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Micr ocomputer Applica tions V ol.27,No.1,2011研究与设计微型电脑应用2011年第27卷第1期文章编号：1007-757X(2011)02-0004-02公交信号优先控制的应用研究王宁鸣摘要：公交信号优先以公交车流为控制目标，通过选择交通控制策略和设置相关参数，控制交通信号灯，减少公交车辆在路口的等待时间，提高公交车辆的运行优先级。
详细介绍了公共交通信息与优先系统PTIPS的系统框架、通讯方式、主要功能、控制策略，并且分两类：基于信息反馈的动态优先；基于历史数据调查研究以及各种算法、理论推导的静态优先。
详细阐述了各种控制策略的原理和适用情况。
最后采用浦东张江有轨电车工程的实际应用情况作为示例，以动态优先策略为基点，各种检测设备的信息反馈为基础，较好地实现针对单辆有轨电车的优先放行。
关键词：公交信号优先；PTIPS系统；控制策略；动态优先；静态优先中图分类号：TP214文献标志码：A0引言公交信号优先（Transit Signal Priority，简称TSP）是实现绿波控制的一种，公交优先的绿波控制以公交车流为控制目标。
整个区域交通实现公交车辆畅通无阻地通过各个路口，以此目标设置交通控制策略和参数计算，并将其应用在交通灯的控制与显示上。
道路使用的情况应该体现社会公平，传统的评价标准以车辆为考量目标，并没有很好地体现社会公平。
公交车辆载客量大，社会车辆载客量小，将两种车辆摆在相同的地位是不合适的。
公交优先将公交车辆的优先级提高，通过减少公交车辆在路口的等待时间以降低人均的路口延误。
但是公交优先方案可能增加社会车辆的路口延误，因此在具体实施时还要考虑其它车辆的通行需要进行调整。
城市实施公交优先有利于公共交通的发展，鼓励市民搭乘公共交通工具出行，符合城市发展与环境相和谐的发展方向。
因为公交优先能够解决大多数人的出行问题，同时由于公交系统对资源的低占有率，而能够降低人均的道路资源占有和减少污染排放。
城市道路公交信号优先协调控制方法研究随着城市化进程的加快，城市道路交通拥堵问题日益突出。
公交作为城市交通体系的重要组成部分，其运行效率直接关系到城市交通的畅通与秩序。
因此，研究城市道路公交信号优先协调控制方法，对于提高公交运行效率、缓解交通拥堵具有重要意义。
首先，城市道路公交信号优先协调控制方法的研究需要充分考虑公交的特殊性。
公交车辆通常具有大型车辆、站点多、载客量大等特点，因此需要针对公交车辆的特殊需求进行信号控制。
例如，在公交车到站时，可以通过延长绿灯时间或提前放行来保证公交车能够顺利通过。
其次，城市道路公交信号优先协调控制方法还需要考虑公交车辆与其他交通参与者的协调。
在信号优先协调控制中，不仅要考虑公交车辆的通行效率，还要考虑其他交通参与者的合理安排。
例如，在公交车优先通过时，需要确保不会对其他车辆的通行造成过大的影响，避免交通堵塞。
另外，城市道路公交信号优先协调控制方法的研究还需考虑路段的特征。
不同路段的交通流量、车辆密度等因素不同，因此需要根据路段特征制定不同的信号控制策略。
例如，在拥堵路段可以适当延长绿灯时间，提高道路通行能力。
最后，城市道路公交信号优先协调控制方法的研究还需要综合考虑交通管理的整体性。
公交车辆的信号优先协调控制需要与其他交通管理措施相互配合，形成一个完整的交通管理系统。
例如，可以通过与道路监控系统的联动，及时调整信号控制策略，提高公交车辆的通行效率。
综上所述，城市道路公交信号优先协调控制方法的研究具有重要意义。
通过充分考虑公交的特殊性、与其他交通参与者的协调、路段特征以及交通管理的整体性，可以制定出更加科学、合理的信号控制策略，提高公交运行效率，缓解交通拥堵问题，进而促进城市交通的发展。
公交优先控制策略探讨摘要：公交优先能有效的解决城市拥挤问题，信号交叉口实施公交信号优先控制能够减少公交车在交叉口的延误，保证公交车辆准点率，提高服务水平。
文章分析了被动优先控制、主动优先控制、实时优先控制这三种控制策略的原理以及其适用条件。
关键词：信号交叉口公交优先信号控制近年来，随着我国经济技术的不断突飞猛进，人们的经济收入也在不断提高，加上不断增长的人口，使得城市出行次数不断提高，于此同时私家车的拥有量也在高速增长，导致了我国各大城市都为交通拥堵问题所困扰。
