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城市轨道交通新技术4-1

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上海工程技术大学城市轨道交通公务概论4-1--第四章-无缝线路

上海工程技术大学城市轨道交通公务概论4-1--第四章-无缝线路
上式表明，一枚螺栓的拉力接近它所产生的接头阻力。在
此情况下，接头阻力 PH 的表达式，可写成：
PH nP
式中 PH——接头阻力(kN)；
P——一枚螺栓的拉力(kN)；
n——接头一端螺栓枚数，我国铁路 n＝3。
接头阻力与螺栓材质、直径、拧紧程度和夹板孔数有关。 在其他条件均相同的情况下，螺栓的拧紧程度就是保持接头阻
PH nS
S——钢轨与夹板间对应1枚螺栓的摩阻力；
n——接头一端的螺栓数。
摩阻力的大小主要取决于螺栓拧紧后的张拉力 P和
钢轨与夹板之间的摩擦系数 f 。图为夹板的受力情
况。
接头螺栓拧紧后产生的拉力 P在夹板的上、下接触 面上将产生分力。图中 T 为水平分力；N 为法向分力， 它垂直于夹板的接触面； R为 T 与 N 的合力，它与 N
2、自动放散应力式
• 放散应力式无缝线路是对钢轨不完全锁定，使长 钢轨在温度力作用下进行一定量的伸缩，具体方 法就是在长轨条两端设置钢轨伸缩调节器，当轨 温发生变化时，钢轨内应力随着钢轨的伸缩而得 到一定量的释放。如特大桥梁或城市高架桥面上 铺设轨道均采用放散应力式无缝线路，以减少钢 轨内应力对桥梁所发生的影响。（南京大桥、上 海三号线）
α钢轨的线膨胀系数，取11.8•10-6 ℃ 即每米钢轨当轨温变化一度时钢轨伸缩 0.0000118米 L 钢轨长度（米）； Δt 轨温变化幅度（℃）；
2、温度应力 （温度力强度）
• 单位断面上的温度力，称为“温度应力”。温度应 力的单位为 N / cm2
• 如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩， 则将在钢轨内部产生温度力，温度力与温度应力的 关系是，温度力为钢轨全断面所受到的力（拉力或 压力）而温度应力为单位断面上所受到的力，温度 应力是温度力强度的表示。

城市轨道交通车辆技术《转向架二系空气弹簧装置》

城市轨道交通车辆技术《转向架二系空气弹簧装置》
转向架空气弹簧装置
图4—1〔a〕 广州地铁一号线车辆转向架结构
1构架；2轴箱拉杆；3抗侧滚扭力杆； 4二系悬挂空气弹簧；5液压减振器 ；6一系悬挂人字弹簧；7轮对；8 牵引电机；9踏面单元制动器；10 高度调整阀
第一页，共五页。
二系空气弹簧装置
• 空气弹簧的组成结构 • 空气弹簧悬挂系统如图4—
18所示，主要由空气弹簧 、附加空气室、高度控制 阀、差压阀及滤尘器等组 成。空气弹簧所需的压力 空气，由列车制动主管1经 T形支管接头2、截断塞门3 、滤尘止回阀4进入空气弹 簧储风缸5，再经纵贯车底 的空气弹簧主管向两端转 向架供气。转向架上的空 气弹簧管路与其主要连接 软管6接通，压力空气经高 度控制阀7进入附加空气室 10和空气弹簧8。
第三页，共五页。
二系空气弹簧装置
第四页，共五页。
内容总结
转向架空气弹簧装置。空气弹簧悬挂系统如图4—18所示，主要由空气弹簧、附加空气室 、高度控制阀、差压阀及滤尘器等组成。空气弹簧所需的压力空气，由列车制动主管1经T形 支管接头2、截断塞门3、滤尘止回阀4进入空气弹簧储风缸5，再经纵贯车底的空气弹簧主管 向两端转向架供气。转向架上的空气弹簧管路与其主要连接软管6接通，压力空气经高度控制 阀7进入附加空气室10和空气弹簧8。二系空气弹簧装置
图4—18 空气弹簧悬挂系统装置
1―列车主风管； 2―支管； 3―截断塞门；4―止回阀； 5―储风缸；6―连结软管；7―高度控制阀； 8―空气弹 簧；9―差压阀；10―附加空气室。
第二页，共五页。
二系空气弹簧装置
• 空气弹簧悬挂的工作原理
• 如图4—25，车辆静载荷增加时，空气弹簧1被压缩使空气 弹簧工作高度降低，这样高度控制阀2随车体下降，由于高 度调整连杆3的长度固定，此时高度调整杠杆发生转动翻开 高度控制阀的进气机构，压力空气由供风管5通过高度控制 阀的进气机构进入空气弹簧1和附加空气室8，直到高度调 整杠杆回到水平位置即空气弹簧恢复其原来的工作高度； 车辆静载荷减小时，空气弹簧1伸长使空气弹簧的工作高度 增大，高度控制阀2随车体上升，同样由于高度调整连杆3 的长度固定，高度调整杠杆4发生反向转动翻开高度控制阀 的排气机构，压力空气由空气弹簧1和附加空气室8通过高 度控制阀的排气机构经排气口6排入大气，直到高度调整杠 杆回到水平位置。

