城市轨道交通车辆限界详解47页PPT

接触网限界是指为了保证受电弓的位置而留出来的空间。
限界检查
各种隧道的限界
明挖隧道实景图
汉溪长隆—市桥区间存车线明 挖隧道
屏蔽门
设备限界 车辆限界
设备限界 车辆限界
紧急疏散平台 轨面
单位：
屏蔽门
各种隧道的限界
盾构隧道实景图
屏蔽门
设备限界 车辆限界
设备限界 车辆限界
紧急疏散平台 轨面
单位：
屏蔽门
突。
警冲标
警冲标设在两会合线路间距离为4m的中间，是用来指示机车车辆停车时，不 准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在该线上的机车车辆与邻线上的 机车车辆发生侧面冲撞的标志。
线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。
停车标
1 2 4 注：124表示K12+400
百米标
此处表示线路里程：K8+500
1.线路标志
2）预告标
预告标用于提示司机，列车离前方车站尾端墙的距离。
1.线路标志
3）站名标
170米表示站名标距前方车站站台中部剩余170米距离。
预告标和站名标
进站100米、200米、300米标
4）坡度标
1.线路标志
设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及坡 道长度。
水平线表示坡度为０箭头朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭头后面的数字表示坡度值，以 千分率表示，下面的数值表示这个坡度的长度，以米为单位。
坡度标
坡度标中：上下箭头分别表示上坡和下坡 其他数据表示：3‰ 上坡/该段坡度水平长度310m；
直缓点标
缓圆点标
圆缓点标
缓直点标
1.线路标志
6）曲线标 设在曲线中点处，标明曲线中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度、

城市轨道交通车辆相关知识资料讲解
6、法律的基础有两个，而且只有两个……公平和实用。——伯克 7、有两种和平的暴力，那就是法律和礼节。——歌德
8、法律就是秩序，有好的法律才有好的秩序。——亚里士多德 9、上帝把法律和公平凑合在一起，可是人类却把它拆开。——查·科尔顿 10、一切法律都是无用的，因为好人用不着它们，而坏人又不会因为它们而变得规矩起来。——德谟耶克斯
谢谢！
51、 天 下 之 事 常成 于困约 ，而败 于奢靡 。——陆 游 52、 生 命 不 等 于是呼 吸，生 命是活 动。——卢 梭
53、 伟 大 的 事 业，需 要决心 ，能力 ，组织 和责任 感。 ——易 卜 生 54、 唯 书 籍 不 朽。——乔 特
55、 为 中 华 之 崛起而 读书。 ——

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城市轨道交通车辆基础知识
(7)最大起动加速度 指在平直线路上，额定定员的载荷条件下， 列车在起动过程中单位时间内速度的增加量（m/s2）。 (8)最大制动减速度 指在平直线路上，额定定员的载荷条件下， 列车在制动过程中单位时间内速度的减小量（m/s2）。 (9)列车平稳性指标 反映车辆振动对人体感受造成影响的主要 指标，通常用斯佩林公式进行计算，其值越大，说明车辆的稳 定性越差，一般要求城轨车辆的平稳性指标值应小于2.7。 (10)牵引电机功率 多在180~300kW。 (11)每吨自重功率指标 一般在10kW／t～15kW／t。 (12)供电电压 一般采用DV1500V或DV750V。 。
2
车辆基本宽度（m）
3
2.8
2.6
受流器车（m）（空调/无空 调）
3.8/3.6
3.8/3.6
3.7/3.25
3 车辆高度（m） 受电弓车（m）（落弓高度） 3.8
3.8
3.7
受电弓工作高度（m）
3.9~5.6
4
车内净高（m）
2.10~2.15
5
地板面高（m）
1.1
0.95
6
车辆定距（m）
15.7
12.6
在进行城轨车辆选型的时候，主要是根据线路远期高峰小时的运 量要求来进行的：
高运量——单向运能5-7万人次/h，选择A型车； 大运量——单向运能3-5万人次/h，选择B型（或A型）车； 中运量——单向运能1-3万人次/h，选择C型（或B型）车。
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城市轨道交通车辆基础知识
我国的一些大城市在开始投入运营时，只有上海、广州、深圳、南 京四个城市的地铁使用A型车，当前新建地铁的城市大多采用B型 车，如苏州、杭州、沈阳、长春等。 而早期采用B型车的北京地铁则根据运量的实际变化进行了相应地 调整。由于首都客流量的持续增加，既有的B型车已经不能满足运 送乘客的要求，因此一方面对个别繁忙线路进行了车型更换，比如 地铁一号线由B型车改为A型车，提高了75%的运力；另一方面对其 他未建的线路按A型车进行重新设计，以适应能力的需求。

