城市轨道交通新技术3-1
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城市轨道交通概论第三章(3.1 地下铁道)中铁出版社
④蛛网式。该路网由多条辐射状线路与环形线路组合，其运送能力很大，可减少旅客的换乘次数，又能避免客流集中堵塞，减轻像多线式存在的市中区换乘的负担。
⑤棋盘式。地铁线路沿城市棋盘式的道路系统建设而成，线路网密度大，客流量分散，但乘客换乘次数增多，增加了车站设备的复杂性。
（二）轨道与线路
地方选择：地铁线路的走向一般选择易于施工和客流相对比较集中的地区。
结构形式：地下车站、地面车站、高架车站
机能：郊外站、室内站、联络站、待避站
车站与轨道的相对位置：岛式站台车站、侧式站台车站
（四）供电系统
地铁供电系统一般包括、和。
（五）通信信号系统
（六）环控系统
（七）车辆
三、适应范围
【六】巩固练习
1、简单说说地下轨道交通的线网结构
2、地铁的优势。
作业
1、填空题：
①地铁供电系统一般包括、和；
②地铁系统与国家铁路干线一样，主要由、、、、等设备构成；
2、简述地铁线路的车站分类。
3、地铁网线的结构类型。
板书
第三章城市轨道交通的系统结构
§3.1地下铁道
一、概述
1、特点：
2、简史：
二、系统构成
地铁线路：①正线：车辆载客运营线路，行车速度高、密度大，要保证行车安全和乘坐舒适，线路标准要求高；
②辅助线：为了保证正线运营而配置的线路，速度要求低，标准也低；
③车长线：是车辆检修作业用的线路；
标准轨距：1435mm
（三）车站
地铁车站分类运营性质：中间站、尽头站、换乘站、折返站
结构形式：地下车站、地面车站、高架车站
（一）地铁线网
①单线式。仅在客运最繁忙的地段重点地修一、二条线路。
②单环式。在客流量集中的道路下面设置地铁线路，并闭合成环，便于车辆运行，减少折返设备。
⑤棋盘式。地铁线路沿城市棋盘式的道路系统建设而成，线路网密度大，客流量分散，但乘客换乘次数增多，增加了车站设备的复杂性。
（二）轨道与线路
地方选择：地铁线路的走向一般选择易于施工和客流相对比较集中的地区。
结构形式：地下车站、地面车站、高架车站
机能：郊外站、室内站、联络站、待避站
车站与轨道的相对位置：岛式站台车站、侧式站台车站
（四）供电系统
地铁供电系统一般包括、和。
（五）通信信号系统
（六）环控系统
（七）车辆
三、适应范围
【六】巩固练习
1、简单说说地下轨道交通的线网结构
2、地铁的优势。
作业
1、填空题：
①地铁供电系统一般包括、和；
②地铁系统与国家铁路干线一样，主要由、、、、等设备构成；
2、简述地铁线路的车站分类。
3、地铁网线的结构类型。
板书
第三章城市轨道交通的系统结构
§3.1地下铁道
一、概述
1、特点：
2、简史：
二、系统构成
地铁线路：①正线：车辆载客运营线路，行车速度高、密度大，要保证行车安全和乘坐舒适，线路标准要求高；
②辅助线：为了保证正线运营而配置的线路，速度要求低，标准也低；
③车长线：是车辆检修作业用的线路；
标准轨距：1435mm
（三）车站
地铁车站分类运营性质：中间站、尽头站、换乘站、折返站
结构形式：地下车站、地面车站、高架车站
（一）地铁线网
①单线式。仅在客运最繁忙的地段重点地修一、二条线路。
②单环式。在客流量集中的道路下面设置地铁线路，并闭合成环，便于车辆运行，减少折返设备。
城市轨道交通新技术-第10章城市轨道交通运营组织管理新技术
10.1 概述
（二）城轨系统网络运营技术 对于连通型城市轨道交通网络，相邻线路在交汇站接轨，相互线路间存
在着直接联系。因此不同线路上运营的列车可跨线运营。连通型城市轨道交 通网络运营组织可采用分线独立运营、共线运营、独立—共线运营相结合三 种方法。连通型城市轨道交通网络技术设备具有各轨道线路间接轨点多、线 路辅助设施配置完善、车辆基地集中、车辆及机电设备制式相同或兼容、全 网共用一个统一控制中心等特点。
客运组织措施所能承担的客流量时的客流。
4．突发事件客流组织 突发事件客流组织主要体现在疏散、清客、隔离等三方面。
10.1 概述
（四）城轨系统运营安全技术 城市轨道交通的根本任务就是把旅客安全及时地运送到目的地，城市轨
道交通系统运营的作用、性质和特点，决定了轨道运输必须把安全生产摆在 各项工作的首要位置。
10.3 城市轨道交通网络化运营
二、网络化运营管理理念创新的支撑 理念创新是运营管理持续提升的思想先导，通过体制创新、制度创新、
服务创新和管理创新等的支撑，进而实现乘客满意的总体目标。
10.4 轨道交通安全运营技术
一、技术内容及主要技术性能
根据运营安全管理的目标需求，将研究分为四个部分七个专题进行。即：总体 研究、预防关键技术研究、预警关键技术研究及应急处置关键技术研究。以期达到 构建上海轨道交通运营安全保障体系的目的。
10.1 概述
图10-1 三种停站模式的基本形式 图中（a）为交错停站模式，（b）为分区停站模式，（c）为快慢车方案。 提速运营模式主要适用于停站很多、发车频率较高的长线线路，特别是在高
峰时段。
10.1 概述
1．交错式停站方式 “交错停站”的提速运营模式是各种提速运营模式中唯一一种能够在复线
城市轨道交通新技术-第7章城市轨道交通系统设备新技术
2．关键设备研制
（1）显示终端控制器功能齐备，达到国内领先水平。 （2）显示终端控制器控制应用软件功能强大，达到国内领先水平。 （3）重要外部接口卡功能齐备，达到国内领先水平。
7.3 客运服务系统设备新技术
三、城市轨道交通无触点IC单程车票技术 （一）技术内容