城市轨道交通新技术-第7章城市轨道交通系统设备新技术

城市轨道交通新技术-第7章城市轨道交通系统设备新技术
2．关键设备研制
（1）显示终端控制器功能齐备，达到国内领先水平。 （2）显示终端控制器控制应用软件功能强大，达到国内领先水平。 （3）重要外部接口卡功能齐备，达到国内领先水平。
7.3 客运服务系统设备新技术
三、城市轨道交通无触点IC单程车票技术 （一）技术内容
城市轨道交通无触点IC单程车票技术的技术原理为： （1）提出了城市轨道交通车票媒介载体和解决方案的比选研究方法、三阶段研究过程和框架，为城市轨道交 通电子收费系统的车票媒介载体解决方案应用方向提供决策依据。 （2）着眼于城市轨道交通联网收费AFC系统的可持续发展，提出了无触点IC单程车票的技术分析要点及需求 设计，解决了项目规划、工程设计等阶段无触点IC单程车票的技术标准问题，为单程车票在区域线网内的无缝换 乘建立基础。 （3）面向技术需求，并针对无触点IC单程票的成本和单程票价倒挂这一阻碍推广应用的瓶颈问题，检验其经 济合理性。 （4）提出了城市轨道交通单程车票选型的有效解决方案建议，以确保在资金有限的情况下，最大限度地满足 市场需求。 （5）对于城市轨道交通AFC系统工程建设具有较好的技术指导意义。
7.2 列车运行系统设备新技术
三、技术特点 （1）基于准移动闭塞且采用一次模式曲线控制的国产化城市轨道交通列车自动
控制系统，安全输出采用动态驱动方式，表示信息输入采用动态编码方式，满足故 障导向安全要求。
（2）实现国产化城市轨道交通列车追踪间隔90秒的运营要求。 （3）完成了大容量、高密度的国产化城市轨道交通（地铁、轻轨、城郊铁路） 的信号安全控制。 （4）区域控制中心设备采用专用的冗余安全计算机系统，数字轨道电路及 车载ATP设备按2取2的双机冗余方式设计。 （5）数字轨道电路采用谐振式无绝缘传输技术和数字化编码信息传输技术。

城市轨道交通新技术-第6章城市轨道交通通信信号及列车控制新技术

城市轨道交通新技术-第6章城市轨道交通通信信号及列车控制新技术

6.1 概述
（三）列车控制系统中传统的车地无线通信中存在的缺陷
（1）列车在大部分时间内都是处于运行状态的，但是传统的车地无线通信不 能很好的配合列车的运行，无线通信和列车在大部分时间内都不会有很好的契 合度；
（2）标准的无线通信中适用的传输带宽相对比较宽，但是在列车的运行过程 中，信号很容易就会受到各种因素的干扰，比如：无线信号在传播过程中特别 容易衰落、多普勒效应以及隧道通信本身的传播特性等等；
也比原来多出很多。 （2）这种控制系统在一定程度上减少了城市轨道建设需要的通信设备，
减少了购买设备所需要的投资，而且，相对来说这种控制系统的设备更加 便于维修。
（3）在紧急状态下也可以利用这个系统的线路疏散人员，在一定程度 上降低了人员的伤亡。
6.4 城市轨道列车控制新技术
二、CBTC 控制系统的主要分类 CBTC控制系统根据不同的信息传输方式，可以分为以下几种： （1）电缆环线传输； （2）无线通信传输； （3）其他媒介传输等。
1.固定闭塞式的ATC系统：采用固定的方式来确定闭塞分区长度。 2.准移动闭塞式的ATC系统采用的是数字式音频无绝缘轨道电路，以此作 为传输媒介和轨道列车占用检测。 3.基于移动闭塞方式的ATC系统主要是依靠漏缆、交叉感应电缆、扩频电 台、裂缝波导管等方式传输数据。
6.1 概述
（二）城市轨道交通色灯信号控制系统
（5）实现列车运行过程中的间隔控制。根据列车自身特点及行车线路改变长度，既可以随着列
车的移动而移动，又不需要地面上的信号，在一定程度上减少定程度上保证了列车的行车安全。
（3）实现列车的检测。这种功能可以完善列车运行故障的诊断，便于及时进行列车的维修甚至报警。 （4）实现高速列车的快速定位。在列车的运行过程中，精确的定位技术是非常重要的，它可以有效

