5、限制行车速度和冲击系数

车行荷载标准一、车辆类型和分类根据车辆的用途、类型和尺寸，车行荷载标准可分为不同的类别。

常见的车辆类型包括轿车、货车、客车、工程车等。

这些车辆根据其重量、载重、尺寸等参数进行分类，以便对道路进行合理的设计和管理。

二、车辆荷重和载重车辆荷重是指车辆本身的总重量，包括车体、乘客、货物等。

载重是指车辆允许的最大载重量，包括车辆的额定载重和超载限制。

在设计道路时，需要考虑不同类型车辆的荷重和载重，以确保道路能够承受车辆行驶时产生的压力。

三、车辆动态效应车辆动态效应是指车辆行驶过程中对道路产生的冲击和振动。

这种效应与车辆类型、行驶速度、路面状况等因素有关。

为了减少动态效应对道路的影响，需要采取相应的措施，如铺设减震垫、加强路面结构等。

四、车辆行驶速度车辆行驶速度是影响车行荷载标准的重要因素之一。

不同类型和载重的车辆在行驶时会产生不同的动荷载，因此需要根据车辆类型和道路设计标准来规定相应的行驶速度。

五、车辆间距和流量车辆间距是指车辆之间的距离，流量是指单位时间内通过某一路段的车辆数量。

为了确保道路的通行能力和交通安全，需要根据不同情况制定相应的车辆间距和流量标准。

六、道路等级和设计标准道路等级是指道路的重要性和使用频率，设计标准是指道路的设计和管理标准。

根据道路等级和使用情况的不同，需要制定相应的车行荷载标准，以确保道路的承载能力和使用寿命。

七、车辆安全性和舒适性要求车辆安全性和舒适性要求是指对车辆行驶过程中的安全性和舒适性的要求。

为了确保车辆行驶的安全性和舒适性，需要制定相应的车行荷载标准，包括车辆制动性能、行驶稳定性、噪声控制等方面的要求。

八、环境保护和节能要求环境保护和节能要求是指在设计和使用道路时需要考虑环境保护和节能方面的要求。

这包括减少车辆排放对环境的影响、减少能源消耗等方面的要求。

为了满足这些要求，需要制定相应的车行荷载标准，包括环保和节能设计等方面的要求。

九、特殊情况下的车行荷载标准，如紧急情况、恶劣天气、交通事故等。

针对5T行车管理办法为了确保5T行车的安全使用，保证公司员工的人身安全，结合本公司实际，特制定本管理办法。

一、使用规定1、行车工必须经特种设备安全监督管理部门考核合格，取得国家统一格式的特种作业人员证书，并经过公司训练方可从事行车起重作业，严禁无证上岗。

2、为减少5T行车使用频率，生产车间使用行车时应优先选择使用16T行车，在16T行车检修或正在作业时方可使用5T行车；5T行车一般情况下只用于吊运挂漆链、入库和成品装车。