城市轨道交通无触点IC单程车票技术的技术原理为： （1）提出了城市轨道交通车票媒介载体和解决方案的比选研究方法、三阶段研究过程和框架，为城市轨道交 通电子收费系统的车票媒介载体解决方案应用方向提供决策依据。 （2）着眼于城市轨道交通联网收费AFC系统的可持续发展，提出了无触点IC单程车票的技术分析要点及需求 设计，解决了项目规划、工程设计等阶段无触点IC单程车票的技术标准问题，为单程车票在区域线网内的无缝换 乘建立基础。 （3）面向技术需求，并针对无触点IC单程票的成本和单程票价倒挂这一阻碍推广应用的瓶颈问题，检验其经 济合理性。 （4）提出了城市轨道交通单程车票选型的有效解决方案建议，以确保在资金有限的情况下，最大限度地满足 市场需求。 （5）对于城市轨道交通AFC系统工程建设具有较好的技术指导意义。
7.2 列车运行系统设备新技术
三、技术特点 （1）基于准移动闭塞且采用一次模式曲线控制的国产化城市轨道交通列车自动
控制系统，安全输出采用动态驱动方式，表示信息输入采用动态编码方式，满足故 障导向安全要求。
（2）实现国产化城市轨道交通列车追踪间隔90秒的运营要求。 （3）完成了大容量、高密度的国产化城市轨道交通（地铁、轻轨、城郊铁路） 的信号安全控制。 （4）区域控制中心设备采用专用的冗余安全计算机系统，数字轨道电路及 车载ATP设备按2取2的双机冗余方式设计。 （5）数字轨道电路采用谐振式无绝缘传输技术和数字化编码信息传输技术。
（1）显示终端控制器功能齐备，达到国内领先水平。 （2）显示终端控制器控制应用软件功能强大，达到国内领先水平。 （3）重要外部接口卡功能齐备，达到国内领先水平。
7.3 客运服务系统设备新技术
三、城市轨道交通无触点IC单程车票技术 （一）技术内容
城市轨道交通无触点IC单程车票技术的技术原理为： （1）提出了城市轨道交通车票媒介载体和解决方案的比选研究方法、三阶段研究过程和框架，为城市轨道交 通电子收费系统的车票媒介载体解决方案应用方向提供决策依据。 （2）着眼于城市轨道交通联网收费AFC系统的可持续发展，提出了无触点IC单程车票的技术分析要点及需求 设计，解决了项目规划、工程设计等阶段无触点IC单程车票的技术标准问题，为单程车票在区域线网内的无缝换 乘建立基础。 （3）面向技术需求，并针对无触点IC单程票的成本和单程票价倒挂这一阻碍推广应用的瓶颈问题，检验其经 济合理性。 （4）提出了城市轨道交通单程车票选型的有效解决方案建议，以确保在资金有限的情况下，最大限度地满足 市场需求。 （5）对于城市轨道交通AFC系统工程建设具有较好的技术指导意义。
7.2 列车运行系统设备新技术
三、技术特点 （1）基于准移动闭塞且采用一次模式曲线控制的国产化城市轨道交通列车自动
控制系统，安全输出采用动态驱动方式，表示信息输入采用动态编码方式，满足故 障导向安全要求。
（2）实现国产化城市轨道交通列车追踪间隔90秒的运营要求。 （3）完成了大容量、高密度的国产化城市轨道交通（地铁、轻轨、城郊铁路） 的信号安全控制。 （4）区域控制中心设备采用专用的冗余安全计算机系统，数字轨道电路及 车载ATP设备按2取2的双机冗余方式设计。 （5）数字轨道电路采用谐振式无绝缘传输技术和数字化编码信息传输技术。
城市轨道交通系统的构成—轨道
图３-1 轨道构成图
【理论知识】 3.1 城市轨道交通轨道的概念及构成
3、轨道结构与性能要求 （1）轨道是城市轨道交通运营设备的 基础，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，在列车运行的动 力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，承 受来自于列车的纵向和横向的位移推力，保证列车按照规定的速 度、方向及不间断地运行。 （2）同时轨道还需具有耐久性及适量的弹性，以确保列车安全、 平稳、快速运行和乘客舒适。 （3）城市轨道交通均采用电力牵引，故要求轨道结构具有良好 的绝缘性以减少杂散电流。 （4）根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，轨道应 采用相应的减振轨道结构。 （5）从形式上看，全线轨道结构宜统一形式，采用统一的零部 件，并要求外观整齐、维修工作量少且方便。
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
图３-4 钢轨接头图
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
(2)较新的连接安装法 该法是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢 轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。
图３-5 伸缩接头
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
4.钢轨的功用 (1)防脱护轨 当列车以高速转弯时，外弯一面的轮缘受着极大的压力， 为防止轮缘负荷过重，在内弯的轨条处会装设一段钢轨，使另一边的 轮缘分担列车转向时所产生的离心力，而通常这附加的轨条会比正常 的轨条高些，以加强保护(见图３-6)。
2.钢轨的分类 (1)从钢轨的断面形状上分 1)槽形钢轨。 2)双头钢轨。 3)平底钢轨。
图３-3 钢轨断面形状图
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