城市轨道交通运营管理《s4-1-4管理职能》

城市轨道交通运营管理《s4-1-4管理职能》
管理职能
财务本质决定财务职能。财务职能是指财务本身所具有的特有功能。主要 包括以下七项：
1、筹资职能 财务首先是一种本金的投入活动。企 业再生产过程是不断进行的，本金在 再生产过程中不断投入与周转。
2调节职能 财务是一种经济机制，对再生产 过程具有调控功能。
第一页，共六页。
管理职能
财务职能：
3分配职能
第六页，共六页。
财务作为企业本金的收益活动，当取 得货币收入后，要按照上缴流转税、 补偿所得税、缴纳本钱、提取公积金 与公益金、向投资者分配利润等顺序 进行收入分配，这就是财务分配职能 的根本内容。
Lorem Lorem
4监督职能 财务管理必须按国家与所有者及经 营者的有关规定实施财务监督，使 这些规定得以执行，这就是财务监 督职源自的根本内容。第二页，共六页。
管理职能
财务职能：
5财务决策职能
财务决策程序一般包括：〔1〕确 定财务决策目标；〔2〕制定可实 现目标的各种方案；〔3〕评价和 比较各种方案；〔4〕去顶实现目 标的最优方案。
6财务会计方案职能 包括资金需要量方案、本钱和 费用方案、材料采购方案、生 产和销售方案、利润方案、财 务收支方案等。
第三页，共六页。
管理职能
财务职能：
7财务控制职能
财务控制的方式主要有：〔1〕防护性控制〔2〕前馈性控制
第四页，共六页。
谢谢
第五页，共六页。
内容总结
1、筹资职能。企业再生产过程是不断进行的，本金在再生产过程中不断投入与周转。财务本质决定财务职能。财务职能是 指财务本身所具有的特有功能。财务管理必须按国家与所有者及经营者的有关规定实施财务监督，使这些规定得以执行，这就 是财务监督职能的根本内容。财务决策程序一般包括：〔1〕确定财务决策目标。财务控制的方式主要有：〔1〕防护性控制〔2〕 前馈性控制。谢 谢

城市轨道交通车辆技术《4-2-2-6磨损的影响因素》

城市轨道交通车辆技术《4-2-2-6磨损的影响因素》
（3）摩擦副界面间润滑介质的影响。 摩擦副的摩擦形式。随界面之间的润滑情况而不同。 润滑油的质量与载荷及工况，决定了界面之间油膜的厚度 与油膜的耐久性，从而使摩擦副处于液体、半液体或干摩擦 的条件下工作。
良好的润滑条件，均能降低零件的磨损速度。
第四页，共七页。
磨损的影响因素
上述3个方面影响磨损速度的因素： 第一个因素是决定磨损类型和磨损速度的基本因素； 第二个因素是从工艺上提高零件耐磨性应考虑的措施，也 是车辆检修时提高零件耐磨性的手段之一； 第三个因素是决定摩擦特性的因素，也直接影响到磨损 速度的大小。
载荷性质与大小 摩擦面相对运动的速度
第二页，共七页。
磨损的影响因素
（2）摩擦副表面特性的影响。 磨损的各种现象都从摩擦表面开始，影响摩擦副表面 磨损速度的主要因素：
摩擦表面层金属的组织和硬度。金属的金相组织不同， 硬度也不同。
零件表面的加工质量。摩擦表面越粗糙，磨损速度越 大。
第三页，共七页。
磨损的影响因素
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
磨损的影响因素。然而，在几种影响因素中总有一种主要因素，从而决定了磨损是以某一 种规律出现的。无论哪一种磨损规律，影响磨损速度的主要因素，可归纳为下述三方面：。 摩擦副的摩擦类型（滑动、滚动或转动）。磨损的各种现象都从摩擦表面开始，影响摩擦副 表面磨损速度的主要因素：。金属的金相组织不同，硬度也不同。摩擦副的摩擦形式。上述3 个方面影响磨损速度的因素：。第一个因素是决定磨损类型和磨损速度的基本因素
第七页，共七页，往往不是某一个因素， 而是几种因素同时作用的结果。
然而，在几种影响因素中总有一种主要因素，从而决 定了磨损是以某一种规律出现的。无论哪一种磨损规律， 影响磨损速度的主要因素，可归纳为下述三方面：