第一页，共四页。
地铁技术设备
限界
• 矩形隧道直线段限界图见附录B1〔标准的附录〕，圆形隧道直线段限 界图见附录B2〔标准的附录〕。
第二页，共四页。
地铁行规
总那么
• 结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或细那么。
第三页，共四页。
内容总结
51 限界。511 一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界。一切设备，在任何情况下，不得 侵入地铁设备限界。A〕站台边缘至线路中心线的水平距离规定地下站为1600〔〕MM，地面站为1610〔 MM。B〕限界图见附录B〔标准的附录〕，其中，。结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或细那么。 总那么
第四页，共四页。
地铁技术设备
限界
• 51 限界 • 511 一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，
在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态， 均不得超出机车、车辆限界。应符合以下规定： • A〕站台边缘至线路中心线的水平距离规定地下站为1600〔〕MM，地 面站为1610〔〕MM； • B〕限界图见附录B〔标准的附录〕，其中，

了解城市轨道交通建筑限界
二、城市轨道交通限界分类
城市轨道交通各类限界又按不同的分类标准划分为不同的限界，具 体如图所示。
了解城市轨道交通建筑限界
三、城市轨道交通限界的确定
限界设计的任务是在满足城市轨道交通车辆安全运行的前提下， 合理地选择桥、隧等结构的有效断面尺寸，以节省工程投资。
限界一般都是按平直线路的条件进行制订的。确定各限界尺寸 的首先步骤就是确定车辆轮廓线。
二、城市轨道交通限界分类
车辆限界便以车辆轮廓线的各点坐标值为基础， 按照车辆在线路上运行产生的最不利位置，考虑 车辆的偏移和倾斜，按照规范在车辆轮廓线坐标 值的基础上加宽调整得到；设备限界要在车辆限 界的基础上，考虑轨道出现状况不良而引起车辆 偏移和倾斜，另外再考虑一定的安全预留量而得 到；对于建筑限界，应在直线设备限界基础上， 对于不同断面的建筑限界按照一定的公式计算确 定。具体设计要求可参考《地铁设计规范》。
车辆轮廓线是指城市轨道交通车辆在平直线路上，其车辆中心 线与线路中心线重合时新造车各部分尺寸的标准值。车辆轮廓线通 常由车辆供货商提供，其与车辆限界、设备限界和建筑限界的关系 如图所示。
了解城市轨道交通建筑限界
三、城市轨道交通限界的确定 了解城市轨道交通建筑限界
三、城市轨道交通限界的确定 了解城市轨道交通建筑限界
了解城市轨道交通建筑限界
二、城市轨道交通限界分类
车辆限界：是车辆在平直线上正常运行状态下所形成 的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制订站 台和站台门的定位尺寸。
设备限界：是车辆在故障运行状态下所形成的最大 动态包络线，用以限制行车区的设备安装。
建筑限界：是在设备限界基础上，满足设备和管线安 装尺寸后的最小有效断面。
城市轨道交通线路与站场设计