(2)从钢轨的质量和强度上分 按钢轨的质量和强度不同，城市轨道交 通所使用的钢轨有如下四种(钢轨的强度以kg/m表示，数值越大表明 其所能承受的重量亦越大)：43kg/m、50kg/m、60kg/m和75kg/m共四 种。 3.钢轨的连接安装 (1)传统的连接安装法 传统的连接安装法是把20m左右一节的钢轨固 定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头(称为钢轨接头，亦称接缝)，通 常使用鱼尾板和螺栓接合(见图３-4)。
【理论知识】 3.1 城市轨道交通轨道的概念及构成
3、轨道结构与性能要求 （1）轨道是城市轨道交通运营设备的 基础，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，在列车运行的动 力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，承 受来自于列车的纵向和横向的位移推力，保证列车按照规定的速 度、方向及不间断地运行。 （2）同时轨道还需具有耐久性及适量的弹性，以确保列车安全、 平稳、快速运行和乘客舒适。 （3）城市轨道交通均采用电力牵引，故要求轨道结构具有良好 的绝缘性以减少杂散电流。 （4）根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，轨道应 采用相应的减振轨道结构。 （5）从形式上看，全线轨道结构宜统一形式，采用统一的零部 件，并要求外观整齐、维修工作量少且方便。
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
图３-4 钢轨接头图
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
(2)较新的连接安装法 该法是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢 轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。
图３-5 伸缩接头
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
4.钢轨的功用 (1)防脱护轨 当列车以高速转弯时，外弯一面的轮缘受着极大的压力， 为防止轮缘负荷过重，在内弯的轨条处会装设一段钢轨，使另一边的 轮缘分担列车转向时所产生的离心力，而通常这附加的轨条会比正常 的轨条高些，以加强保护(见图３-6)。
2.钢轨的分类 (1)从钢轨的断面形状上分 1)槽形钢轨。 2)双头钢轨。 3)平底钢轨。
图３-3 钢轨断面形状图
【理论知识】 3.2 轨道结构之一：钢轨
(2)从钢轨的质量和强度上分 按钢轨的质量和强度不同，城市轨道交 通所使用的钢轨有如下四种(钢轨的强度以kg/m表示，数值越大表明 其所能承受的重量亦越大)：43kg/m、50kg/m、60kg/m和75kg/m共四 种。 3.钢轨的连接安装 (1)传统的连接安装法 传统的连接安装法是把20m左右一节的钢轨固 定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头(称为钢轨接头，亦称接缝)，通 常使用鱼尾板和螺栓接合(见图３-4)。
城市轨道交通新技术1-3
另外，还有用于监控列车运行状况的隧 道轨道监控系统、车载监控系统随着诸 多技术难题的解决，也在慢慢地进入到 实际的应用。
第17页
（二）轨道交通集成化趋势
城市轨道交通的集成化趋势主要体现在 集成化管理城市快速轨道交通系统。城 市轨道交通集成化管理城市快速轨道交 通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集 多工种、多专业于一身的复杂系统。只 有采用快速轨道交通系统作为公共交通 的骨干网络，才能有效地解决城市交通 问题。
（1）政府主导型为主。当前都是由政府 负责规划建设城市轨道交通，资金的筹 措、工程的实施和建成后的运营也是由 政府组织负责的。 （2）轨道交通线路基本上是单线路方式， 既没有形成网络，也未和现有的城市公 交系统、大交通系统形成相互衔接、无 缝连接的综合运输体系。
第9页
二、我国城市轨道交通的主 要特点
第三节 城市轨道交通的发展趋势
• 我国城市轨道交通的发展现状 • 我国城市轨道交通的主要特点 • 城市轨道交通的发展趋势
第2页
• （一）项目建设进展顺利，施工水平不断提 高 • 由于施工技术水平不断提高，市场竞争比较 充分，建设中采取规范的招投标程序，轨道 交通工程造价水平基本得到控制。目前在建 项目中，一般以地下线路为主的地铁工程的 平均每公里造价在4～5亿元，高架线路工 程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
第3页
一、我国城市轨道交通的发 展现状
从已建和规划建设项目的情况看，根据 轨道交通技术发展趋势和不同的运能需 求，我国将形成类型众多的轨道交通系 统来满足城市交通需求。并引入现代控 制、现代通信和现代网络等技术，使轨 道交通在城市交通中发挥更大的作用， 安全更有保证，服务水平不断提高。
第4页
（二）采用先进技术，多种 制式和系统并存
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（二）轨道交通集成化趋势
城市轨道交通的集成化趋势主要体现在 集成化管理城市快速轨道交通系统。城 市轨道交通集成化管理城市快速轨道交 通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集 多工种、多专业于一身的复杂系统。只 有采用快速轨道交通系统作为公共交通 的骨干网络，才能有效地解决城市交通 问题。