城市轨道交通车辆技术《4-1-2损伤类型与失效主要模式》

城市轨道交通车辆技术《4-1-2损伤类型与失效主要模式》
事故性故障：指因维护不当、操作不当或使用了质 量不合格的零件和材料等，使车辆零部件失效而造成的 故障，这种故障是人为的，可避免的责任事故。
第三页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
除了车辆机械零部件或有触点电气零部件会“损伤” 和“失效”外，车辆电气控制设备中的各种电子元器件 也有自己的“损伤”和“失效”，如导通性能下降、耐压 下降、击穿、断路和绝缘破坏等。
第六页，共八页。
第七页，共八页。
内容总结
损伤类型与失效主要模式。损伤类型与失效主要模式。任何事物的产生、发展和消亡都有它自身的规律 。城市轨道车辆每个零部件的设计、制造、运用、损伤以至失效也有它自身的规律。车辆维修的目的不仅仅 是把零部件的损伤修复，而且要研究和掌握损伤产生的原因、发展的规律以及预防失效的方法，从而采取必 要的措施，减少失效的发生或减缓损伤的发展速度。为此，首先来讨论和研究车辆零部件的损伤类型和失效 模式
为此，首先来讨论和研究车辆零部件的损伤类型和失效 模式。
第一页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
车辆的故障与车辆零部件的失效密不可分，而失效是 在损伤达到一定程度时产生的。
车辆设备和零部件的故障分为自然故障和事故性故障两 类。
第二页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
自然故障：指零部件的正常磨损或物理、化学变化造成零 部件的变形、断裂和蚀损等，使车辆零部件失效所引起的故 障。
第四页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
在车辆使用过程中，损伤类型和失效模式有多种多样， 但磨损、变形、断裂和蚀损是机械性损伤与失效最主要的 模式；而击穿、断路和短路是电气性损伤与失效的最主要 模式。
第五页，共八页。
损伤类型与失效主要模式
磨损

《城市轨道交通电动列车驾驶》教学课件 项目四

《城市轨道交通电动列车驾驶》教学课件 项目四

二、列车推进运行
1．列车推进运行的规定
〔1〕列车推进运行 必须得到行车调度员 的准许。推进运行时， 必须有相关人员在列 车前端驾驶室引导， 无人引导时，禁止推 进运行。
〔2〕难以识别信号 时，禁止列车推进运 行。
〔3〕在坡度为3%及以 上的下坡道推进运行时， 应注意列车的运行平安， 禁止在坡道上停车作业 〔被迫停车除外〕。
反方向运行是指在双线单方向运行的区间因自 然灾害、线路故障等原因按有关规定临时组织列车 在线路上与规定方向反向运行。
一、列车反方向运行
1、列车反方向运行的条件 列车反方向运行须按规定程序进行审批， 经有关领导批准后，由行车调度员发布 调度指令；相应运行区段变更闭塞方式 为 闭塞办理发车和接车进路；列车驾 驶员确认行车凭证〔路票〕后，根据正 确的发车手信号发车。
PART 掌握特殊天气下的行车作业
1
任务引入——北京地铁第一人：平安行车33年
北京地铁13号线列车驾驶员廖明，33年平安行车110万公里，刷新全国地铁平安行车最 长纪录。110万公里到底有多长？举个形象的例子，相当于绕地球赤道27圈。
廖明今年五十五岁，像这样年纪的地铁列车驾驶员在全国并不多见。 他的职业生涯前半局部献给了中国第一条环形地铁线路2号线，之后便扎在 了北京第一条在地面运行的地铁线路13号线。
➢ 雾天驾驶时，列车驾驶员应提高警惕，注意观察道岔位置及信号灯光。如果瞭望困难 〔雨、霜、雪天也会出现〕，应及时报OCC，并按其指示行车。必要时可开启前照灯，适时 鸣笛，严格控制车速，随时准备停车。表4-2为某市的地铁技术管理规程中关于瞭望距离缺乏 时列车运行速度的相关规定。
表4-2 瞭望距离缺乏时列车的限制速度
2021年6月26日15:34，北京地铁机场线T2至三元桥区段〔开往东直门方向〕 有彩钢板被大风吹入限界，工作人员发现后立即将接触轨停电，机场线短时采取东 直门站至T3站至T2站单线双向运营模式。

