气门间隙的运用与实操、气门间隙定义及重要性（一）、气门间隙定义:发动机在冷态下，当气门处于完全关闭状态，且凸轮的基圆与被其驱动的件接触时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙•预留气门间隙的必要性发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀，如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小则在热态势，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做工行程中漏气,而使功率下降，严重时甚至不易起动•为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，留有气门间隙，以补偿气门受热后的膨胀量•有的发动机采用液力挺住，挺住的长度能自动变化，随时补偿气门的热膨胀量，故不需要预留气门间隙•（二）、气门间隙的重要性气门间隙”对车辆技术状况有很大影响，车辆行驶一定历程后，总要检查并调整气门间隙。
气门间隙”对车辆技术状况有很大影响，车辆行驶一定历程后，总要检查并调整气门间隙。
试验证明：通过优化进气门间隙，把气门开启与落座的实际定时控制在设计规定的范围内，可以改善配气机构的动力性能，从而有效地降低了进气门磨损下陷量。
气门间隙的大小直接影响着柴油机配气机构的正常工作。
气门间隙过大，会使气门打开的时间变晚而关闭的时间变早，造成进气不足，排气不良，零件之间的相互撞击加剧而加速磨损；气门间隙过小会使气门关闭不严而漏气，影响气缸的压力，气门易被烧坏。
二、气门及驱动装置（一）、气门作用气门valve ，是发动机的一种重要部件。
从发动机结构上，分为进气门（iniet valve ）和排气门（exhaust valve ）。
进气门的作用是将空气吸入发动机内，与燃料混合燃烧；排气门的作用是将燃烧后的废气排出并散热。
发动机每个汽缸所拥有的气门数，有两气门，三气门，四气门和五气门几种。
气门是指汽缸的进气门和排气门。
进气门直接连接进气歧管是发动机用来吸入混合气（或新鲜空气）的入口；排气门则连接着排气歧管，是发动机排出燃烧废气的出口。
进排气的效率是决定发动机性能好坏的重要因素，当发动机正常运转时活塞的往复运动速度是非常快的，在3000转/ 分钟的转速下发动机完成每一个进气或排气行程的时间只有0.04秒，要想在这么短的时间内吸进或排出更多的气体就要增大进、排气的有效面积。
于是有的发动机便采用了多气门技术。
现在人们对发动机性能指标要求越来越高以及尾气排放法规日益严格，每缸2气门（即1个进气门，1个排气门）这种结构已经显得有些落伍了，现在越来越多的发动机采用每缸3气门结构（2个进气门，1个排气门），或者每缸 4气门结构（即2个进气门，2个排气门）；有的公司已经开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门。
但是气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少。
（二）、气门形式1、配气机构的几种气门形式，根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、顶置气门（OHV和顶置凸轮轴式气门（ OHC三种。
从结构上来讲，侧置气门最为简单。
但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机，因此国外已不再采用。
国内现采用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。
从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。
我国近年来生产金城CJ70、JC70，嘉陵JH70,双狮90，包括从日本进口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。
顶置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。
我国采用这种气门形式的车型有东海750和长江750E。
2、气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动，气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。
（三）、凸轮轴1、功用凸轮轴是配气机构里的一个重要部件。
它的作用是控制气门的开启和闭合动作。
虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高。
2、构造凸轮轴凸轮轴的主体是一根与汽缸组长度相同的圆柱形棒体。
上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。
凸轮轴的一端是轴承支撑点，另一端与驱动轮相连接。
凸轮的侧面呈鸡蛋形。
其设计的目的在于保证汽缸充分的进气和排气，具体来说就是在尽可能短的时间内完成气门的开、闭动作。
另外考虑到发动机的耐久性和运转的平顺性,气门也不能因开闭动作中的加减速过程产生过多过大的冲击，否则就会造成气门的严重磨损、噪声增加或是其它严重后果。
因此，凸轮和发动机的功率、扭矩输出以及运转的平顺性有很直接的关系。
一般来说直列式发动机中，一个凸轮都对应一个气门，V型发动机或水平对置式发动机则是每两个气门共享一个凸轮。
而转子发动机和无阀配气发动机由于其特殊的结构，并不需要凸轮。
3、位置在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。
通常这样的发动机中，气门位于发动机的顶部，即所谓的OHV（OverHeadValve，顶置气门）式发动机。
此时通常凸轮轴位于曲轴箱的侧面，通过配气机构（如挺杆、推杆、摇臂等）对气门进行控制。
因此底置式凸轮轴一般也叫侧置式凸轮轴。
由于在这样的发动机中凸轮轴距离气门较远，而且每个气缸通常只有两个气门，因此转速通常较慢，平顺性不佳，输出功率也比较低。
不过这种结构的引擎输出扭矩和低速性能比较出色，结构也比较简单，易于维修。
现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。