（1）政府主导型为主。当前都是由政府 负责规划建设城市轨道交通，资金的筹 措、工程的实施和建成后的运营也是由 政府组织负责的。 （2）轨道交通线路基本上是单线路方式， 既没有形成网络，也未和现有的城市公 交系统、大交通系统形成相互衔接、无 缝连接的综合运输体系。
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二、我国城市轨道交通的主 要特点
第三节 城市轨道交通的发展趋势
• 我国城市轨道交通的发展现状 • 我国城市轨道交通的主要特点 • 城市轨道交通的发展趋势
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• （一）项目建设进展顺利，施工水平不断提 高 • 由于施工技术水平不断提高，市场竞争比较 充分，建设中采取规范的招投标程序，轨道 交通工程造价水平基本得到控制。目前在建 项目中，一般以地下线路为主的地铁工程的 平均每公里造价在4～5亿元，高架线路工 程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
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一、我国城市轨道交通的发 展现状
从已建和规划建设项目的情况看，根据 轨道交通技术发展趋势和不同的运能需 求，我国将形成类型众多的轨道交通系 统来满足城市交通需求。并引入现代控 制、现代通信和现代网络等技术，使轨 道交通在城市交通中发挥更大的作用， 安全更有保证，服务水平不断提高。
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（二）采用先进技术，多种 制式和系统并存
西南交通大学智慧树知到“交通运输”《城市轨道交通新技术》网课测试题答案卷3
西南交通大学智慧树知到“交通运输”《城市轨道交通新技术》网课测试题答案（图片大小可自由调整）第1卷一.综合考核(共10题)1.开发AIP主要解决的是()。
A.通信网络的AIPB.车辆的AIPC.装置的AIPD.现场设备的AIP2.工业控制网络经常采用的通信模式有三种。
()A.正确B.错误3.MTBF值的计算方法，目前最通用的权威性标准是MIL-HDBK-217F、GJB/Z299B和Bellcore，分别用于军工产品和民用产品。
()A.正确B.错误4.地铁和轻轨的自动化系统的主要功能是通过()，利用数字通信信号，监控管理车辆运行，电力运行、机车设备运行的。
A.通信网络B.车辆段C.继电器D.牵引供电系统5.控制系统集成商是一个独立的()，它主要为工业控制系统、制造系统和工厂自动化的销售、设计、实施、安装、试车和技术支持做应用知识服务和技术专家支持。
A.集成工程组织B.增值工程组织C.商业工程组织D.公益工程组织6.工厂测试的内容的先后顺序是协议顺序、点对点测试、集成测试。
()A.正确B.错误7.信息共享平台的要求是()。
A.信息平台是高可靠性系统B.信息平台是开放系统C.信息平台具有良好的扩展性D.使用全数字信息8.系统联动分为全自动、半自动和()联动三种。
A.紧急B.正常C.手动D.信号9.计算机工业自动化系统主要有()。
A.中心控制系统B.SCADA系统C.PLC可编程逻辑控制器及由PLC组成的工业自动化系统D.DCS分散型控制系统10.城市轨道交通自动化系统是一个多专业关联的大型监控系统。
()A.正确B.错误第1卷参考答案一.综合考核1.参考答案：ACD2.参考答案：A3.参考答案：A4.参考答案：A5.参考答案：B6.参考答案：A7.参考答案：ABCD8.参考答案：C9.参考答案：BCD10.参考答案：A。
城市轨道交通车辆技术《3-2-1认识车辆检修修程》
第八页，共八页。
认识车辆检修修程
城市轨道交通车辆检修制度是车辆安全、可靠运行的基本而 重要的保证，也是确定城市轨道交通合理的检修体制以保证 车辆检修工作顺利进行的基础。
城市轨道交通车辆检修制度对车辆修程的类型和等级、 实施修程的车辆运行里程或时间、完成修程的车辆停 运时间作出具体规定。
第一页，共八页。
认识车辆检修修程
修程是指检修结构的程度。
分为日常维修、定修、架修、大修。
第二页，共八页。
认识车辆检修修程
城市轨道交通采用定期预防性维修，修程及其检修周期的依 据是车辆及其设备、零部件的产生磨损和发生故障的规律。
产生磨损和发生故障的规律又和车辆的技术水平、运 行条件、检修技术密切相关。
第三页，共八页。
认识车辆检修修程
认识车辆检修修程
车辆采用计算机控制和故障诊断技术以及对车辆一些部件 进行在线自动检测技术的应用，又使对车辆一些部件的检 修逐步朝着状态修的目标发展。
第五页，共八页。
认识车辆检修修程
各运营单位都对车辆零部件的磨损、车辆设备和部件的故障 进行记录、统计、分析，在总结车辆运行、检修实践经验的 基础上，对车辆的修程及其检修周期、检修停运时间不断进 行优化。对检修制度进行改革，确定七页，共八页。
内容总结
认识车辆检修修程。认识车辆检修修程。分为日常维修、定修、架修、大修。城市轨道 交通采用定期预防性维修，修程及其检修周期的依据是车辆及其设备、零部件的产生磨损和 发生故障的规律。产生磨损和发生故障的规律又和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密 切相关。与此同时，车辆部件朝着少维修、免维修方向发展，也延长了它们的维修周期
