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闸调器典型故障原因分析及解决对策许德坤发布时间：2021-11-02T06:42:25.046Z 来源：基层建设2021年第23期作者：许德坤[导读] 本文根据闸调器的作用原理及作用方式中车沈阳机车车辆有限公司辽宁沈阳 110142摘要：，结合日常反馈的典型故障问题，探讨分析故障产生的原因，提出在闸调器运用过程中的几点建议，为提高闸调器检修质量提供参考。
关键词：闸调器、故障、原因分析、建议前言ST型双向闸瓦间隙调整器（以下简称闸调器）是我国自行设计生产的用于调整制动缸活塞行程的制动部件，它能根据闸瓦磨耗量的大小自动地调整制动缸活塞行程，具有双向自动调整功能，从而保证车辆制动力不会随着制动缸活塞行程的增长或减小而衰减或异常增加。
闸调器采用非自锁螺纹式机械结构，作用可靠，结构紧凑，而且对空气制动没有明显干扰。
为进一步提高闸调器产品质量，按照铁路货车制动装置检修规则的相关要求，对在运用中出现的一些故障进行分析、研究，规范现车闸调器使用情况，保证闸调器运用质量。
一、闸调器的基本作用原理闸调器包括闸调器体和挡铁组成两部分。
在制动和缓解过程中，随着杠杆间几何关系的变化，闸调器和挡铁组成之间的位置也发生相应的变化，使闸调器伸长或缩短，对制动缸活塞行程和闸瓦间隙进行调整。
新造和检修的货车都要通过调整挡铁组成与闸调器端部的距离A（在缓解状态下才存在，见图1）使制动缸活塞行程达到一个设定值。
基础制动杠杆倍率决定了距离A以及制动缸活塞行程与闸瓦间隙之间的关系，因此当制动缸活塞行程确定后，A值及闸瓦间隙就确定了。
闸瓦磨耗、更换闸瓦会使闸瓦间隙增大或减小。
表1列举了闸瓦间隙的变化与其所引起的其他变化之间的关系。
表1 闸瓦间隙变化与其所引起的其他变化之间的关系闸瓦间隙=设定值＜设定值＞设定值制动缸活塞行程不变变短变长闸调器与挡铁组成相对位移相对位移=0，挡铁组成与本体刚好接触相对位移>0，挡铁组成与本未接触，两者间有间隙相对位移<0，挡铁组成与本体接触后有进一步的相对运动闸调器调整后的总长度变化不变变长变短二、闸调器运用中常见故障原因分析及控制措施近年来，从外段反馈闸调器故障数据来看，在现车运行中，我们所接到的反馈故障多为闸调器破损作用不良。
铁道部关于ＳＴ1－600型双向闸瓦间隙自动调整器检修办法文章属性•【制定机关】铁道部(已撤销)•【公布日期】1989.03.06•【文号】铁辆字[1989]118号•【施行日期】1989.03.06•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】装备工业正文*注：本篇法规已被《铁道部关于公布铁道部规章及规范性文件清理结果的通知》（发布日期：2003年6月17日实施日期：2003年6月17日）宣布失效铁道部ＳＴ1—600型双向闸瓦间隙自动调整器检修办法（1989年3月6日铁辆字（1989）118号）ＳＴ1—600型双向闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）是铁路货车制动装置中的重要部件之一，它能依据闸瓦磨耗的大小，自动地使制动缸勾贝行程保持在规定的范围之内。
因此，在车辆进行列车检修、段修和厂修时应按下述要求对闸调器进行检修，以保证闸调器的正常使用。
1．检修要求1．1 列检1．1．1 列检应对闸调器零部件丢失、破损、弯曲者进行处理。
1．1．2 对装有闸调器的车辆，其制动缸勾贝行程应为：重车150±10毫米；空车125±10毫米。