城轨概论4-1-1线路的分类

城轨概论4-1-1线路的分类

城市轨道交通列车运行方向规定的原则： ⑴、 在一条线路上，往北（两个终点站的比较） 为上行、反之为下行。 ⑵、环线： 广州是按右侧行车外环为上行、内环为下行。 上海四号线则为内圈为上行、外圈为下行。 ⑶ 、城际地铁/轻轨以开往城市方向为上行、 反之为下行。
一、西朗→广州东 二、广州南→嘉禾望岗
上 行 上 行 上 行

辅助线 辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线及 出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段出入 线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返 线)及两线路之间的联络线。辅助线是城市轨道交通 系统的重要组成部分，直接关系到系统运营组织的 效率。例如，列车在正线上运行时，倘若突然出现 故障，而上下行线路没有岔道时，列车既不能改变 方向，也不能超越，便有可能造成全线瘫痪。为了 运营时段意外事故发生后能迅速进行抢修，每相隔 2—3个车站应选择一处设置渡线和临时停车线等辅 助线，用于特殊情况下应急使用。
（4）单轨线路折返方法：单轨线路折返与上 述双轨线路不同．必须采用专门的转线设备来 完成，如图4—4所示。 单轨交通折返设备因其需承载线路、列 车作转动或平移，故建造与投资均有一定的难 点，也是单轨交通发展的一个限制因素
临时停车线
临时停车线一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。 城市轨道交通线路运输量大，列车运行间隔较密，在运营过程中，列车可能会 发生故障，为不影响后续列车运行，一般在线路沿线每隔3~5个车站的站端加 设渡线或临时停车线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回 车辆段，临时停车线的作用则是临时停放事故列车。
折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为：
（１）环形折返线（俗称灯泡线）：将端点折返作业转化为 沿一个环形单线区段运行的作业。一般适用于线路较短、 线路延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。

城市轨道交通车辆技术《4-1-1认知故障与失效》

城市轨道交通车辆技术《4-1-1认知故障与失效》
认知故障与失效
• 失效的定义
• 根据国标《可靠性基本名词术语及定义》GB 3187-82的 定义：“失效是产品丧失规定的功能。对可修复的产品通 常也称故障。”
• 注：产品可以是零件、运动副、部件、整个机器或系统。 故障包括功能的完全丧失和性能下降到可接受限度之外 的情况。
第一页，共五页。
认知故障与失效
第三页，共五认知故障与失效。根据国标《可靠性基本名词术语及定义》GB 3187-82 的定义：“失效是产品丧失规定的功能。故障包括功能的完全丧失和性能下降到可接受限度之外 的情况。定义中所指的“丧失规定的功能”，包括：。产品发生破坏性故障，使其无法工作，因 而丧失其功能。“故障”一词用于可修复产品，而“失效”一次多用于不可修复产品
定义中所指的“丧失规定的功能”，包括： 产品发生破坏性故障，使其无法工作，因而丧失其功能； 产品尚能工作，但有一个或几个性能参数达不到规定要
求； 因操作失误而造成产品功能丧失；
由于环境应力变化，导致功能丧失。
第二页，共五页。
认知故障与失效
“故障”一词用于可修复产品，而“失效”一次多用于 不可修复产品。地铁车辆属可修复产品，在铁路和地 铁行业中“故障”一词已为广大人员普遍使用，对于不 可修复或不值得修复的产品才使用“失效”。
第五页，共五页。