车辆设计和生产的模块化、集成化程度逐步提高，车辆 的设备、部件和零件具有良好的互换性，这就使车辆在 运行可靠性得到提高的同时也大大减少了车辆的检修量， 并为采用部将互换性方式提供了有利条件，可以大大缩 短车辆检修的停运时间。
认识车辆检修修程
城市轨道交通车辆检修制度是车辆安全、可靠运行的基本而 重要的保证，也是确定城市轨道交通合理的检修体制以保证 车辆检修工作顺利进行的基础。
城市轨道交通车辆检修制度对车辆修程的类型和等级、 实施修程的车辆运行里程或时间、完成修程的车辆停 运时间作出具体规定。
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认识车辆检修修程
修程是指检修结构的程度。
分为日常维修、定修、架修、大修。
第二页，共八页。
认识车辆检修修程
城市轨道交通采用定期预防性维修，修程及其检修周期的依 据是车辆及其设备、零部件的产生磨损和发生故障的规律。
产生磨损和发生故障的规律又和车辆的技术水平、运 行条件、检修技术密切相关。
第三页，共八页。
认识车辆检修修程
认识车辆检修修程
车辆采用计算机控制和故障诊断技术以及对车辆一些部件 进行在线自动检测技术的应用，又使对车辆一些部件的检 修逐步朝着状态修的目标发展。
第五页，共八页。
认识车辆检修修程
各运营单位都对车辆零部件的磨损、车辆设备和部件的故障 进行记录、统计、分析，在总结车辆运行、检修实践经验的 基础上，对车辆的修程及其检修周期、检修停运时间不断进 行优化。对检修制度进行改革，确定七页，共八页。
内容总结
认识车辆检修修程。认识车辆检修修程。分为日常维修、定修、架修、大修。城市轨道 交通采用定期预防性维修，修程及其检修周期的依据是车辆及其设备、零部件的产生磨损和 发生故障的规律。产生磨损和发生故障的规律又和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密 切相关。与此同时，车辆部件朝着少维修、免维修方向发展，也延长了它们的维修周期
车辆设计和生产的模块化、集成化程度逐步提高，车辆 的设备、部件和零件具有良好的互换性，这就使车辆在 运行可靠性得到提高的同时也大大减少了车辆的检修量， 并为采用部将互换性方式提供了有利条件，可以大大缩 短车辆检修的停运时间。
城市轨道交通接触网技术项目3-1-2：认接触网平面图
接触网运行检修与施工
项目3-任务1,2：认接触网平面图与安装图
1 认区间接触网平面图
子
任
2 认站间接触网平面布置图(1)
3
4
5
石怀施图(网)1119-05PS(3)
R300～800 曲外中间柱 安装图
6
7
8
图 标 与 说 明
9
2-站场接触网平面布置图
21
曲内中间柱安装图
22
曲 外 中 间 柱 安 装 零 件 表
23
直线中间柱正定位安装图
24
曲外定位柱安装图
25
直线中间柱反定位安装图
26
LY型道岔柱安装图
27
LY型道岔定位柱安装图
28
29
30
31
直线绝缘转换柱安装图
32
R300～800m曲内中心柱安装图
33
复习题 ❖1．复习接触网图例。
10
11
车站接触网平面图
12
❖车站及货物线接触网
13
车站咽喉区接触网平面布置图
14
15
16
17
18
“+”：填方，”-”：挖方1.2,4.0：土壤承压力为1.2，4.0kg/cm2=400KPa 19
1119-17PD(6)(R300～800曲外定位柱安装图
20
1119-17PS(6) (R300～800曲内定位柱安装图
2023/9/30
下一讲
项目2：认实物
现场实物认知
2023/9/30
项目3-任务1,2：认接触网平面图与安装图
1 认区间接触网平面图
子
任
2 认站间接触网平面布置图(1)
3
4
5
石怀施图(网)1119-05PS(3)
R300～800 曲外中间柱 安装图
6
7
8
图 标 与 说 明
9
2-站场接触网平面布置图
21
曲内中间柱安装图
22
曲 外 中 间 柱 安 装 零 件 表
23
直线中间柱正定位安装图
24
曲外定位柱安装图
25
直线中间柱反定位安装图
26
LY型道岔柱安装图
27
LY型道岔定位柱安装图
28
29
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直线绝缘转换柱安装图
32
R300～800m曲内中心柱安装图
33
复习题 ❖1．复习接触网图例。
10
11
车站接触网平面图
12
❖车站及货物线接触网
13
车站咽喉区接触网平面布置图
14
15
16
17
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“+”：填方，”-”：挖方1.2,4.0：土壤承压力为1.2，4.0kg/cm2=400KPa 19
1119-17PD(6)(R300～800曲外定位柱安装图
20
1119-17PS(6) (R300～800曲内定位柱安装图
2023/9/30
下一讲
项目2：认实物
现场实物认知
2023/9/30
第3章-轨道车辆牵引计算
2023/10/30
城市轨道交通车辆
20
三、按加速到Vmax时的平均加速过程估算
列车所需功率：P=GapVmax 牵引电动机功率：Pm=P/n/η 通常情况下： Vmax≥80km/h ap=0.4m/s2 Vmax≥120km/h ap=0.35m/s2
2023/10/30
城市轨道交通车辆
21
四、按“能量守恒”估算
城市轨道交通车辆
11
§3-3 列车阻力 一、概述
阻力 基本阻力：列车在平直道上牵引运行时的阻力； 附力阻力：列车在坡道上、曲线上、隧道里及起动时 所增加的阻力 阻力的表示方法 单位基本阻力=列车总阻力/列车总质量 单位附加阻力=列车总附加阻力/列车总质量