若制动缸勾贝行程超出规定范围，不允许用调整制动杆系销孔的办法进行调整。
当勾贝行程超过180毫米时，列车到达卸空后将车辆扣送附近站修所处理。
1．2 站修1．2．1 站修检修的装有闸调器的车辆，按规定作现车单车试验，合格者继续使用，不合格者更换。
1．2．2 对扣送的勾贝行程超长的车辆，站修所要用如下办法对闸调器进行简单的功能试验。
（1）用一厚10毫米的垫块，放在闸瓦与车轮踏面之间进行2—3次制动试验，闸调器螺杆露出护管部分的长度应较放入垫块前有所伸长；（2）撤去闸瓦与车轮踏面之间的垫块，进行2—3次制动试验，闸调器螺杆露出护管部分的长度（Ｌ值）应有所缩短，并基本恢复原来的长度。
如果闸调器能伸长、缩短，则闸调器作用良好，反之为不良。
对伸、缩作用良好者要查明勾贝行程超长的原因，检修处理；性能不良者更换。
铁路货车运用中常见制动故障原因分析及对策摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，铁路工程建设越来越多。
铁路货车抱闸故障是由于制动机故障、手制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦不能与车轮踏面分离。
在货物列车运行速度不断提高的形势下,因列车中车辆制动系统故障引起的抱闸问题已成为影响铁路货车正常行驶的主要因素。
货物列车编组辆数较多,制动惯性较大,运行不同地区存在环境温差,加之制动系统在造修方面缺陷等多种不利因素导致抱闸故障出现。
不仅对货物列车的运行安全造成影响,还会干扰铁路系统运输秩序。
因此,通过分析货物列车抱闸的原因并提出相应的措施,为确保货物列车的正常运行提供有力保障,具有必要的现实意义。
本文就铁路货车运用中常见的制动故障原因及对策进行研究，以供参考。
关键词：铁路货车;制动故障;异常制动引言动车组停放在坡道上时，为避免溜车，通常切换至停放制动模式，利用蓄能弹簧装置来施加制动力。
动车组切换至停放制动模式时，蓄能弹簧装置通过压紧制动盘来施加停放制动；当需要缓解时，停放制动缸充气，蓄能弹簧被压缩，进而缓解停放制动。
1铁路货车制动故障原因分类1.1轴承碰撞故障轴承碰撞故障是指轴承发生碰撞，对轴承产生损害的故障。
轴承碰撞故障通常会导致轴承内部的金属疲劳，产生微裂纹，从而引发更严重的故障。
基于声发射技术的轴承故障诊断可以通过分析轴承发出的声音信号来判断轴承是否发生了碰撞故障。
当轴承发出的声音信号具有明显的冲击声时，就可能发生了碰撞故障。
此时需要对轴承进行更加详细的检查，以判断轴承的状态是否正常。
1.2制动系统目前，铁路货车制动系统均采用纯空气制动，主要包括制动阀、制动缸、闸调器、副风缸、制动管系、空重车调整阀及拉杆等，系统组成的零部件多，引起制动系统故障的原因也很多。
例如，车辆制动系统管系泄漏或制动力不足，会因截断塞门关闭而成为关门车，关门车超过一定数量将影响列车制动，产生安全隐患；制动抱闸会导致车轮温度迅速上升，这将加速闸瓦、车轮和钢轨的磨耗，减少其使用寿命，增加维修成本，严重时会造成车辆脱线等安全事故。
浅谈闸调器检修中配件存在的问题与解决方法摘要：文章主要介绍了闸调器检修时少量配件在《铁路货车制动装置检修规则》内未明确相关检修技术标准，并对检修过程中配件发现的问题进行了分析、研究，对检修工艺进行了改进优化。
关键词:闸调器；闸调器检修；制动装置检修1、闸调器简介铁路货车双向闸瓦间隙调整器简称闸调器，是铁路货车最重要的装置之一。
我国在1980年研制，并于1982年定名为ST1-600型闸调器。
此后经改进设计，减轻重量，并将调整量缩至250mm，安装在中拉杆处，定名为ST2-250型闸调器。