城市轨道交通新技术-第3章城市轨道交通车站新技术

城市轨道交通新技术-第3章城市轨道交通车站新技术

3.2 车站施工新技术
（三）技术特点 1.一、三号线结构间距800mm 2.节点暗挖隧道施工技术根据三号线的使用功能要求，三号线将与支线、
机场线换乘，暗挖宽度将到达32.3m 3.一号线底纵梁加固技术
（四）使用范围及应用条件:在一个城市中，地铁网络往往有多条线路组成， 随着线路的增多，线路交叉在所难免，节点隧道在地铁中将大量遇到;通过开 展节点暗挖修建技术研究，对地铁节点隧道的设计和施工提供足够的技术支 持，而且成果也将推广应用到与其他领域的线路相交隧道，应用前景广阔。
分别拟合并形成上、下导洞，底板及底纵梁先于其他构件在下导洞内一次性、 完整地形成，而后在上、下导洞间施作边桩和中间立柱，形成竖向支撑构件， 上导洞初支即为顶拱初支，顶拱及顶纵梁二次衬砌可在上导洞内一次性、完整 地完成，如图3-6所示：
3.2 车站施工新技术
图3-6 一次扣拱暗挖逆作法技术要点
3.2 车站施工新技术
小，施工速度较明挖法慢，工期长；（3）和基坑开挖、支挡开挖相比费用较高。
3.2 车站施工新技术
（二）盖挖法施工类型 盖挖法有逆作和顺作两种施工方法。
（三）盖挖逆作法的施工步骤 一柱、二盖、三板、四墙、五底。
（四）盖挖逆作法的关键技术 是由若干简单的，原始的技术，巧妙地、有机的组合，从而形成一套完整的甚至
图3-1 明挖法施工的车站
3.1 概述
（2）盖挖法 盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通
过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施 工。与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙地区可以很快恢复路面，尽可能 小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。
制系统，采用工控机与总线轻松地实现远端完备的检测与控制，同时节省了 控制电缆的大量使用，避免了电缆敷设的困难。

城市轨道交通车辆技术《4-2-3-1弹性变形》

城市轨道交通车辆技术《4-2-3-1弹性变形》
第四页，共七页。
弹性变形的危害
•危害：在金属零件使用过程中，若产生超量弹性变形 （超量弹件变形是指超过设计允许的弹性变形），则会影 响零件的正常工作，防止超弹性变形具有十分重要的意义。 •
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
弹性变形的定义。定义：金属零件在作用力小于材料屈服强度时产生的变形称为弹性变形。其中：F —— 应力。E —— 弹性模量。S —— 应变。1当外力去除后，零件变形消除，恢复原状。如果是扭曲变形 ，环形截面优于实心截面。弹性变形的危害。危害：在金属零件使用过程中，若产生超量弹性变形（超 量弹件变形是指超过设计允许的弹性变形），则会影响零件的正常工作，防止超弹性变形具有十分重要 的意义
第三页，共七页。
弹性变形影响因素
• （1）结构因素。零件截面的结构对刚度影响最大。对型 钢来说，在截面相等的情况下，工字钢刚度最大，槽钢次 之，方钢最小；如果是扭曲变形，环形截面优于实心截面。
• （2）弹性模量E。材料的弹性模量E越大，抗变形能力越 强。
• （3）温度。一般情况下，弹性变形量与温度成正比，当 温度过高时，材料的屈服极限降低，易发生塑性变形。
第七页，共七页。
第二页，共七页。
弹性变形的特点
• 1当外力去除后，零件变形消除，恢复原状。 • 2材料弹性变形时，应变与应力成正比，其比值称为 弹性模量，它表示材料对弹性变形的阻力。在其他条件 相同时，材料的弹性模量越高，由这种材料制成的机械 零件或构件的刚度便越高，在受到外力作用时保持其固 有的尺寸和形状的能力就越强。 • 3弹性变形量很小，一般不超过材料原长度的01%～10%。
弹性变形的定义
•定义：金属零件在作用力小于材料屈服强度时产生的 变形称为弹性变形； •

