量为3600万人次，设计年货邮吞吐量为80万吨，设计高峰小时旅客吞吐量10253人次。
现有停机位94个，机坪总面积70余万平米。
其图1 成都双流国际机场中客机位91个（登机桥位29个，远机位62个），货机位397个（国内97个（国内57个、国际20个，支线20个），行李转盘8个，安检通道29个。
成都双流国际机场是世界前50大繁忙机场、中国中西部最繁忙枢纽机场、内陆地区最重要航空客货集散地以及西南空管局、民航西南管理局驻地。
成都双流国际机场是前往拉萨贡嘎国际机场、昌都邦达机场和林芝米林机场的最大中转机场，是中国国际航空、四川航空、成都航空、深圳航空、东方航空、祥鹏航空的基地机场。
双流机场为“全国卫生机场”、“全国文明机场”、“全国用户满意企业”、“全国设备管理优秀单位”。
成都双流国际机场自成立以来，每年均居中国十大繁忙机场之列，并始终保持空地安全事故为零的图2 成都双流机场位置记录。
成都双流国际机场于2009年11月19日年旅客吞吐量历史性地突破2000万人次，成为继北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场、上海虹桥机场、深圳宝安机场之后，全国第六个、中西部第一个迈入2000万大关的机场。
成都双流机场登机流程成都双流国际机场是四川省最大的机场，也是西南地区最繁忙的航空枢纽之一。
作为乘客，了解清楚机场的登机流程对于顺利出行至关重要。
下面将为您介绍成都双流机场的登机流程，希望能为您的出行提供一些帮助。
1. 机场到达。
当您到达成都双流机场时，首先需要找到航站楼入口。
机场有两个航站楼，分别为T1航站楼和T2航站楼。
请您提前确认您所乘坐航班所在的航站楼，并跟随指示前往相应的航站楼。
2. 安检。
在进入航站楼后，您需要进行安检。
请您出示有效的身份证件和机票，然后依次通过安检通道，将随身携带的行李和个人物品放入X光安检设备中进行检查。
安检人员会对您进行安全检查，确保您的行李和身体没有违禁品和危险品。
3. 候机。
安检后，您将进入候机区。
在候机区内，您可以根据航班信息找到您的登机口，并在登机口附近等候登机。
在候机区内，您可以享受免税购物、休息、用餐等服务，但请注意留意航班的登机通知，以免错过登机时间。
4. 登机。
当航班开始登机时，请您准时前往登机口，出示有效的登机牌和身份证件，然后依次登机。
在登机时，请遵循工作人员的指示，有序排队登机，将手提行李放入机舱内的行李架，并在机舱内找到您的座位。
5. 起飞。
一切就绪后，飞机将按照航班计划开始起飞。
请您系好安全带，关好手机和电子设备，遵循机组人员的指示，确保舒适、安全地享受飞行过程。
总结。
以上就是成都双流机场的登机流程，希望这些信息能够帮助您更好地了解机场的出行流程，让您的旅途更加顺利愉快。
在出行前，请您务必查看航班信息和机场指南，以便更好地规划您的出行时间和行程。
祝您旅途愉快！。
成都双流机场仪表条件下双跑道模式分析作者：王洋来源：《科技传播》2014年第21期摘要成都双流国际机场第2跑道于2011年5月投入运行，双跑道运行近3年来，空管部门基于机场现有构型尽力提高跑道容量，以满足不断增长的航班流量需求，然基于《平行跑道同时仪表运行管理规定》等行业规章，双流机场仪表条件下双跑道运行模式始终存在瓶颈，本文将从以下4个方面展开讨论并探讨在现有条件下提高双跑道利用率的方法。
关键词成都；双流机场；双跑道模式中图分类号 V35 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2014）126-0128-021 双跑道运行与跑道间距的关系根据《平行跑道同时仪表运行管理规定》的要求，平行跑道按照用于进近和离场的使用方式分为“独立平行仪表进近”、“相关平行仪表进近”、“隔离平行运行”、“独立平行离场”等4种基本模式，对于跑道入口前后错开的平行跑道，以进近方向为准，把入口靠前的跑道称为“前跑道”，把入口靠后的跑道称为“后跑道”，那么隔离运行实际上包括“前起后落”和“前落后起”2种方式，照此方法组合，双跑道运行按照起降关系组合应当出现7小类：前起后落（隔离）、前落后起（隔离）、双起单落（前落）、双起单落（后落）、双落单起（前起）、双落单起（后起）、双起双落，上述模式最终归为3大类：隔离、半混合、混合，如下表：跑道中心线的间距是决定平行跑道运行模式的基本条件，其中独立进近、相关进近和独立离场要求跑道间距分别不得小于1035m、915m和760m，但是入口错开的情况下，隔离运行要求的最小间距是一个变化的值，以760米为基准，最小间距与跑道入口错开的距离成反比。
《平行跑道同时仪表运行管理规定》第十五条的具体描述为：“两条平行跑道中心线的间距不小于760m时，允许航空器按照隔离平行运行的模式运行。
出现下列情形的，跑道中心线的间距应当符合下列规定：1）以进近的方向为准，当进近使用的跑道入口相对于离场跑道入口每向后错开150m 时，平行跑道中心线的最小间距可以减少30m，但平行跑道中心线的间距最小不得小于300m；2）以进近的方向为准，当进近使用的跑道入口相对于离场跑道入口每向前错开150m 时，平行跑道中心线的最小间距应当增加30m。