2023/10/30
城市轨道交通车辆
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二、基本阻力
第三章 城轨车辆牵引计算
2023/10/30
城市轨道交通车辆
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§3-1 概述
轨道车辆牵引计算 用途：研究轨道车辆在外力作用下沿轨道运行状态及其有关 问题。 依据：力学、科学实验。 研究内容：确定轨道车辆运行所需的动力。
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城市轨道交通车辆
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影响轨道车辆运行的力： 牵引力F：由动车的动力传动装置引起的、由钢轨通过 粘着作用在动轮的轮周切线方向且与列车运行方向相同 的外力。 阻力W：列车运行过程中由于各种原因自然发生的与列 车运行方向相反的外力。 制动力B：由制动装置引起的、由钢轨通过粘着作用在 制动轮的轮周切线方向且与列车运行方向相反的外力。
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思考题： ① 影响列车运行的力有哪些，它们与运行工况的关系？ ② 牵引力是怎样产生的？ ③ 牵引力的限制条件？ ④ 粘着系数的定义？ ⑤ 列车阻力的种类？ ⑥ 附加阻力的种类？ ⑦ 牵引电机额定功率的估算方法？
城市轨道交通信号及通信电源系统维护 3.1 继电联锁信号电源屏维护
城市轨道交通 信号及通信电源系统维护
项目3 信号电源屏维护
项目3 任务1 继电联锁信号电源屏维护
3
任务1 继电联锁信号电源屏维护
知识点1 知识点2 知识点3 知识点4
继电联锁电源屏认知 中站电源屏电路分析 大站电源屏电路分析 继电联锁电源屏日常维护
项目3 任务1 继电联锁信号电源屏维护
知识点1 继电联锁电源屏认知
⑷ A—B交直流屏切屏 ①接通备用屏； 假如A交直流屏是使用屏，A屏有 故障，首先确保B交直流屏输入输出均接通。闭合 8K，并将B屏输出开关1K~12K全部闭合，B直流屏 供电，。 ②断开故障屏； 断开A屏各输出开关，最后断开 7K即完全断开了故障A交直流屏。
项目3 任务1 继电联锁信号电源屏维护
目录
一、信号电源屏分类 二、信号电源屏技术要求
知识点1 继电联锁电源屏认知
一、信号电源屏的分类
信号电源屏分类
1）按用途分类 按用途分为站内设备供电和区间设备供电等。站内设备按道岔组数确定电源容量： 分为小站电源屏、中站电源屏和大站电源屏；区间设备按闭塞分区数量确定电源 容量。 2）按技术方案分类 按技术方案分为铁路信号电源屏和铁路信号智能电源屏。智能电源屏又分为普速铁 路、高速铁路电源屏两种。
二、转换电源屏电路
大站转换屏的作用
• ①进行两路电源的转换。 • ②交流屏、直流屏主备用屏的手动转换，可做到备用屏完全断电。 • ③调压屏故障或需检修时可手动切除，并做到调压屏完全断电。 • ④输入、输出电源汇接。
知识点3 大站电源屏电路分析
二、转换电源屏电路
• （1）两路电源切换电路
由Ⅰ路电源供电还是Ⅱ路电源供电，取决于交流接触 器1XLC或2XLC励磁。开机时，若先合开关1HK，则1XLC 励磁，其励磁电路为：1D-1（Ⅰ路电源A相）—1K1-2 — 1XLCA1-A2 —1TA1-2 —1HK1-2 —2XLC11-13 —2DXJ32-31 — 1DXJ32-31 —7D-1（Ⅰ路电源0线）
项目3 信号电源屏维护
项目3 任务1 继电联锁信号电源屏维护
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任务1 继电联锁信号电源屏维护
知识点1 知识点2 知识点3 知识点4
继电联锁电源屏认知 中站电源屏电路分析 大站电源屏电路分析 继电联锁电源屏日常维护
项目3 任务1 继电联锁信号电源屏维护
知识点1 继电联锁电源屏认知
⑷ A—B交直流屏切屏 ①接通备用屏； 假如A交直流屏是使用屏，A屏有 故障，首先确保B交直流屏输入输出均接通。闭合 8K，并将B屏输出开关1K~12K全部闭合，B直流屏 供电，。 ②断开故障屏； 断开A屏各输出开关，最后断开 7K即完全断开了故障A交直流屏。
项目3 任务1 继电联锁信号电源屏维护
目录
一、信号电源屏分类 二、信号电源屏技术要求
知识点1 继电联锁电源屏认知
一、信号电源屏的分类
信号电源屏分类
1）按用途分类 按用途分为站内设备供电和区间设备供电等。站内设备按道岔组数确定电源容量： 分为小站电源屏、中站电源屏和大站电源屏；区间设备按闭塞分区数量确定电源 容量。 2）按技术方案分类 按技术方案分为铁路信号电源屏和铁路信号智能电源屏。智能电源屏又分为普速铁 路、高速铁路电源屏两种。
二、转换电源屏电路
大站转换屏的作用
• ①进行两路电源的转换。 • ②交流屏、直流屏主备用屏的手动转换，可做到备用屏完全断电。 • ③调压屏故障或需检修时可手动切除，并做到调压屏完全断电。 • ④输入、输出电源汇接。
知识点3 大站电源屏电路分析
二、转换电源屏电路
• （1）两路电源切换电路
由Ⅰ路电源供电还是Ⅱ路电源供电，取决于交流接触 器1XLC或2XLC励磁。开机时，若先合开关1HK，则1XLC 励磁，其励磁电路为：1D-1（Ⅰ路电源A相）—1K1-2 — 1XLCA1-A2 —1TA1-2 —1HK1-2 —2XLC11-13 —2DXJ32-31 — 1DXJ32-31 —7D-1（Ⅰ路电源0线）