公共交通具有运量大、运输成本低、运送效率高、人均占用道路面积小等优点，是缓解交通拥堵的一种有效方式，在城市交通系统中处于骨干地位。
然而，目前公共交通服务水平不高，公交车经常出现晚点、高峰时段严重拥挤、行程时间过长等现象，针对这种现象越来越多的城市开始推行公交优先战略，提高公共交通服务水平，促使人们越来越多的选择公共交通出行而不是驾车出行。
交叉口是城市的瓶颈点，城市交通产生拥堵及延误的一个主要原因就是受到交叉口信号的阻滞。
因此利用信号控制方法减少公交车在交叉口的延误，对于提高公交车的准点率具有重要意义，同时公交信号优先控制也是实现公交优先战略的一种重要手段。
1、公交优先公交优先是指城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。
本文研究对象公交是针对常规公共汽车。
公交优先策略包括两个方面的内容：空间优先和时间优先。
空间优先是指通过设置公交专用路、公交专用道、公交专用进口道等为公交车辆提供优先。
时间优先是指在信号交叉口采用信号控制的方法，调整当前相位时间或信号周期为公交车提供优先通行权，以达到公交优先通过交叉口，提高公交准点率的一种技术。
2、公交优先控制策略根据文献[1]，公交优先控制策略分为被动优先控制策略、主动优先控制策略、实时优先控制策略三类。
2.1 被动优先策略被动优先是指不依赖检测器采集到的交通数据，根据公交运营的历史数据，如速度、站点位置、发车间隔等进行交叉口信号配时以达到减少公交车延误的目的。
公交车优先交通信号控制系统研究公交车作为人们出行的主要交通工具之一，其准时性和便捷性一直备受人们关注，然而在市区道路拥堵的情况下，公交车也不能避免受到交通拥堵的影响，导致公交车误点、班次延误等问题频发。
而公交车优先交通信号控制系统则是一种能够有效解决上述问题的技术手段。
公交车优先交通信号控制系统是指一种集计算机技术、传感器技术和通讯技术于一身的交通控制系统。
比如，在某一路段上，由于交通压力大，车流量大，过往车辆经常在信号灯前等待。
而如果该路段是一条经过公交车较多的路线，那么就可以利用公交车优先交通信号控制系统，通过安装传感器捕捉路上行驶的公交车，并且根据公交车运行时的速度和位置情况进行计算和判断，进而对交通信号进行优化控制，让公交车优先通过交通信号，避免被堵车拥堵。
公交车优先交通信号控制系统的优点是显而易见的，它可以提高公交车运行的准时性，减少公交车误点和班次延误的情况，增加公交车的运营效率和攻略。
而且，由于公交车优先通行，这也可以鼓励更多的人使用公交车出行，增加公交车的客流量，减少私人车辆和交通拥堵的现象，从而改善城市交通状况，提高城市道路运输的效率和安全性。
公交车优先交通信号控制系统的实现需要借助技术手段，包括传感器、无线通讯、计算机软件等。
在具体实现过程中，需要将传感器部署在公交车道或者交叉口处，用于感知公交车的位置、速度、行驶方向等信息，无线传输给计算机中央控制器，再通过计算机中央控制器对公交车的信号进行控制，使公交车具备优先通过交通信号的权利。
同时，公交车优先交通信号控制系统的实现也需要考虑到道路的基础设施和环境因素，比如道路宽度、路面情况、交通流量等因素，以便更好地适应道路环境的变化。
而且，为使公交车优先交通信号控制系统能够更有效地运行，还需要与其他技术手段相结合，比如智能交通系统等，才能形成一个更完善、更智能的道路交通管理系统。
总之，公交车优先交通信号控制系统是一种能够提高公交车运行效率、减少交通拥堵、改善道路交通状况的重要技术手段，其应用前景广阔。
公交车辆优先级控制策略研究在现代都市化的交通体系中，公交车作为一种重要的交通方式，发挥着不可替代的作用。
然而，由于城市人口规模不断增加和道路资源的有限性，公交车在交通拥堵中面临着诸多挑战。
为了提高公交的运行效率和乘客出行体验，研究公交车辆的优先级控制策略成为了一个重要的研究领域。
在公交车辆优先级控制策略的研究中，许多学者和研究者提出了不同的方法和方案。
其中一个重要的思路是利用智能交通系统的技术手段，对公交车辆进行智能调控和管理。
通过将公交车辆与城市交通管理系统相连接，可以实现对公交车辆的定位、调度和优化。
这种方法能够根据交通状况和公交车辆实时位置数据，智能地调整信号灯的优先级，从而使公交车辆能够更顺利地通过红绿灯，减少停车等待时间，提高运行效率。
与此同时，还有一些研究者从改善公交车辆的车辆流动性方面入手，提出了一些创新的策略和措施。
比如，通过创建公交专用道、单向车道或者增加公交站台的数量以减少上下车时间。