3、公司发现16T行车完好停用而使用5T行车作业时，按一般三违处理。

4、加强对5T行车的检查力度，执行四级隐患排查制度：操作工班前检查，维修工每日检查，车间每周检查，委托专业公司每月定期进行维护保养。

5、禁止超负荷起吊，对所吊重物重量估计不足时，应作试吊试验，以防超负荷起吊发生断钢丝绳事故。

6、吊运物件要稳起稳落，严禁剧烈摆动，忽起忽落等冒险操作。

7、物件应垂直起吊，不可斜吊或远距离拖吊，严禁吊运物件从作业人员的上方通过。

8、没有专用工具，不准吊运气瓶之类的受压容器。

9、吊运时，被吊物件上不允许放物件，更不允许站人。

10、行车工操作时，要站在行车下面5米内，并面向行车。

11、行车工操作时要随时注意行车运行状况，并注意观察附近设备和人员活动情况。

12、对捆绑方法不当或吊运中有可能发生危险时，司机应拒绝吊运，并提出改进意见。

13、工作停歇时，不得将起重物悬在空中。

14、禁止起吊埋在地下或冻在他物上的重物。

禁止用吊具拖拉车辆。

15、如有人违反起重机安全技术规程，起重机械作业人员有权拒绝吊运。

16、行车工应按时、如实填写行车运行记录。

二、安全措施1、行车工必须保持充沛的精力上班；操作过程中，思想必须高度集中，不得打手机，不得干与工作无关的事；严禁疲劳开车，严禁酒后开车。

2、起吊前必须对行车进行认真检查和试运转。

3、在运行中发现吊机有异常现象，必须立即停机检查，排除故障，未找出故障原因前不可开机。

山东大学土建学院
山东大学土建学院
山东大学土建学院
当量圆半径δ的确定：


例：前轴重=1/3总重，后两个轴总重=2/3总重， 后两个轴为单轴双轮组，后轴每个轮重 =2/3*1/2*1/4总重。 当量圆半径δ，轮载压力P ，轮胎压强为p （我国一般在0.4－0.7MPa）
p P 轮载
2

5 0
%
1 3 5 7 9 11 13 15 17 104 ） 轴重（×
山东大学土建学院
轮载作用的瞬时性


车轮在路面上行驶，路表面上任一点 所经受轮载的时间通常为0.01～0.1s 车速越高，引起的路表弯沉与结构变 形越小。 14页 图2-4 2-5
山东大学土建学院
水平力的作用
车辆紧急制动时轮胎对 路面产生的摩阻力最大， 可达竖直力的80%
正常行驶，轮胎和 路面都变形引起的 滚动阻力，轮胎对 路面产生向前的水 平反力：
P
P
d
2d / 2 p 2P d 4P / p
2
2）若每一侧的双轮用一个圆表示 单圆当量圆直径D： 若每个轮承受的载荷为P； 单圆当量轮压为 p d 则：
P
P
2P
p
D
D / 2 p 2P D
2
8P / p
山东大学土建学院


①双圆直径d： 例如：轮载 =100KN，p=0.7MPa=700KPa,
时间 刚性路面设计时，计算结构层内 应力时，以静轮载乘以冲击系数。 该系数与车速有关，车速 ≯50km/h，它≯1.30。
1s
0.014s
山东大学土建学院
垂直力-引 起结构弯沉
作用路面的力
车对路面

公路桥涵设计通用规范JTGD60-2015条文说明1总则1.0.1 本次修订对公路桥涵设计原则进行了调整和修改。

近些年的桥梁安全事故，使桥梁工程设计者和管理者认识到结构物的安全、耐久是最基本的要求。

在保证安全和耐久的前提下，桥涵设计要优先考虑满足功能需求，即要满足“适用”的要求，再根据具体情况考虑环保、经济和美观的要求。

环保问题关系到社会的可持续发展，须给予高度重视。

1.0.3 桥梁上的可变作用是随时间变化的，所以它的统计分析要用随机过程概率模型来描述。

随机过程所选择的时间域即为基准期。

根据《工程结构可靠性设计统一标准》(GB50153)的规定，公路桥涵结构的设计基准期取100 年。

1.0.4 设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定。

现行《公路工程技术标准》(JTGB01)修订时综合考虑了国标的规定、公路功能、技术等级和桥涵重要性等因素，规定了桥涵主体结构和可更换部件设计使用年限的最低值。

本条规定与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)保持一致。

1.0.5 本条中的桥涵分类标准采用了两个指标：一个是单孔跨径L K，用以反映桥涵的技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反映建设规模。

本条与《公路工程技术标准》(JTGB01-2014) 保持一致。

在确定桥涵分类时，符合其中一个指标即可归类，存在差异时，可采取“就高不就低”的原则。

在计算桥梁长度时，曲线桥宜按弧长计，斜桥宜按斜长计。

1.0.7 可持续发展已成为国内外工程界普遍关注的问题。

当前环境、资源对公路桥涵建设的约束不断强化，加快资源节约型、环境友好型行业建设已成为行业转型发展的重要途径，为此，交通运输部适时地提出了“绿色交通”的发展战略，旨在将可持续发展的理念贯穿落实到交通运输发展的各个领域和各个环节。