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第三章 城市轨道交通车站新技术
——第一节 概述
• 一、城市轨道交通车站传统技术 • 二、车站新技术的内容及分类
第2页
一、城市轨理与城市规 划、城市交通、地面建筑、地下管线、地下 建筑物之间的关系。 • 车站设计要保证乘客使用安全、方便，并具 有良好的内部和外部环境条件。车站的规模、 站台的型式、站厅平面及层间通道均按“功 能、安全、环境”三要素优化设计，并应满 足灾害时6分钟内疏散列车乘客和候车、工 作人员的要求。
第9页
一、城市轨道交通车站传统技术
• • • • 1.常用施工技术 （3）暗挖法 暗挖法有盾构法和矿山法两种技术。 传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构 与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建。 近年来开发的“多圆盾构”等新型盾构，进 一步丰富了盾构车站的型式
第10页
一、城市轨道交通车站传统技术
一、城市轨道交通车站传统术
• 1.常用施工技术 • （1）明挖法 • 明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能 要求，可以设计成单层、双层、多层或单跨、 双跨、多跨等型式。
第7页
一、城市轨道交通车站传统技术
图2-1 自动可视系统示意图
第8页
一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • （2）盖挖法 • 盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看， 与明挖法并无大的不同，它是通过打桩或连 续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下 开挖，灌注混凝土进行施工。 • 与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙 地区可以很快恢复路面，尽可能小的影响交 通，但其施工难度要大于明挖法。
第11页
一、城市轨道交通车站传统技术
图3-3 矩形断面盾构机
第12页
一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • （3）暗挖法 • 传统矿山法以人力、小型机械化开挖、钻爆 开挖等方式在横断面上分部开挖，纵断面上 正台阶或反台阶开挖。这种施工方法多用于 岩石地层。在松软地层中，施工难度和土建 造价要高于明挖法车站，但其施工工艺落后， 安全性较差，近年有逐步被新矿山法取代的 趋势。
第18页
第13页
一、城市轨道交通车站传统技术
图3-4 矿山法施工的车站
第14页
一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • （3）暗挖法 • 新矿山法，又称为新奥法（NATM，奥地利 学者20世纪50年代提出）或浅埋暗挖法， 强调减少对围岩的扰动，充分利用围岩的自 承能力和开挖面的空间约束作用，及时对围 岩进行加固。
第3页
一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • 轨道交通地下工程的结构类型及施工方法应 根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水 文地质条件和周围环境条件进行技术经济比 较确定。 • 一般常用的施工方法有明挖法、盖挖法和暗 挖法三种。
第4页
一、城市轨道交通车站传统技术
图3-1 明挖法施工的车站
• 1.常用施工技术 • （3）暗挖法 • 虽然盾构机成本高昂，但可将地铁暗挖功效 提高8到10倍，而且具有在施工过程中振动 小、噪音低等优点，在松软含水地层中及城 市地下管线密布，施工条件困难地段采用盾 构法施工的优点尤为明显。而盾构法的矩形 断面与圆形断面相比，其有效使用面积比圆 形增20%以上。
第5页
一、城市轨道交通车站传统术
• 1.常用施工技术 • （1）明挖法 • 明挖法适用于线路较浅的地段，一般几米深 较适合。其优点有速度快、工期短、易保证 工程质量、工程造价低等。但其缺点是：对 地面破坏大，严重影响周围居民及道路交通； 受气候影响大；拆迁大；软土条件下受坑内 土坡的稳定性影响。
第6页
第15页
一、城市轨道交通车站传统技术
图3-5 新矿山法技术
第16页
二、车站新技术的内容及分类
• 城市轨道交通车站在其规划设计及运营过程 中涉及很多新技术，具体包括：车站施工新 技术、车站设备新技术、车站运营管理新技 术等。
第17页
二、车站新技术的内容及分类
• 车站施工新技术包括地下车站盖挖法、全暗 挖同步建造技术、节点修建新技术、车站综 合设计技术； • 车站设备新技术包括站台屏蔽门技术、集中 供冷技术、自动售检票系统、地铁扶梯变频 调速和信息化节能技术、环控通风空调系统 技术、集成闭式通风空调系统技术； • 车站运营管理新技术包括时间同步技术、城 市轨道交通安检新技术。
——第一节 概述
• 一、城市轨道交通车站传统技术 • 二、车站新技术的内容及分类
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一、城市轨理与城市规 划、城市交通、地面建筑、地下管线、地下 建筑物之间的关系。 • 车站设计要保证乘客使用安全、方便，并具 有良好的内部和外部环境条件。车站的规模、 站台的型式、站厅平面及层间通道均按“功 能、安全、环境”三要素优化设计，并应满 足灾害时6分钟内疏散列车乘客和候车、工 作人员的要求。