美国各大机场平面图希望这些平面图能够对新生在转机的时候有所帮助！编辑：陈尧惠美联行芝加哥Chicago O'Hare美联行 LA国际机场 Los Angeles International美联行 San Francisco International Airport美联行 Newark International美联行纽约JFK美联行 Washington Dulles International Airport美联行 Denver International美联行 Frankfurt International大陆航空纽约 Newark Liberty International Airport大陆航空克利夫兰机场Cleveland Hopkins International Airport (CLE)大陆航空休士顿机场 Houston George Bush Intercontinental Airport (IAH)美西北 --- 底特律机场美西北LA 机场 Los Angeles International Airport (LAX)美西北纽约Newark Liberty International Airport (EWR)美西北 San Francisco International Airport (SFO)美西北西雅图Seattle-Tacoma International Airport (SEA)美西北华盛顿Ronald Reagan Washington National Airport (DCA)美西北休士顿 Houston-George Bush Intercontinental Airport (IAH)美国航空公司 AA 芝加哥 Chicago O'Hare International Airport美国航空公司 AA 洛杉矶 Los Angeles International Airport (LAX) At A Glance美国航空公司纽约之 New York LaGuardia Airport (LGA) At A Glance美国航空公司纽约肯尼迪机场 New York John F. Kennedy International (JFK) At A Glance美国航空公司纽约 Newark Liberty International Airport (EWR) At A Glance美国航空公司 dallas机场 Dallas/Fort Worth International Airport (DFW) At A Glance美西北 Minneapolis-St. Paul International Airport (MSP)AA 夏威夷机场Honolulu International Airport。
成都市航空航天产业招商地图及产业招商方案设计随着中国经济的迅猛发展，中国的航空航天产业得到了长足的发展。
而成都市则因其地理位置优势和强大的产业基础成为了中国航空航天产业的一个重要招商地。
本文将重点介绍成都市航空航天产业招商地图及产业招商方案设计。
一、成都市招商地图成都市是中国西部重要的航空航天产业基地之一，其招商地图主要包括以下几个区域：1. 成都高新区：高新区作为成都市高科技产业发展的主阵地，已经成为了成都市航空航天产业的重要基地之一。
这里有成都航空零部件制造基地、成都航天机电科技产业园等一批航空航天产业园区，是航空航天企业重要的投资发展区。
2. 成都市龙泉驿区：龙泉驿是成都市的重要外联口岸，该区拥有成都双流国际机场和龙泉山机场，这两个机场是成都市航空航天产业的重要支点，吸引了大量的航空航天企业进驻该区。
3. 成都市天府新区：天府新区是成都市未来的城市发展方向，该区的空间环境和产业基础给未来的航空航天产业带来了无限的想象空间。
二、成都市航空航天产业招商方案设计1. 提供专业的招商服务为了招商更多的航空航天企业，成都市政府应该提供专业的招商服务，与航空航天企业建立稳定的联系，倾听企业的需求和诉求，积极为企业提供满足其需求的政策和服务，以促进企业的快速发展。
2. 优化航空航天产业的投融资环境在航空航天产业发展中，投融资是一个关键的因素。
成都市应该通过政策的制定、税费的减免等方式，优化投融资环境，降低投资风险，增加航空航天企业的投资积极性。
3. 大力培育航空航天人才航空航天产业作为高科技产业，对人才的要求很高。
成都市应该加大对航空航天人才的培育力度，建立一支高素质、专业化的人才队伍，为航空航天企业提供高水平的产业技术支持。
4. 发挥成都市地理位置优势成都市位于中国西部，交通便捷、气候宜人，这些都是吸引航空航天企业前来投资的重要条件。
得天独厚的地理位置优势使得成都市可以承接更多的航空航天产业项目，为企业的发展提供基础条件。