在停车场设计中，也可以合理规划车位，为公交车辆留有充足的停靠区域，避免其他车辆的占用。
这些措施不仅能够减少公交车辆与其他车辆的冲突，还能够提高公交车辆的运行流畅度，提高乘客的出行效率。
此外，公交车辆优先级控制策略还可以结合乘客需求和公交车辆服务质量进行综合考虑。
比如，在繁忙时段，可以根据乘客需求增加公交车辆的运行频次，减少等候时间。
同时，在设计公交站点时，可以考虑增加遮阳设施和舒适的候车环境，提高乘客的出行舒适度。
这些措施既可以提高乘客的满意度，又能够增加公交车辆的运载能力。
总体而言，公交车辆优先级控制策略的研究是一个涉及多学科的综合性课题，需要深入的理论研究和实践探索。
除了前述的策略，还可以从其他方面进行研究，如利用人工智能技术进行公交车辆调度与优化，通过建立运营数据分析模型，准确预测公交车辆的运行时间和交通流量等。
相信随着科学技术的不断发展，公交车辆优先级控制策略的研究将会取得更为丰富和深入的成果，为城市交通的发展做出更大的贡献。
城市道路交叉口公交优先信号协调控制及其仿真研究随着城市化进程的加速和交通流量的增大，城市道路交通拥堵问题日益突出。
特别是在繁忙的交叉口处，车辆争道，车流交错，容易引发安全事故和交通拥堵。
因此，如何优化城市交通系统，提高交通效率，成为关注的焦点之一。
针对这个问题，公交优先控制技术被广泛应用于城市道路交叉口，通过对公交车的信号协调控制，优先绿灯时间分配，可以降低公交车的行驶时间，提高车辆的接驳效率，优化城市道路交通流。
公交优先信号控制系统是通过车辆检测器和信号控制器实现的，控制器通过检测公交车辆的运行状态和位置，对信号灯进行协调控制，扩大公交的途径能力，提高公交车辆的优先通行能力。
同时，为了减小对其他车辆的影响，公交车优先信号控制系统必须保证在可接受的限度内控制公交优先时间，让其他车辆受到的影响最小化。
在道路交通系统仿真领域，仿真模型构建是一项核心工作，建立科学、准确的仿真模型对于研究公交优先信号协调控制的优化方法、探索路口信号灯协调控制策略有着重要意义。
因此，道路交通仿真技术成为了公交优先技术研究中不可或缺的一环。
在进行仿真研究时，需考虑多种因素，如车辆类型、车辆速度、路段拥堵情况等，此外，仿真研究还需充分考虑公交优先信号控制系统的实际运行情况，包括交通信号配时和控制机制。
通过建立仿真模型，我们可以模拟不同信号配时方案下，公交车与其他车辆的交通流量，分析不同信号配时方案的优劣。
特别是在模拟公交优先信号控制系统时，我们可以手动设置公交车的行驶速度、路线和公交车辆数量，以此来对公交优先信号控制系统进行仿真调控。
总结而言，城市道路交叉口公交优先信号协调控制以及仿真技术的研究对于解决城市交通拥堵的问题具有重要的意义。
公交优先信号控制系统可以提高公交车辆的优先通行能力，促进城市公共交通优质服务的提供。
同时，通过科学的仿真模拟研究，我们可以推动公交信号控制技术的不断发展，打造更加高效、安全、绿色的城市公共交通系统。
城市公共交通优先的管理与控制城市公共交通的优先管理和控制是现代城市交通体系中至关重要的一环，旨在确保人们能够在快速、安全、方便和环保的公共交通系统中出行。
本文将详细探讨城市公共交通优先的管理与控制，包括其目的、策略、措施和实施效果等方面。
城市公共交通优先的管理与控制的目的在于，优先保障城市公共交通系统的运营，提高公共交通系统的服务水平和效率，以满足市民日益增长的出行需求。
同时，这种管理与控制的方法也可以减少城市交通拥堵和空气污染，推进城市可持续发展。
（一）路权优先原则路权优先原则是城市公共交通优先的管理与控制的基本策略，指的是在城市道路交通系统中，优先保障公共交通行驶的权利，确保公共交通工具畅通无阻。
为此，可以采用路权信号、绿波带和公交专用道等手段，让公共交通工具尽可能快速地抵达目的地，缩短市民出行的时间。
空间优先原则是城市公共交通优先的管理与控制的另一项策略，强调公共交通系统在城市空间中占据更多的地位和资源。
为实现这一目标，城市公共交通系统可以在城市规划和设计过程中优先考虑，例如在城市交通系统中设立公共交通枢纽、增加公共交通系统的车辆数量和设施投入等，让公共交通成为城市交通的主要方式。
政策优先原则是城市公共交通优先的管理与控制的又一项策略，包括政府推广公共交通、鼓励市民少用私家车、制定优惠政策等。
这些政策可以提高市民对公共交通系统的信任度和利用率，同时减少私家车的使用，推进城市公共交通系统的可持续发展。