顶置式凸轮轴结构使凸轮轴更加接近气门，减少了底置式凸轮轴由于凸轮轴和气门之间较大的距离而造成的往返动能的浪费。
顶置式凸轮轴的发动机由于气门开闭动作比较迅速，因而转速更高，运行的平稳度也比较好。
较早出现的顶置式凸轮轴结构的发动机是SOHC（ SingleOverHeadCam，顶置单凸轮轴）式发动机。
这种发动机在顶部只安装了一根凸轮轴，因此一般每个汽缸只有两到三个气门（进气一到两个，排气一个），高速性能受到了限制。
而技术更新一些的则是DOHC 式（DoubleOverHeadCam，顶置双凸轮轴）发动机，这种发动机由于配备了两根凸轮轴，每个气缸可以安装四到五个气门（进气二到三个，排气二个），高速性能得到了显著的提升，不过与此同时低速性能会受到一定的影响，结构也会变得复杂，不易维修。
4、分类按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴（SOHC）和双顶置凸轮轴（DOHC）两种。
单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根，这是太直白的解释。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。
以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。
为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。
这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。
而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。
顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。
采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。
5、传动底置式凸轮轴通常采用星形齿轮组（即所谓的“控制轮”），辊子链或齿条与曲轴相连。
为了控制噪声，直径较大的凸轮轴端传动轮通常由塑料或者轻金属制造，而相对直径较小的曲轴端传动轮则大多采用钢材。
链条连接也比较多见。
这种方式在底置式和顶置式凸轮轴上都可以看到。
为了减小噪声（一般是链条在运动中产生的“振摆噪声”），通常还会附带一个液压压紧装置和塑料材质的导轨。
顶置式凸轮轴结构中比较多见的是用一个塑料齿条链连接。
这个齿条链位于发动机机油腔外，附带有钢质的嵌入部件，通过一个可调的辊子帮助张紧。
还有一种结构由于动力在传输过程中损耗过大且过于复杂，现在已经比较少见。
这种结构通过一个偏心连杆、星形齿轮组或带中间轴的锥形齿轮组来连接顶置式凸轮轴与曲轴。
凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。
下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要1对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加1个中间惰轮。
为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。
链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。
近年来在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。
齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。
对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。
安装凸轮轴时，一定要注意凸轮轴带轮或链轮上的正时标记。
有些发动机没有明显的正时标记，维修人员可以在拆卸凸轮轴之前标记出曲轴和凸轮轴的准确位置，有些发动机则是需要专用工具才能进行正时的调校。
三、检查与调整（一）、步骤首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，至于间隙的摆臂与気门闾晾自动补偿器大小，因厂家设计不同而不一致，通常进气门间隙在0.2~0.25 毫米之间，而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在0.29~0.35 之间。
发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。
然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。
1、拆下气门室盖拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。
用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。
2、找到一缸压缩上止点用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。
从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。
在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。
例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮 1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。
此时从气门处看：一缸的气门应都处于关闭的状态。
如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度，使一缸处于压缩上止点位置。
3、确定各缸处于压缩上止点的方法根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。
因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程的上止点位置。