目前ST2-250型闸调器为我国铁路货车的主型闸调器。
ST1-600型闸调器和ST2-250型闸调器都属于拉伸式，双向作用，非自锁螺杆式闸调器，两种闸调器构造基本相同，大部分零部件可互换通用，调整原理相同。
闸调器的作用至关重要，闸调器的作用是：当瓦轮磨耗或更换新闸瓦后，能自动的缩短或伸长，确保瓦轮间隙保持在正常范围内，从而保证车辆的制动能力，保证行车安全。
双向闸瓦间隙调整器安装在车辆前、后制动杠杆间，通过自身的缩短与伸长，调整闸瓦和车轮之间的间隙，可消除车辆在运行过程中，因闸瓦、车轮等零件磨耗以及闸瓦更换造成的闸瓦与车轮之间的间隙变化，使制动缸活塞行程保持在规定范围内、保障车辆具有足够的制动力，安全运行。
瓦轮间隙变化时，如不能及时进行调整，则制动缸行程也随之变化。
例如：全车闸瓦平均每块磨耗1mm时，则一般四轴货车的制动缸行程就会增加7~9mm，两者之间基本是按照整车制动倍率放大。
制动缸活塞行程的长短与制动力的大小有着密切的关系。
在相同的主管减压量下，制动缸行程越大，则容积越大，导致制动缸压力越小，致使整车制动能力降低。
延长制动距离，影响行车安全；坡道行车时，甚至会引起列车放飏。
反之，制动缸行程越小，容积越小，导致制动缸压力越大，致使整车制动能力过大，容易擦伤车轮踏面。
在列车中，如果各车辆的制动缸活塞行程相差过大时，会使各车辆的制动力相差悬殊，从而增加列车的纵向冲动，影响行车安全。
铁路货车KZW—A型空重车自动调整装置常见故障分析及改进建议作者：李锋伟来源：《中国高新技术企业》2016年第08期摘要：空重车自动调整装置主要根据车辆载重变化，在一定范围内连续地调整制动缸的压力，缩小从空车至重车不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆制动性能。
文章介绍了铁路货车空重车自动调整装置的发展，统计了KZW-A型装置的常见故障，分析了该型装置常见故障的形成原因，并提出了改进建议。
关键词：铁路货车；空重车自动调整装置；车辆载重；制动率；车辆制动性能文献标识码：A中图分类号：U272 文章编号：1009-2374（2016）08-0095-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.08.049空重车自动调整装置是目前铁路货车普遍采用的一种自动无级调整装置。
它主要根据车辆载重变化，在一定范围内连续地调整制动缸的压力，缩小从空车至重车不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆制动性能。
KZW-A型空重车自动调整装置是目前装车使用最多的一种自动调整装置。
它广泛用于轴重为21t、23t、25t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的各型铁路货车上，并可用于总重130t以下的货车上。
它虽然性能较为稳定，但在运用及检修时也暴露出了不少问题，在一定程度上给铁路货车行车安全埋下了事故隐患。
1 常见故障2 原因分析2.1 传感阀故障2.1.1 传感阀触杆卡滞而导致阀的作用不良。
在检修时发现有部分传感阀作用不良，经分析是传感阀触杆卡滞。
分解后发现触杆处锈蚀，与阀体触杆铜套间作用不灵活。
判断其主要原因是使用条件恶劣，粉尘、锈蚀和油污等污物腐蚀触杆，造成锈蚀后影响了与阀体触杆铜套的作用。
车辆制动时，压力空气作用下传感阀活塞上移而触杆未上移，活塞下腔的压力空气立即向上腔及风缸充气，最后经传感阀触杆内的小孔直接排向了大气。