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地铁车辆车内布置
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3. 轻 轨
轻轨交通是在传统的有轨电车基础上发展 起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运 行在专用行车道上的中运量型城市轨道交 通系统。 英文称为Light Rail Transit（简称：LRT）。 当享有专用路权时称为轻轨快速交通 （Light Rail rapid Transit），与有轨电车 （不享有专用路权）做区分。
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早期的有轨电车
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• 2006年底，天津滨海新区开通了法国引进的胶轮电车 Translohr，是中国大陆境内第一个使用胶轮电车的城市。
• 2009年，上海浦东新区张江地区也开通了胶轮有轨电车。
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• 与早期有轨电车相比，当今的有轨电车是 高科技的结晶，使用先进的牵引、制动设 备。它一般为两节车厢编组，可容纳180人 至190人，是普通单节公交车的两倍。 新型 有轨电车平均时速20公里，比城市中公交 车平均时速快30％；同时，有轨电车普遍 使用长钢轨，基本没有接头，行驶中车轮 与钢轨的摩擦噪声较低。
• 市郊铁路在能源消耗、投资费用等方面的 指标也明显优于其他交通方式。根据日本 的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁 的1/10～1/5。每千米的能源消耗是汽车的 1/7，是一种十分经济可行的交通方式。
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日本JR山手线
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2. 地 铁
地下铁道是城市轨道交通的主要 形式，是指线路建设在地下隧道的轨 道交通。部分路段也可建在地面或高 架。
城市轨道交通车辆
中南大学 2012年
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4.4 城市轨道交通车辆检修基地
一、城市轨道交通车辆检修基地的功能
2．车辆段
承担所属线路的车辆停放、清洁、列检工作
承担所在线路车辆的定修（年检）及以下车辆检查维修 和临修工作
承担所属线路和由多条联络线互相沟通的线路的车辆架、 大修工作
承担车辆部件的检测、修理工作，满足车辆各修程对互 换部件的需求
N：1.0～3.0万 v：25～35
N：1.0～3.0万 v：25～35
N：0.6～1.0万 v：15～25
备注
中运量 适用于地下、地
面或高架
中运量 适用于地面高架
或地下
低运量 适用于地面道路
混行
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表4-1 城市轨道交通车辆的分类
系统 单轨系统
客运能力N（人
分类
车辆和线路条 件
次/h） 运营速度v
2.密接式车钩
图4-9 密接式车钩
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （三）、车钩及缓冲装置
3．全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩
图4-10 全自动车钩
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半永久 可编辑课件PPT 车钩
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分
2.城市轨道交通车辆的制动方式
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充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （二）、转向架
2.转向架的种类
动车转向架 拖车转向架
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分
（二）、转向架
3.转向架的结构、组成

任务
城 市
城市轨道交通线路限
轨 道
界
交
通
任务 城市轨道交通线路限界
为了保证列车在线路上运行安全，列车的外轮廓线始终与周围的一 切建（构）筑物和各种设备的轮廓线之间保持一个空间性的安全距离， 以防止列车在运行中与沿线建（构）筑物和设备发生互相碰撞。线路限 界就是为此而规定的轮廓尺寸线，即在空间范围内安全间隔的警戒线。 为了确保运营的安全，各种建（构）筑物和设备均不能侵入限界。
任务 城市轨道交通线路限界 1.车辆限界
车辆轮廓线依据车辆横 剖面包络而成，是设计车辆 限界的基础资料。车辆限界 是指车辆在平直线上正常运 行状态下所形成的最大动态 包络线，用以控制车辆制造、 确定站台和站台门的定位尺 寸。车辆轮廓线与车辆限界 示意如图39所示。
图39车辆轮廓线与车辆限界示意
任务 城市轨道交通线路限界 1.车辆限界
任务 城市轨道交通线路限界 2.设备限界
设备限界是位于车辆 限界外用以限制设备安装 的轮廓线，也是车辆在故 障运行状态下所形成的最 大动态包络线，如图40所 示。
图40设备限界示意
任务 城市轨道交通线路限界 3.建筑限界
建筑限界
建筑限界是位于设备限界外的一个轮廓线，是在设备限界的 基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。它规定了 地下隧道的形状、尺寸、位置，地下车站及站台的位置，地面建 筑物（包括接触网支柱、声屏障和站台屏蔽门等）的位置。
车辆限界与车辆轮廓线之间必须留出一定的、为确保行车安全所 需的空间，这个空间考虑了以下因素：
（1）车辆制造公差引起的上下、左右方向的偏移或倾斜。 （2）在名义载荷作用下车辆弹簧受压下沉，以及弹簧由于性能 上的误差可能引起的超量偏移或倾斜。 （3）由于各部分磨耗或永久变形而造成的车辆下沉，特别是左 右侧不均匀磨耗或变形而引起的车辆倾斜与偏转。 （4）由于轮轨之间及车辆自身各部分存在的横向间隙而造成车 辆与线路间可能形成的偏移。