（一）公共交通专用道公共交通专用道是城市公共交通优先的管理与控制的一项重要措施，它在城市路段中设立专用道，让公共交通工具能够快速、畅通地行驶，避免堵车等交通问题。
（二）公共交通路权信号公共交通路权信号是城市公共交通优先的管理与控制的另一项措施，它在城市道路交通系统中设置了优先通行的路权信号，让公共交通工具在交通信号灯红绿时首先获得绿灯，大大缩短换乘时间。
（三）公共交通站点优先设施公共交通站点优先设施是城市公共交通优先的管理与控制的第三项措施，它在公共交通站点设置了舒适、便利、智能的公共交通站点设施，例如候车亭、自行车租赁站、公共厕所等，为市民出行提供更方便和舒适的服务。
公共交通优先通行信号控制方法研究随着城市人口的不断增加和交通流量的日益庞大，城市交通拥堵已成为人们日常生活中的一个普遍问题。
为了解决这一问题，公共交通优先通行信号控制方法应运而生。
本文将对公共交通优先通行信号控制方法的研究进行探讨。
公共交通优先通行信号控制方法旨在为公共交通工具提供更便捷、高效的通行条件，以减少其运行时间和提高服务质量。
在实施公共交通优先通行信号控制方法之前，我们首先需要对交通流的特点进行有效的分析。
对于不同类型的交通流，应采用不同的公共交通优先通行信号控制方法。
例如，面对城市间的轨道交通流，我们可以通过信号控制系统优化交通信号配时，确保轨道交通在黄灯和红灯变换之前获得更长的绿灯时间。
这样一来，即使在高峰期交通堵塞，轨道交通也能够快速通过。
公共汽车专用道是城市交通规划中的一个重要组成部分。
公共交通优先通行信号控制方法应该特别注重在公共汽车专用道的设计上。
我们可以利用现代通信技术，将公共汽车和信号控制系统进行无线连接。
通过实时的交通信息交换，信号控制系统可以根据公共汽车的位置和路线情况，灵活地调整红绿灯配时，以确保公共汽车在通行过程中的优先权。
除了信号控制系统的优化，公共交通优先通行还需要考虑与私人车辆之间的协调。
一种可能的方案是根据路段交通流量的不同，并结合公共交通工具的排班信息，灵活调整公共交通优先通行信号控制的时间段。
在低交通流量的时段，减少私人车辆的等待时间，提高道路的通行效率；而在高交通流量的时段，则将优先权给予公共交通工具。
此外，公共交通优先通行信号控制方法还可以综合考虑其他因素，如环境保护和能源消耗。
通过合理的信号控制，我们可以减少车辆的急停急启现象，减少燃油的消耗和尾气的排放。
同时，还可以促进公共交通工具的使用，从而减少城市道路的交通拥堵和空气污染。
综上所述，公共交通优先通行信号控制方法的研究对于城市交通拥堵问题的解决具有重要意义。
通过合理的信号控制，可以提高公共交通的运行效率，减少交通拥堵和能源消耗。
摘要：公交信号优先是提高公交系统运行速度和可靠性的重要手段。
回顾公交信号优先控制40多年的研究成果，以总结该领域的总体研究脉络。
对被动优先、主动优先、实时优先以及与不同设施相结合的信号优先控制策略进行了综述分析。
研究表明，公交信号优先控制策略的发展历程是：控制的实时性逐步提高，优化要素的考虑逐渐全面，控制对象日益扩大，控制策略逐步系统化、适用性逐步增强。
最后指出，公交信号优先控制多目标平衡、控制策略的协调与网络优先控制，以及控制与调度策略的协调优化是后续研究的重点，而公交车辆行程时间预测以及如何应对预测偏差带来的影响仍然是信号优先控制中的关键问题。
Abstract ：Prioritizing signal timing for public transit vehicles effectively improves the reliability and travel speed of bus services.Through review-ing the research in the past 40years,this paper summarizes the general study trend on the prioritizing signals for bus services.Particularly,the pa-per analyzes the four types of prioritizing signal strategies:passive,active and adaptive,and combination with other facilities.The analysis results show that the