增加本条规定一方面是贯彻国家和行业的宏观要求，另一方面将有助于提高设计人员对环境和资源的重视。

限速限载考察物理的那个知识点一、知识概述《限速限载中的物理知识点》①基本定义：限速是对车辆行驶速度进行限制。

限载是对车辆承载量进行限制。

这都和物理中的力、能量、动量等概念相关。

比如说，速度太快，车辆的动能就会很大。

载重量太大，车辆对地面的压力以及行驶过程中的摩擦力等都会发生变化。

②重要程度：在物理学习中，这有助于深入理解力、能量等概念在实际生活中的体现。

在实际交通规则中，基于这些物理知识制定限速限载规则也是确保安全的重要物质基础。

③前置知识：需要提前掌握牛顿运动定律（力与加速度、惯性等概念），以及动能（物体由于运动而具有的能量，等于质量乘以速度的平方的一半）、动量（质量和速度的乘积）等基础知识。

④应用价值：对于道路设计，车辆制造，交通管理等方面有着非常实际的意义。

能避免因为速度过快动能过大导致的刹车距离过长或者因超载车辆的部件承受过大压力从而引发故障等，最大限度减少交通事故。

二、知识体系①知识图谱：在物理学科里涉及到力学和能量部分的知识点。

在力学里包含了牛顿定律，压力、摩擦力等相关知识，与能量部分的动能、动量等相互交织。

②关联知识：与机械能守恒定律（理解能量转换过程）、摩擦力相关知识（限载影响摩擦力和对路面压力）等有关系。

③重难点分析：掌握难度中等，关键点在于理解速度、质量与能量、力等之间的量化关系。

例如速度的平方与动能的关系，理解力的概念中质量因素的影响（超载时力的变化）等。

④考点分析：在中考和高考试卷里常常会以计算题目、分析题目的形式出现。

例如给定车辆速度和质量求其动能，对比限速限载情况下的物理量变化等。

三、详细讲解【理论概念类】①概念辨析：限速是基于速度对能量（主要是动能）、刹车距离（和动力学以及摩擦力相关）等来考虑实际的安全行驶速度限制。

限载着重考虑的是质量对压力（根据牛顿的力的公式）、摩擦力（滑动摩擦力与正压力成正比）等的影响。

比如一辆车速度很快时它的动能就很大，要让它停下来就需要更多的刹车力或者更长的刹车距离。

6
0.2401
80~100
144
0.6561
100~110
16
1.2155
110~120
1
1.749
<40
14
0.0032
40~80
21
0.0162
80~120
44
0.125
120~160
42
双轴
160~180
44
0.4802 1.044
180~200
21
1.629
200~220
101
2.431
220~240
（水平力、振动力）（瞬时性、重复性）
2019/7/9
中等平整度路面，
车速60km/h， 轮胎着地长23cm 通过时间0.0138s
1）汽车对道路的水平力作用 汽车运动形式不同，产生的水平力的大小和方向也不同。 上坡和加速—汽车对路面产生向后的水平力； 下坡制动及减速—产生向前的水平力； 在弯道上行驶—产生侧向水平力； 直线等速运动—克服各种阻力而对路面施加一定的水平力。 后果：水平力易使路面产生波浪、拥包、推挤等损坏，要求 面层材料有足够的抗剪强度—城市道路 大小：与垂直压力P、轮与路面附着系数ψ有关
由交通量调查得到的 各类车辆的日交通量乘以 与相应的轴载谱百分率→ 各类车辆各级轴载的相应 日作用次数。 轴载谱的应用：轴载调查→轴载谱→各级轴载作用次数；
“实践→理论→实践”
2019/7/9
2）轴载换算
道路上行驶的汽车轴载与通行次数可以按照等效原则换 算为某一标准轴载的当量通行次数。我国水泥混凝土路面设 计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载100KN作 为标准轴载。
qmax≤p×ψ