Mp-Tc
编组特征：列车首尾两节车都带司机室，中间每节车之间
均为贯通状态。
这样编组的好处：乘客可沿全列车走动→使乘客在全列
车中均匀分布；→便于列车发生事故时乘客有秩序地撤离 （沿司机室前端安全门）
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6节车辆编组的特点
➢ 运量较大，动力性能较好 ➢ 故障运行和故障救援能力也比较好 ➢ 能够适应线路的需要 ➢ 电制动能满足常用制动的需要，减少了气
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观察在驶过的列车中，Tc、Bp、M车各有
几节，其编组方式是哪种？
Tc车：带司机室的拖车 Mp车：带受电弓的动车。 M车：不带受电弓的动车。
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三、车辆的选型
1、城市轨道交通车辆的特殊要求
（1）车辆要在地下隧道、高架和地面轨道运行，站距短、线路曲线半径小、坡 度大； （2）客流量大而集中，乘客上下车频繁，高峰时会超载。 （3）站距短，需有较高的起动加速度和制动减速度，以达到起动快、制动距离 短、有较高平均速度的目的； （4）车辆的设计应遵循减少能耗、减少发热设备的原则，需尽量减轻自重，选 择效率高的传动系统； （5）运转密度较高，为确保安全行车，信号系统比较复杂，车载通信信号设备 及车辆的控制系统，应有良好的适应能力。
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电气连接装置
➢贯通装置位于两节车厢的连接处，是连接两车辆通道 的重要组成部分。 ➢由风挡、内饰板和渡板组成 ➢具有良好的防雨、防风、防尘和隔音功能，保证乘客 能随时、安全、方便地经过这里，从一个车厢到另一 个车厢。
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制动 系统
➢制动系统 ➢制动方式
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制动系统
➢人为地使运动物体减速或阻止其加速叫做制动。 ➢使运行中的列车迅速地减速或停车； ➢避免列车在下坡道因重力作用或风力吹动而加速或溜走； 制动系统包括制动控制系统和制动执行系统。

第五讲 城市轨道交通线路及轨道结构
限 界
限界是指列车沿固定的轨道安全运行所 限界是指列车沿固定的轨道安全运行所 需要的空间尺寸。为保证列车运行安全， 需要的空间尺寸。为保证列车运行安全， 各种建筑物及设备均不得侵入限界范围。 城市轨道交通工程地下隧道的断面尺寸及 高架桥梁的宽度都是根据限界确定的。限 界越大，安全度越高，但工程量及工程投 资也随之增加。因此合理限界的确定既要 考虑对列车运行安全的保证，又要考虑系 统建设成本。 限界一般是按平直线路的条件进行制 定。对曲线和道岔区的限界，一般应在直 线地段限界的基础上根据车辆的有关尺寸 以及曲线半径、超高、道岔类型，再分别 考虑适当的加宽和加高量。
三. 曲线地段及道岔区建筑限界
车辆在曲线上运行时，由于车辆纵向中心线 是直线，而轨道中心线是曲线，故车辆产生平面 偏移。此外，在曲线地段，轨道一般都需要设计 一定的超高，它也将引起车辆的竖向中心线发生 偏移。因此，对曲线或道岔地段而言，运行中的 车辆在平面和立面上都产生一定的偏移量，故其 建筑限界应进行加宽和加高。曲线加宽应分内侧 加宽和外侧加宽，加宽量可根据科学计算来确定。 在道岔区范围内，由于列车需通过道岔侧面 的导曲线，所以建筑限界应进行平面加宽。道岔 导曲线范围内的加宽量应按下列模型确定。
l12 + a 2 e内 = l 28R0 2 +a e内 = 1 8R0
1.内侧加宽 1.内侧加宽 (1) 2.外侧加宽： 2.外侧加宽：
(2) 式中ห้องสมุดไป่ตู้R ——道岔导曲线半径（mm）； 式中：R0——道岔导曲线半径（mm）； l1——车辆定距（mm）； ——车辆定距（mm）； a——车辆固定轴距（mm）； ——车辆固定轴距（mm）； l0——车体长度（mm）。 ——车体长度（mm）。 在曲线地段，矩形和马蹄形建筑限界 应按直线地段的建筑限界加宽和加高。