2.1.2 传感阀顶面漏泄。
在检修时发现有部分传感阀顶面漏泄严重。
成铁科技2020年第3期交流与建议铁路货车闸调器检修中发现故障的原因浅析及措施李志洪：成都局集团公司成都北车辆段工程师联系电话：028—86482772摘要本文通过对闸调器检修发现的故障统计分析，并根据故障原因有针对性的提出改进检修工艺、新增检修设备、样板和专用检测设备等措施，降低闸调器在运用中故障的发生率。
关键词闸调器故障原因分析措施1检修过程中发现的故障概况2017年，新都车辆配件修制厂完成闸调器检修7673根，发生前盖固定螺钉丢失或松动占12.5%；闸调器失效，即失去自动调整闸瓦间隙的作用占5.2%;闸调器筒体及内配件锈蚀严重占12.6%；闸调器检修组装一交性试验不合格，反修率达占48.3%,其中闸调器螺杆一次伸缩量L0达不到限度要求的占43.7%；2故障原因及分析2.1闸调器检修组装试验不合格，反修率达48.3%。
一是在闸调器检修过程中，从外部除锈一分解一清洗一镀锌磷化一检测检修一组装一试验的整个环节中，部分工艺、设备、专业检测设备及检修工具已不适应闸调器检修的技术要求；二是闸调器检修过程质量控制体系不能适应新技术工艺的要求；三是职工技术业务素质较差，对闸调器检修新工艺和技术要求不够了解，职工定期的技术培训和检修能力的评估达不到闸调器新检修工艺质量的标准，致使检修出来的闸调器合格率仅为51.7%O2.2闸调器筒体及内部配件锈蚀严重，占检修数的12.6%。
一是闸调器检修过程中内部锈蚀没有彻底清除或是没有清洗干净；二是闸调器清洗全是人工清洗，达不到规定清洗质量技术要求；三是配件委外镀锌和磷化处理企业的技术资质达不到工艺质量标准；四是闸调器橡胶密封件组装不正位或是老化、间隙过大，橡胶密封件没有更换新品，闸调器在运用中易进入灰尘及水分，使闸调器内部配件出现腐蚀；五是组装时没有严格达到用油脂重量0.4kg的标准，仅用了0.25kg左右。
2.3闸调器外体锈蚀严重。
一是闸调器外体除锈由委外企业进行酸液除锈，存在简化工艺造成酸液附着在外体上，没清洗干净，对外体存在一定的腐蚀；二是组装试验合格后只在闸调器外体表面直接涂刷面漆，而没有按规定涂刷面漆前涂刷防锈漆。
铁路货车制动抱闸常见故障分析及改进建议【摘要】：分析铁路货车制动抱闸常见故障类型及其产生的原因，并提出了相应的对策及建议。
【关键词】：铁路货车；制动系统；抱闸；1.引言为积极贯彻集团公司货运增量工作的要求，本文对铁路货车制动抱闸故障情况进行分析，并针对减少铁路货车车辆制动故障提出相应对策及建议，保证车辆运行安全、服务运输组织及行车畅通，提高货运增量，为运输保驾护航。
2.故障概况近年来铁路货车车辆制动故障居高不下，尤其是发生在列车运行途中的车辆“抱闸”故障危害较大，轻则闸瓦磨耗超限、制动力不足，以及引起滚动轴承温度过高，重则使闸瓦长时间抱紧车轮使闸瓦产生高温，产生高温后熔化其内部金属粉末形成合金粘在闸瓦上，碾出金属镶嵌物并粘贴在车轮踏面上，切削车轮踏面金属，堆积物越来越多，造成轮对踏面磨耗加剧，使车辆运行中易发生脱轨，给行车安全带来严重隐患。
3.车辆制动故障基本分析3.1列车中的制动故障是指列车在运行途中发生，以及在站内进行到达或始发列车作业时发生；对这种故障，现场一般都会在“关门车”不超编的情况下作“关门”处理。
所以掌握制动技术，提高处理制动故障的能力是作业人员必备的技能之一。
3.2车辆制动系统是铁路货车的重要组成部分，包括空气制动装置、基础制动装置和人力制动装置（见下图）。
空气制动装置实现制动系统控制和产生制动力功能，自120阀研制至今，已成为我国新造铁路货车主流空气制动机。