普货车分段限速制度
普货车分段限速制度是指根据道路的不同区段和条件，对普货车辆的速度进行限制的一种规定。

普货车分段限速制度的目的是为了确保道路的交通安全，减少事故的发生。

根据道路的不同情况，如路况、交通流量、沿途景观等因素，将道路划分为不同的区段，并对每个区段设置相应的限速标志，要求普货车辆在该区段内按照标志规定的速度行驶。

普货车分段限速制度的实施通常需要考虑以下几个因素：
1. 道路等级和路况：根据道路的等级和路况，确定限速标准。

高速公路一般限速较高，而市区道路限速较低。

2. 交通流量和密度：根据道路的交通流量和密度，合理设置限速标志。

交通流量大的区段一般限速较低，以保证车辆间的安全距离。

3. 沿途景观和道路特征：有些道路沿途可能存在特殊的景观或道路特征，需要对普货车进行限速，以确保驾驶员的注意力集中在道路上。

普货车分段限速制度的具体实施需要相关部门负责制定和设置相应的限速标志，并通过交通法规进行规范和约束。

驾驶普货车辆的司机必须按照限速标志的规定行驶，否则将面临相应的处罚。

同时，相关部门也需要加强对道路的巡逻和监控，确保限速规定的有效性和执行力度。

总之，普货车分段限速制度是为了维护交通安全和畅通，对普货车辆在不同道路区段的速度进行限制和管理的一项重要措施。

斜巷行车制度
是指在某些特定的斜巷或斜坡道路上，对车辆行驶采取一定的限制和管理措施的制度。

斜巷通常是指坡度较大的道路，其坡度角度会对车辆的行驶速度和安全性产生影响。

为了控制车辆在斜巷上的行驶速度和减少交通事故，一些地区采取了斜巷行车制度。

斜巷行车制度的具体内容可能包括以下几个方面：
1. 限速措施：设立斜巷上的限速标志或者限制行驶速度的规定，要求车辆在斜巷上以较低的速度行驶，以确保安全。

2. 特定时间段限制：对于一些较陡的斜巷，可能会限制车辆在特定的时间段内行驶，例如夜间或高峰时段。

3. 特殊标志标线：在斜巷上设置特殊的标志标线，提醒驾驶员注意坡度和行驶安全。

4. 车辆限制：对于一些斜巷坡度较大且车辆类型有限制的地区，可能会禁止大型货车或者危险品运输车辆在斜坡上行驶。

5. 投放护栏及防撞设施：在斜巷的两侧或拐弯处设置护栏和其他防撞设施，提高行车安全性。

斜巷行车制度的实施旨在确保车辆在斜巷上的安全行驶，减少交通事故发生，保护行车者的生命安全。

第 1 页共 1 页。

电动单梁起重机技术协议甲方：青岛中策环保设备有限公司乙方：青岛龙起机械有限公司二零一六年六月甲、乙双方就5T电动单梁行车采购一事,经双方协商,签定本技术协议。

本技术协议作为合同的技术条件与合同一样具有法律效力。

1.1总则1.1.1本技术要求适用于青岛中策环保设备有限公司采购的起重设备用于热电公司车间内，它包括本体及辅助设备的功能设计、结构、性能等方面的技术要求。

1.1.2本技术要求提出的是最低限度的技术要求，并未对一切技术细节做出规定，也未充分引述有关标准和规范的条文，乙方应保证提供符合本技术要求和有关工业标准的优质产品。