城市轨道交通新技术-第4章城市轨道交通载运工具新技术

城市轨道交通新技术-第4章城市轨道交通载运工具新技术

城市轨道交通车辆车门控制软件安全完整性技术
城市轨道交通对安全性、可靠性要求很高，为避免在运营过程中出现安全事故， 城市轨道交通车辆车门的基本要求如下：
（1）具有足够的数量和有效长度； （2）车门要均匀分布，方便乘客上、下车； （3）车门附近有足够的空间； （4）具有较高的工作可靠性，以确保乘客的安全
城市轨道交通车辆车门控制软件安全完整性技术
城轨车辆门系统控制软件是与硬件部分关系密切的嵌入式系统软件，其主 要功能为：
（1）控制门驱动电机实现门扇的平稳曲线运动； （2）对门系统及DCU 自身进行故障诊断； （3）通过DCU 的通信接口与 TCMS 实现 CAN（ 控制器局域网）、MVB （多功能车辆总线）、以太网等数据通信； （4）通过DCU 的维护接口与门维护软件（Door Service Software，简为 DSS）通信，实现DCU的状态监控、参数设置以及程序下载。
图4-9 三聚氰胺树脂发泡材料
图4-10 安装在车体上的三聚氰胺泡棉板
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
（三）岩棉 又称岩石棉，是矿物棉的一种。以天然岩石
如玄武岩、辉长岩、白云石、铁矿石、铝矾土及 矿物等为主要原料，经高温熔化、纤维化而制成 的蓬松状短细纤维。如图4-11所示：
图4-11 岩棉
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
图4-6 防寒钉
城市轨道交通车辆车体隔热材料及其应用
2.粘接 用双面胶带或胶水等材料将防寒材粘接到车体上，
车体侧墙、内部底架的隔热材料大多采用这种安装方式 。
3.压条固定 压条固定是指用铝板或钢板将隔热材料拉铆固定到
车体上，一般用于车下隔热材料的固定，可以防止隔热 材料在车辆运行过程中脱落。如图4-7所示：

城市轨道交通AFC系统新技术应用及展望

城市轨道交通AFC系统新技术应用及展望

城市轨道交通AFC系统新技术应用及展望一、新技术在AFC系统中的应用1. 无接触技术无接触技术是AFC系统中的一项重要技术，通过RFID、NFC等技术，乘客只需轻触或者刷卡即可完成购票和进站乘车，无需排队购票，大大提高了乘车效率。

无接触技术还能有效防止假卡、卡复制等不法行为，提高了票务安全性。

2. 移动支付随着移动支付技术的飞速发展，越来越多的城市轨道交通开始将移动支付应用到AFC 系统中。

乘客可以通过手机App或者二维码等方式完成购票和刷卡进站，极大方便了乘客的出行。

3. 人脸识别技术人脸识别技术近年来得到了快速发展，已经开始在一些城市轨道交通的AFC系统中进行应用。

乘客只需站在设备前，系统就能快速准确地识别其身份，完成购票和进站乘车，极大地提高了通行效率，同时也增强了安全性。

4. 大数据分析大数据分析在AFC系统中的应用可以帮助运营方更好地了解乘客的出行习惯、高峰期和低谷期的客流情况，从而调整线路、加密班次，为乘客提供更加贴心的服务。