目前，我国C70型通用敞车使用的120制动机包括120阀、KZW-A型无级空重车自动调整装置、旋压密封式制动缸、储风缸、脱轨自动制动阀及管路配件等。
基础制动装置是制动力的传递系统，C70型通用敞车基础制动装置主要包括制动杠杆、拉杆、ST2-250型闸调器和L-B型组合式制动梁等。
人力制动装置现主要功能是停车制动，个别站场用于控制车辆调车时的速度，当前新造货车的主型人力制动机是NSW型人力制动机。
图：C70型敞车制动系统4.铁路货车车辆发生制动抱闸故障分析4.1货车空气制动阀故障引起抱闸。
闸调器后盖破损、主弹簧崩出原因分析及措施建议摘要：闸调器（闸瓦间隙自动调整器），是铁路货车制动的重要零部件，可自动调整闸瓦与车轮的间隙，减少列检调整闸瓦间隙的工作量，提高列车使用效率。
近来，铁路多次发生闸调器后盖破损、主弹簧崩出情况，制动失灵，危及行车安全。
笔者就闸调器作用原理和使用工况进行分析，得出设计不足结论。
并提出改进措施建议，供参考。
关键词：闸调器后盖破损、主弹簧崩出原因措施建议1.导论闸调器是铁路货车制动的重要零部件，其作用原理是，在列车制动过程中，随着闸瓦的磨耗或更新能自动的缩短和伸长，以保持恒定的闸瓦与车轮的间隙和制动缸活塞行程。
减少列车列检人员调整闸瓦间隙的工作量，缩短列车调整闸瓦间隙时间，提升列车的利用效率。
见下图。
2020年3月22日，接焦作车辆段新乡南应用车间反馈，我公司出厂的货车C64K4888288，运行方向左侧，现车一位ST2-250型闸调器（闸瓦间隙自动调整器）故障。
2020-11-26日，公司又接成都北车辆段反馈，C70H1509890的闸调器后盖破损、主弹簧崩出。
见图。
二、原因分析1 针对上述反馈，公司立即组织各专业部门的专业人员到公司整备车间闸调器检修现场，从人、机、料、法、环、测等六大方面进行了核查。
没有发现异常。
1.闸调器后盖受力情况工况一（正常使用工况：）正常使用工况下，闸调器各部作用良好，能够正常伸长、缩短，进行调整，各杠杆、控制杠杆支点座尺寸正确，挡铁与后盖接触受力，闸瓦缓慢磨耗（无闸瓦卸下后制动等闸瓦间隙异常增大后制动现象）。
由于闸瓦缓慢磨耗，闸调器螺杆也缓慢缩短，在不考虑因闸瓦间隙增大带来的闸调器筒体与拉杆的相对位移。
每次制动后，主弹簧压缩增量为制动后阶段闸调器弹性变形量，为15-20mm,计算取最大值20mm。
缓解初始阶段，挡铁作用力消失，但筒体相对拉杆在缓解开始瞬间位置不变，此时主弹簧压缩量为装配压缩量加上弹性变形量加3，为：350-239+20+3=134, 后盖受力为134*16.32=2186.88N=2.2KN。
铁路货车空重车调整装置引发的故障分析及防控对策作者：邓九玺来源：《中国高新技术企业》2016年第16期摘要：铁路货车空重车调整装置的投入使用，不但逐步实现了空重车自动调节、无级调整，而且大大降低了铁路货车运用系统人工调整的劳动量。
文章通过对铁路货车空重车调整装置引发的车辆故障原因的剖析，结合现场检修和定期检修的实际，分析了故障对铁路运输安全的影响，提出了相应的整治及防控对策。
关键词：铁道货车；空重车调整装置；故障分析；防控对策；空重车自动调节；人工调整文献标识码：A中图分类号：U270 文章编号：1009-2374（2016）16-0068-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.16.033铁路货车空重车调整装置的投入使用，不但逐步实现了空重车自动调节、无级调整，而且在提高制动效率、降低车辆制动部件及轮对磨损的同时，也大大降低了铁路货车运用系统人工调整的劳动量。