development of prioritizing signal for bus service has ad-vanced into a practical control system that is real-time,comprehensive with control multiple objects.The paper concludes that the future re-search on signal priority for buses should focus on multi-objective,coordi-nation,and network priority as well as the coordination between signal control and bus dispatching.The key issue is still bus travel time predic-tion and how to cope with the adverse effect of forecasting error.关键词：公共交通；公交信号优先控制；信号协调控制；发车频率；车头时距波动Keywords ：public transportation;prioritizing signals for bus services;sig-nal coordination;frequency of bus service;headway deviation中图分类号：U491.5+4文献标识码：A最早的公交信号优先控制是1967年文献[1]在洛杉矶所做的公交信号优先控制实验。
在现实巨大需求和美好预期的驱动下，公交信号优先控制理论逐渐吸引了交通控制领域、公共交通领域乃至交通设计和交通安全领域众多研究者的注意。
早期公交信号优先控制研究倾向于将公交信号优先(bus signal priority)与强制信号优先(priority and preemption)归结为同一类问题。
随着研究的深入，二者的区别逐渐被指出[2－3]。
NTCIP(National Transportation Communications for ITS Protocol)1202第二版给出了公交信号优先的定义：“在信号控制交叉口给予公交车辆相对于其他车辆的优先权，这种优先不应导致相应的信号机脱离正常运行状态”。
而强制信号优先的定义为“交通信号从正常状态切换到特殊状态，以满足紧急救援车辆、轨道交通等的通行，即需要中止正常的信号运行来提供特殊信号服务”[2]。
这两个定义从本质上体现了优先级思想：一般公交车辆的优先级大于普通社会车辆，紧急车辆(紧急救收稿日期：2009－10－20基金项目：国家自然科学基金项目“专用道优先控制与公交调度协调优化方法研究”(50808142)作者简介：马万经(1980—)，男，内蒙古赤峰人，博士，讲师，主要研究方向：交通系统控制。
E-mail:mawanjing@马万经，杨晓光（同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海201804）MA Wan-jing,YANG Xiao-guang(Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 201804,China)A Review of Prioritizing Signal Strategies for Bus Services公交信号优先控制策略研究综述马万经，等：公交信号优先控制策略研究综述援车辆、轨道交通等)的优先级最高。
1控制策略的分类文献[4]结合文献[5－7]相应观点和研究成果，将公交信号优先控制策略分为被动优先策略(passive priority strategies)、主动优先策略(active priority strategies)和实时优先策略(real-time priority strategies)，见表1，这一分类方法被广泛接受。
文献[2]进一步对三种优先策略做出界定：1)被动优先。
针对离线方案进行优化，不考虑交叉口是否有公交车辆到达，同时不需要车辆检测/优先申请生成系统。
2)主动优先。
为检测到的特定车辆提供优先，包括相位延长、提前激活相位、公交车辆专用相位等多种方法。
3)实时优先。
基于实时检测数据提供信号优先的同时，以某一指标为目标优化方案。