二、展望1. 智能化发展未来，随着人工智能、物联网等技术的不断成熟，AFC系统也将朝着智能化的方向发展。

通过人脸识别、甚至是语音识别技术，将实现更加智能的购票和进站方式，为乘客提供更加便捷、高效的服务。

2. 跨界融合随着城市轨道交通和其他出行方式的融合，AFC系统也将向着跨界融合发展。

未来，乘客可能通过一个统一的平台就能够完成轨道交通、公交、共享单车等多种出行方式的购票和支付，进一步提高出行的便捷性。

3. 安全性提升新技术的应用也将进一步提升AFC系统的安全性。

比如通过人脸识别技术，可以更加精准地防止盗刷、帮助找回遗失的卡片等。

大数据分析可以帮助运营方更好地预防和处理安全事件，为乘客提供更加安全的出行环境。

4. 个性化服务未来，AFC系统还有望通过人工智能等技术实现更加个性化的服务。

根据乘客的出行习惯、偏好等信息，系统可以为乘客推荐适合的线路、换乘方案，甚至是个性化的折扣信息，从而提高乘客的出行体验。

城市轨道交通车辆技术《4-2-2-1粘着磨损》

城市轨道交通车辆技术《4-2-2-1粘着磨损》
粘着磨损
当构成摩擦副的两个摩擦表面相互接触并发生相对运 动时，由于粘着作用，接触表面的材料从一个表面转移 到另一个表面所引起的磨损。
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粘着磨损转移，脱落
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粘着磨损的机理
通常这种材料的转移是由较软的表面迁移到较硬的表 面上。在载荷和相对运动作用下，两接触点间重复产生 “黏着-剪断-再黏着”的循环过程，使摩擦表面温度显著 升高，油膜破坏，严重时表层金属局部软化或融化，接 触点产生进一步黏着。
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内容总结
粘着磨损。粘着磨损。通常这种材料的转移是由较软的表面迁移到较硬的表面上。在 载荷和相对运动作用下，两接触点间重复产生“黏着-剪断-再黏着”的循环过程，使摩擦表面 温度显著升高，油膜破坏，严重时表层金属局部软化或融化，接触点产生进一步黏着。根 据零件摩擦表面的破坏程度，黏着磨损可分为轻微磨损、涂抹、擦伤、撕脱和咬死等五类 。在金属零件的摩擦中，粘着磨损是剧烈的，常常会导致摩擦副灾难性破坏，应加以避免
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根据零件摩擦表面的破坏程度，黏着磨损可分为轻 微磨损、涂抹、擦伤、撕脱和咬死等五类。
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典型粘着磨损形貌
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粘着磨损
在金属零件的摩擦中，粘着磨损是剧烈的，常常会导致 摩擦副灾难性破坏，应加以避免。
但是，在非金属零件或金属零件和聚合物件构成的摩擦 副中，摩擦时聚合物会转移到金属表面上形成单分子层，凭 借聚合物的润滑特性，可以提高耐磨性，此时粘着磨损起到 有益的作用。
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四、转向架技术
• 地铁A型车（车宽3米）和B型车（车宽2.8 米）均全面采用国际上普遍应用的无摇枕转 向架。这种转向架具有结构简单、零部件少、 重量轻、维修工作量少等优点。转向架采用 两系悬挂减振结构，一系采用金属橡胶叠层 结构，二系采用空气弹簧，并设有高度自动 调整阀，通过排气和供气，自动调整车辆地 板面高度，使之与站台面相匹配。目前，地 铁A型车、B型车、线性电机车、单轨车、 低地板轻轨车等所有不同类型车辆的转向架 均在我国国内生产。 第11页
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一、发展
• 目前，德国的动车技术系列、加拿大的动车 技术系列、法国的动车技术系列等轨道交通 技术代表着世界先进水平，我国轨道交通技 术通过近几年的引进和开发，也基本达到世 界先进水平，但关键的牵引控制技术仍以国 外产品为主。
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一、发展
• 近年来，随着我国城市轨道的发展，各个一、 二线城市的城市轨道设计与建设。我国的城 市轨道交通运载工具技术也逐渐饱和。 • 目前我国传统、常用的城轨载运工具技术有 如下几种：独轨交通、交流传动技术、转向 架技术
第四章 城市轨道交通运载工具 新技术
——第一节 概述
• • • •
一、发展 二、独轨交通 三、采用交流传动技术 四、转向架
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一、发展
• 随着现代社会的不断发展，城市规模不断扩 大，城市轨道交通在交通系统中的作用越来 越重要。城市轨道交通车辆作为城市轨道交 通的核心部分，在轨道交通向着高速度、高 密度、技术系统构成复杂、业务系统联动性 高等方面发展时，运载工具的新技术就显得 愈发重要，因此，对城市轨道交通运载工具 新技术的研究对于保证列车的安全运行具有 重要意义。
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三、采用交流传动技术
• 20世纪90年代前，世界各国均采用切换电阻的有级调速直 流电机系统或采用电力电子控制的无级斩波调压调速直流 电机系统。1990年，可关断晶闸管（GTO）、绝缘栅晶 体管（IGBT）元件出现后，发达国家地铁开始采用直-交 变频、变压调速交流电机的交流传动系统。我国从20世纪 90年代开始，除上海1号线地铁外，所有新建地铁线、单 轨线、轻轨线均采用IGBT模块的交流传动系统。交流传动 车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于采用再生 制动，闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，车轮更换周 期延长；交流电机维修工作量很小。第5页Fra bibliotek 二、独轨交通
• 独轨交通是一种轨道为一条带形梁体，车辆 跨座于其上或悬挂于其下行驶的交通系统。
• 可分为跨座式单轨和悬挂式单轨两种。
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二、独轨交通
跨座式
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二、独轨交通
悬挂式
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二、独轨交通
• 这种独立交通的特点是：行驶速度快，运量 大；爬坡能力和曲线通过能力好；建设周期 短，造价低；占地面积小，空间利用率高； 安全舒适；环境污染小；对居民区干扰少。 同时，缺点也很明显，事故救援困难；橡胶 车轮大阻力引起大能耗；需要严格防止部件 松脱以及道岔系统复杂等。