但随着精密制动部件数量的不断增加，货车空气制动机故障也变得更为复杂多样，增加了职工检查、判断、修理难度，一些由此引发的制动故障危及着行车安全。
现仅就铁路货车空重车调整装置引发的故障进行探讨。
1 铁路货车空重车调整装置的种类和用途1.1 种类目前，我国铁路货车所使用的空重车调整装置按作用方式主要分为两大类：一是压力机构空重车调整装置；二是无级空重车自动调整装置。
1.2 用途铁路货车空气制动机设空重车调整装置，是因为重车在运行过程中的动能远远大于空车，所以空、重车在实施制动时，其所需要的制动力大小也各不相同。
重车制动时所需要的制动力大，空车制动时所需要的制动力小。
如果未按规定调整空、重车位，空车由于制动力过大，容易引发擦伤车轮踏面故障；而重车制动力却不足，在规定的制动距离内有停不住车的危险，从而引发事故。
2 空重车调整装置引发的车辆故障2.1 制动机不缓解故障2.1.1 限压阀故障导致。
空重车调整装置导致的制动机不缓解或缓解不彻底原因之一是限压阀（调整阀）发生故障。
铁路货车空重车自动调整装置的故障研判及处理作者：卢启鹏来源：《科技创新与生产力》 2017年第3期卢启鹏（大秦铁路股份有限公司湖东车辆段，山西大同 037300）摘要：对KZW-A型铁路货车空重车自动调整装置在运用和检修中的故障研判与处理进行了阐述。
介绍了KZW-A型铁路货车空重车自动调整装置的主要结构和特点，给出了几类故障的研判方法，并针对几类故障提出了相应的处理方法与建议。
关键词：铁路货车；空重车；自动调整装置；故障研判中图分类号：U279 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2017.03.081KZW-A型铁路货车空重车自动调整装置（以下简称“KZW-A型自动调整装置”）是在KZW-4G型和TWG-1型铁路货车空重车自动调整装置基础上研制的新一代产品，该装置可以根据车辆载重在一定范围内无级自动地调整制动缸的压力，能比较明显地缩小车辆从空车到重车，在不同载重状态下的制动率变化，从而有效改善铁路货车车辆的制动性能；该装置目前安装在铁路货车上，取代早期铁路货车手动空重车转换机构装置。
KZW-A型自动调整装置的制动性能优于TWG-1型的制动性能，且制动性能的稳定性强、故障发生率较低。
近期中国铁路总公司下发文件，要求将装用TWG-1型铁路货车空重车自动调整装置的都改造成KZW-A型自动调整装置。
铁路货车装用KZW-A型自动调整装置可以减缓混编车辆在制动状态时车辆之间的纵向冲击力，省去原有手动空重车人工扳动转换手柄的繁重劳动，避免因人为扳动转换手柄出现错调、漏调空重车状态而造成的空车制动力过大或重车制动力不足，从而有效减少车轮擦伤故障的发生，减少车轮磨耗及铁路货车检修工作量，保障车辆行车安全，提高铁路运输效率，降低铁路运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。
1 KZW-A型自动调整装置的主要结构KZW-A型自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、复位弹簧、支架、触头）、限压阀组成（阀管座、X-A型限压阀）及相应制动支管法兰连接密封管路等组成。
2009年总第46期氧化为硝酸氮。
反硝化系将硝酸氮逐步还原为N2。
在超高胺氮负荷AO 脱氮系统中，人们发现通过控制温度和pH ，可使硝化只进行到亚硝酸氮，然后将亚硝酸氮进行反硝化，从而实现脱氮。
这一“短路”脱氮过程可以降低系统的水力停留时间和耗氧量。