公交信号优先控制策略还可以依据控制范围、优化目标及控制策略依托的设施类型进行划分，见图1。
1.1被动优先直观判断，被动优先在降低公交车辆延误上应有一定作用，但文献[6]以加拿大多伦多皇后大道为案例、利用TRANSYT-7F模型进行的研究表明，被动优先在这一点上并没有明显作用。
文献[6]认为这是由TRANSYT-7F模型本身的局限性以及假定车辆固定时刻、固定间隔到达车站决定的。
而在实际运行中，受停靠时间、道路状况等影响，公交车辆到达车站的时刻是随机的。
文献[5]研究了一种被动优先的公交信号周期优化模型，但没有描述模型的稳定性。
文献[8]给出一种利用被动优先和主动优先策略进行干线协调控制的方法，指出公交车辆流量较大且运行状态稳定时，被动优先能实现较好的控制效果。
文献[9－11]研究了基于时空优化和发车频率的被动优先方法，将被动优先扩展到交叉口时空资源组合优化和控制与静态调度的协调层面。
文献[12－13]将被动优先策略与左转相位设计及公交停靠站的布局关联起来进行研究。
目前尚无文献给出在常见的信号配时软件(如PASSER,MAXBAND, SYNCHRO或SOAP等)中整合被动优先策略的方法[14]。
相对于主动优先和实时优先策略，国外被动优先策略的研究成果较少。
这与欧洲特别是美国的应用背景即公交车辆流量较小有关，因为被动优先策略在流量较小时适应性较差[2,11]。
近年来，在中国等公交车辆流量较大的国家和地区，被动优先策略得到了一定发展。
71策略类型被动优先策略主动优先策略实时优先策略调整周期长度(adjustment of cycle length)重复绿灯(transit movement repetition in the cycle)绿灯时间分配(green time bias towards transit movement)相位设计(phasing design bias towards transit movement)针对公交运行的协调绿波(linking for transit progression)相位延长(phase extension)提前激活相位(early phase activation)公交车辆专用相位(special transit phase)相位压缩(phase suppression)延误优化(delay optimizing)交叉口控制(intersection control)网络控制(network control)主要方法表1公共汽车优先控制基本策略Tab.1Prioritizing signal strategies for bus services城市交通第8卷第6期2010年11月1.2主动优先主动优先策略随着公交信号优先控制研究的诞生而出现，是早期研究的重点，有很多研究成果。
文献[15]提出的无条件优先策略能使公交车辆行程时间缩短25%，但在公交车辆发车频率较低的情况下，相交道路车辆延误增加。
文献[1]对加州3.8英里(约6.1km)道路上9个信号控制交叉口的公交信号优先控制系统分析发现，公交车辆行程时间减少23%。
文献[16]通过建立微观仿真模型研究了5种优先控制策略：1)仅有绿灯延长；2)绿灯延长加红灯缩短，无恢复算法；3)绿灯延长加红灯缩短加恢复算法；4)红灯缩短，无恢复算法；5)红灯缩短加恢复算法。
文献[17]提出一种新方法评价主动优先控制系统的效果，创造性地引入了感受延误(perceive delay)和预计延误(budgeted delay)两个参数，在公交信号优先控制评价中产生了很大影响。
感受延误是实际延误在心理上的度量值，预计延误定义为行程时间(或延误)的平均值与标准差的和。
研究发现，公交车辆预计延误(而非平均延误)的降低是公交信号优先控制更加可行的原因，即使公交车辆平均延误有所增加，也可提供较好的服务(即延误的波动性减小)。
文献[18]假设公交车辆到达交叉口时服从泊松分布，同时将绿灯时间的起始时刻作为变量，构建公交优先条件下交叉口公交车辆延误解析模型，结果表明：调整总的信号配时方案可提高公交优先的效益；公交优先方向社会车辆流量显著大于相交方向社会车辆流量时，公交信号优先带来的效益并不明显；公交车辆流量越大，效益越明显。
文献[19]提出了实行公交信号优先控制的4个标准：1)人均延误降低；2)高峰时段公交车辆流量至少为10~15辆·h-1；3)全天公交车辆双向流量不小于100辆；4)相交道路绿灯时间在满足最小绿灯时间的前提下可适当减少。