1.1.3如果乙方没有以书面对本书的条文提出异议，那么甲方可以认为乙方提供的产品应完全符合本技术要求。

1.1.4在签定合同之后，甲方有权因规范标准和规程发生变化而产生的一些补充要求，具体项目由甲乙双方共同商定。

1.1.5本技术要求所使用的标准如遇与乙方所执行的标准发生矛盾时，按较高标准执行。

1.1.6本技术要求经甲乙双方共同确认和签字后作为定货合同的附件，与定货合同正文具有同等效力。

1.2技术要求1.2.1设计原则1.2.1.1 乙方根据甲方提供的起重设备参数来设计和制造，并提交所有的数据。

1.2.1.2 如果一般的起吊设施不能保证相关组件的安全提升时，乙方保证提供特殊装置已满足要求。

1.2.2焊接要求铸铁或铸钢的修补原则上不得使用焊接的方法；在乙方提供焊接步骤并得到甲方同意的情况下，铸钢部件可采用焊接的修补方法。

不锈钢焊件应先经酸处理再加以中和。

1.2.3油漆除奥氏体不锈钢之外的起重机内部及附件应喷涂挥发性防腐剂，且所有开口处均应密封。

无喷漆的机器抛光表面应使用可溶性防锈油（等）进行处理。

备用件和其他小配件用挥发性防腐剂或硅胶（等）做防锈处理。

设备颜色按GB3181-1995中的B03（淡灰色）执行。

1.3规范和标准（按最新标准执行）所有提供的材料和设备以及所有的设计、制造、工厂试验和验收均应符合国际标准ISO与IEC和部标或行业标准。

1 1
365
N1
(1
)t
1
所以
Ne
365 Nt
(1 )t1
(1 )t
1
（2-7）
2020/5/30
武汉理工大学
胡幼常
22
交通分析
❖ 各级轴载组成与各级轴载作用次数的确定
方法一：在交通量观测站配置自动化的轴载仪直 接记录通行车辆的轴数和轴载大小，然后统计出 各级轴载的作用次数－－轴载谱调查
❖ 对于BZZ-100, kN, p= 700 kPa
所以, d=0.213m, D=0.320m
2020/5/30
武汉理工大学
胡幼常
12
汽车对道路的静态压力
❖ 车轮荷载的计算图式
单圆图式 双圆图式
2020/5/30
武汉理工大学
胡幼常
13
运动车辆对道路的动态影响
❖ 行驶状态下对路面的水平力
向前的水平力， 向后的水平力， 侧向水平力
第二章 行车荷载、环境、土基、路面材料
行车荷载 轴载 轴载作用次数 环境 公路自然区划 温度 湿度 土基 湿度状况 力学强度特性 路面材料强度特性 疲劳特性 变形特性
承载能力
2020/5/30
武汉理工大学
胡幼常
1
行车荷载的分析
基本要求
了解车辆的类型、轴型，明确我国路面设计 规范选用的标准轴载。
❖ 轴载作用次数--路面设计时采用设计车道设计使用 年限内标准轴载累计作用次数
2020/5/30
武汉理工大学
胡幼常
18
交通分析
❖ 交通量的统计与预测
交通量调查将车辆分成11类：小型货车、中型货 车、大型货车、小型客车、大型客车、拖挂车、 小型拖拉机、大中型拖拉机、自行车、人力车和 畜力车。

第二章
行车荷载分析
刘红坡 （lhp0301@） ）
明德至诚
博学远志
第二章 行车荷载分析
1 1
车辆的类型和轮轴组合
2 3 4
静态车辆对道路的作用
运动车辆对道路的动态影响
交通量调查与分析
土木工程系
Department of Civil Engineering
一、车辆的种类及轮轴
道路上通行的车辆主要分为客车 货车 客车与货车 客车 货车两大类。 客车：小客车、中客车、大客车
小客车 车速高120km/h （车速高120km/h 以上， 以上，自重和满载 重量小） 重量小）
大客车（ 大客车（>20座） 座
中客车 （6-20座） 座
土木工程系
Department of Civil Engineering
一、车辆的种类及轮轴
货车：整车、牵引式半挂车、牵引式挂车。 整车的货厢与汽车发动机为一整体； 整车的货厢与汽车发动机为一整体
我国公路与城市道路设计规范中均以100kN作为标准 轴重。
土木工程系 Department of Civil Engineering
轮胎对道路的静态压力 当汽车停驻时，对路面的作用力为静态压力，主要是 由轮胎 轮胎传递到路面上。充气轮胎在荷载作用下会产生 轮胎 压缩变形。由车轮传给路面的荷载分布在一定的面积 上，这个面积称为车轮与路面的接触面积 接触面积，或称为轮 接触面积 印面积。随着车轮荷载的增大，接触面积也增大。接 触面积上的荷载集度称为接触压强 接触压强。 接触压强 接触压强大小和分布状态 大小和分布状态受下述因素的影响： 大小和分布状态 1）轮载的大小； ）轮载的大小； 2）汽车轮胎的充气压强； ）汽车轮胎的充气压强； 3）轮胎的刚度和新旧程度。 ）轮胎的刚度和新旧程度。