对应的有Sharon 工艺。
该工艺适合于胺氮浓度很高的消化回流或垃圾填埋渗滤液的脱氮，投资和运行费用均低于AO 脱氮工艺，温度可控制在35℃，pH 控制在7～8。
5.投料和投加载体方面的改进向活性污泥工艺的曝气池中投加一些具有吸附性能的活性材料可以提高污泥浓度，显著改善污泥的沉降性能。
较早的工艺有PACT 工艺，即粉末活性炭活性污泥工艺。
由于粉末活性炭的成本较高，再生也较困难，PACT 应用不多。
近年来出现了所谓的LUZENAC 工艺。
该工艺采用的投加材料为滑石，主要成分为水合硅酸镁[Mg3Si4O10(OH)2]，使投料活性污泥工艺的运行成本大大降低。
在曝气池内加入载体，可提高活性污泥浓度，使系统的水力停留时间大大缩短。
很多国家在这方面进行了大量的研究和实践，摸索出了一批合适的载体类型。
国际上较有代表性的工艺有KMT 工艺、CcptorR 工艺、Biofor 工艺、Linpor 工艺和IFAS 工艺。
其中IFAS 工艺为集成固定膜活性污泥工艺，其余均为悬浮态生物膜活性污泥工艺；KMT 工艺，载体材质采用聚乙烯塑料，为直径7mm ，高12mm 的空心圆柱；Captor 工艺采用聚氨酯材料，是12mm ×25mm ×25mm 的长方体；LINPOR 工艺，是12mm ×12mm ×12mm 的立方体；Biofor 工艺，载体为3mm 左右的不规则砂质颗粒。
四、活性污泥工艺的发展趋势通过几十年的研究与实践，活性污泥工艺已经成为一种比较完善的工艺。
在池形、运行方式、曝气方式、载体等方面已经很难有较大的发展。
用常规手段也已经很难在生物学方面有所突破。
铁路货车车辆抱闸故障分析及措施摘要：本文首先分析了影响铁路货车车辆抱闸故障的主要因素，接着分析了防范铁路货车车辆抱闸故障的有效措施。
希望能够为相关人员提供有益的参考和借鉴。
关键词：铁路货车车辆；抱闸；故障分析；措施引言近些年来，铁路货车出现车辆抱闸故障时有发生，严重影响了铁路运行的安全性。
较多铁路货车的服役年限较长，在其运行期间由于司机的错误操作或是制动装置问题，都会引发抱闸现象的产生。
制动系统作为列车的重要组成部分之一，直接影响着列车运行安全。
当铁路货车出现制动故障后，在后续的实验以及故障分析时，有一些直观的故障原因，能够通过分析实验的方法找出。
但有一些故障属于隐性故障较难发现，给故障原因的判断解决带来了较大困难。
因此，找出铁路货车车辆制动故障发生的根本原因，能够有效降低铁路货车出现制动故障的概率，以此来保证铁路运转安全，提高货运品质。
1影响铁路货车车辆抱闸故障的主要因素1.1列车间的速度快慢不一铁路货车车辆，在即将到站，或者是在弯曲的轨道上行驶时，列车司机会对货车进行速度的调整。
由于各列车车厢的承载重度不同，所以需要的缓解时间也因此不同，列车在进站和弯道行驶时，因为闸瓦和车轮踏面没有完全分离开，所以在货车车辆运行的过程中会产生一些非金属物质。
如果这些非金属物质存在的话，则车轮会冒出火花，使车站无法准确判断列车前进的位置。
1.2制动机力量过大或者是因为三角孔上有其他不明确物体制动机力量过大，或者是因为在三角孔上面有如杂草或者是其他脏东西的不明物体，列车在运行的过程中实施紧急制动时，由于制动力的产生，闸瓦会与车轮踏面经过相互碰撞摩擦而冒出火花，这种现象容易被人们错误的认为是铁路货车车辆发生抱闸。
1.3列车管定压变化由于更换新的列车，由原来的高主管风压转变为低主管风压，列车操作不合理，如果将列车的管定压由高压转换到低压时，司机如果没有及时的调整列车的副风缸的风压，列车如果再次发生制动，货车车辆可能仍然处于制动状态。