一般整车形式的客、货车车轴分为前轴和后轴。绝大部分 车辆的前轴为二个单轮组成的单轴，轴载约为汽车总重力 的三分之一。
汽车的后轴有单轴、双联轴和三联轴等几种形式。大部分 汽车后轴由双轮组组成。目前，在我国公路上行驶的货车 的后轴轴载，一般在60~130kN范围内。
第二章 行车荷载分析
路面结构设计对车辆的交通荷载调查与设计参数分析，根据 不同车辆轴型上的轴组和轮组类型可分为7类，如表2-1所示：
2.车道系数 ： 为设计车道上大型客车和货车数量占该方向 上大型客车和货车交通量的比例。设计断面交通量乘以方向 系数和车道系数即为设计车道的交通量。 3. 车辆类型分布系数：为某一类车型占2类~11类车辆总数的 百分比，反映交通的组成。
车道系数与车辆类型分布系数应按三个水平确定：改建路 面结构设计时采用水平一；新建路面结构设计时采用水平 二或水平三。 水平一：应根据现场交通观测资料统计设计方向不 同车 道上 车辆的数量，确定车道系数； 水平二：可采用当地的经验值； 水平三：可采用表2-6的推荐值。
我国现行沥青路面设计规范，采用沥青混合料层层底拉应变和永久变 形量，无机结合料稳定层层底拉应力，路基顶面竖向压应变等设计控 制指标。轴载换算时，则分别考虑了与这些指标对应的当量轴载换算 方法。水泥混凝土路面设计规范，采用水泥混凝土面层板底面的弯拉 应力为指标的当量轴载换算方法。
第二章 行车荷载分析
第二章 行车荷载分析
车辆类型分布系数： 水平一：应根据交通观测资料分析2类~11类（大型客车
和货车类）车型所占的百分比，得到车辆类型分布系数； 水平二：可根据交通历史数据或经验数据按表2-5确定公 路TTC分类，采用该TTC分类车辆类型分布系数当地经验 值；
水平三：根据交通历史数据或经验数据按表2-5确定公路 TTC分类，采用2-7规定车辆类型分布系数。

简述调车速度的限制要求
调车速度的限制要求包括以下几点：
1. 按照铁路局或车站制定的规定限速，不得超速运行。

2. 在铁路交叉口、隧道、桥梁以及其他特殊区段，应当按照限速标志要求进行调车，不得超速行驶。

3. 在某些狭窄地段，如车场、车库、修配间等区域，应当按照规定的速度进行调车。

4. 驾驶员应当熟悉车辆的牵引和制动性能，根据车辆自身条件合理运用制动和牵引力，控制车速。

5. 调车时应当通力合作，保持通讯畅通，遵守车间或车场的组织管理，切实保障行车安全。

总之，调车速度的限制要求是为了确保铁路运输安全，保护乘客和工作人员的生命财产安全。

宽幅钢箱梁桥冲击系数研究方彦武;曹晓宇;杨志刚;谢伟平【摘要】合理的冲击系数取值对桥梁的安全性具有重要的意义.该文以某城市宽幅钢箱梁高架桥为背景,采用与设计荷载等效的车队,研究了此类桥梁冲击系数取值规律,分析了车速、行车位置、阻尼比和路面不平度对桥梁冲击系数的影响.研究结果表明:车辆对此类桥梁的冲击作用在横桥向存在显著的不均匀性,数值模拟得到的冲击系数超过规范取值26%,阻尼比、路面不平度、车速与车辆作用位置的耦合效应对冲击系数有显著影响.【期刊名称】《建材世界》【年(卷),期】2016(037)006【总页数】4页(P30-33)【关键词】桥梁工程;冲击系数;车桥耦合振动;宽幅钢箱梁桥【作者】方彦武;曹晓宇;杨志刚;谢伟平【作者单位】中交第二航务工程局有限公司,武汉 430070;武汉理工大学土木工程与建筑学院,武汉 430070;中交第二航务工程局有限公司,武汉 430070;武汉理工大学土木工程与建筑学院,武汉 430070【正文语种】中文在我国现行桥梁设计规范[1]中，采用冲击系数表征车辆对桥梁的冲击作用，合理的冲击系数取值对于桥梁设计的安全性具有重要的意义，广大学者[2-4]也针对不同类型的桥梁开展了大量的实测与理论分析工作。

大量的实测与文献资料[5]表明，对于大跨度桥梁特别是桥梁频率与车辆频率区间吻合的桥梁，冲击系数可能大于规范取值。

文中针对某新建城市宽幅高架桥梁，建立了其车桥耦合振动分析模型，采用设计荷载对桥梁的冲击系数进行了验证，并分析了不同因素对桥梁冲击系数的影响某新建城市高架桥为三跨连续钢箱梁桥，跨度58 m+89 m+58 m，桥面宽度33 m，双向八车道，整幅布置，设计时速80 km/h，箱型截面为单箱六室封闭截面，下部为H形双柱实体墩，墩高约10 m，墩柱中心间距8.5 m，支座采用JQGZ万向球形支座。

2.1 桥梁模型由于此类大悬臂、薄壁结构存在显著的剪力滞效应，横截面内存在多种形状加劲肋，为了较好的模拟薄壁结构的特点，同时考虑顶板局部模态的影响，该文采用ANSYS软件，利用其单元库中不同类型的单元组合建立钢箱梁桥有限元模型，对桥梁各部分采用如下方式模拟：1)上部主梁中顶板、底板、腹板、横隔板采用shell181单元模拟，对于顶板的铺装层利用shell181单元的可分层特性定义不同的材料参数进行模拟，U、T、矩形加劲肋采用beam188单元模拟；2)下部结构中桥墩采用beam188自定义截面模拟，忽略承台、桩、土，墩底采用六向弹簧(combine14)约束，弹簧刚度参考文献[6,7]进行取值，忽略阻尼；3)纵向伸缩缝采用一维线弹簧combine14进行模拟，弹簧刚度根据实测的纵向频率进行调整；建立好的全桥有限元模型见图1，对有限元模型进行模态分析，分析得到的前十二阶模态与实测模态数据对比结果见表1。

道路交通标志和标线第5部分：限制速度解读编制单位:交通运输部公路科学研究院2017年11月1标准实施背景1.现象（1）“高速不高速成为罚款路”标准实施背景1.现象（1）“高速不高速成为罚款路”标准实施背景1.现象（2）限速标志设置不规范标准实施背景2.问题（1）如何公正、科学、合法的确定公路限速值交通、交警、广大驾驶员（2）如何表达并实施准确的限速信息既满足快速出行需求又保障安全标志、标识、可变限速标志标准实施背景3.分析（1）还没有专门的公路限制速度方面的技术标准与规范（2）设计人员“习惯性以设计速度作为限制速度”的认识与做法（3）设计技术指标在运营管理过程中的适用性，设计技术指标与营运管理技术指标的差异。

标准实施背景4.编制过程与出台（1）根据国家标准化管理委员会计划〔2006〕81号文，“关于下达2006年第四批国家标准制编制项目计划的通知”下达了“GB 5768.5 第五部分限制速度”的编制任务。

标准实施背景4.编制过程与出台(1)调研并分析了道路限速现状存在的一些问题，确定出目前道路限速存在的问题：一是限速值如何合理取值问题；二是如何规范化设置限速标志问题。

(2)检索、收集和整理国内外的相关法规、标准和研究成果。

以了解、明确国外法规和标准情况，并作为编写本标准的参考依据。

(3)分析《道路交通安全法》等法律法规对道路限速提出的要求。

(4)依据相关法规、标准及成果等，编写形成了征求意见稿，在征求意见稿的基础上，经过征求意见，处理意见，修改条文内容最终形成送审稿。

2012年5月7日在全国范围内各省交通部门和公安部门30多个相关单位发布征求意见，并分别在北京、新疆召开了2次征求意见会。

(5)至形成送审稿前，21单位回复有意见，征集意见98条，经过仔细审核并与相关人员沟通，咨询意见，形成送审稿。

审查后经过修改，形成报批稿。

目录一、前言三、规范性引用文件二、范围五、一般规定四、术语和定义六、限制速度值确定七、限速标志设置九、路面限速标记设置八、可变限速标志设置十一、附录B 十、附录A 十二、附录C目录一、前言三、规范性引用文件二、范围五、一般规定四、术语和定义六、限制速度值确定七、限速标志设置九、路面限速标记设置八、可变限速标志设置十一、附录B 十、附录A 十二、附录C一前言GB 5768的本部分全部技术内容为强制性。