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一、城市轨道交通车站传统技术
• • • • 1.常用施工技术 （3）暗挖法 暗挖法有盾构法和矿山法两种技术。 传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构 与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建。 近年来开发的“多圆盾构”等新型盾构，进 一步丰富了盾构车站的型式
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一、城市轨道交通车站传统技术
一、城市轨道交通车站传统术
• 1.常用施工技术 • （1）明挖法 • 明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能 要求，可以设计成单层、双层、多层或单跨、 双跨、多跨等型式。
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一、城市轨道交通车站传统技术
图2-1 自动可视系统示意图
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一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • （2）盖挖法 • 盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看， 与明挖法并无大的不同，它是通过打桩或连 续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下 开挖，灌注混凝土进行施工。 • 与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙 地区可以很快恢复路面，尽可能小的影响交 通，但其施工难度要大于明挖法。
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一、城市轨道交通车站传统技术
图3-3 矩形断面盾构机
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一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • （3）暗挖法 • 传统矿山法以人力、小型机械化开挖、钻爆 开挖等方式在横断面上分部开挖，纵断面上 正台阶或反台阶开挖。这种施工方法多用于 岩石地层。在松软地层中，施工难度和土建 造价要高于明挖法车站，但其施工工艺落后， 安全性较差，近年有逐步被新矿山法取代的 趋势。
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一、城市轨道交通车站传统技术
图3-4 矿山法施工的车站
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一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • （3）暗挖法 • 新矿山法，又称为新奥法（NATM，奥地利 学者20世纪50年代提出）或浅埋暗挖法， 强调减少对围岩的扰动，充分利用围岩的自 承能力和开挖面的空间约束作用，及时对围 岩进行加固。
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一、城市轨道交通车站传统技术
• 1.常用施工技术 • 轨道交通地下工程的结构类型及施工方法应 根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水 文地质条件和周围环境条件进行技术经济比 较确定。 • 一般常用的施工方法有明挖法、盖挖法和暗 挖法三种。
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一、城市轨道交通车站传统技术
图3-1 明挖法施工的车站
• 1.常用施工技术 • （3）暗挖法 • 虽然盾构机成本高昂，但可将地铁暗挖功效 提高8到10倍，而且具有在施工过程中振动 小、噪音低等优点，在松软含水地层中及城 市地下管线密布，施工条件困难地段采用盾 构法施工的优点尤为明显。而盾构法的矩形 断面与圆形断面相比，其有效使用面积比圆 形增20%以上。
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一、城市轨道交通车站传统术
• 1.常用施工技术 • （1）明挖法 • 明挖法适用于线路较浅的地段，一般几米深 较适合。其优点有速度快、工期短、易保证 工程质量、工程造价低等。但其缺点是：对 地面破坏大，严重影响周围居民及道路交通； 受气候影响大；拆迁大；软土条件下受坑内 土坡的稳定性影响。
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一、城市轨道交通车站传统技术
图3-5 新矿山法技术
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二、车站新技术的内容及分类
• 城市轨道交通车站在其规划设计及运营过程 中涉及很多新技术，具体包括：车站施工新 技术、车站设备新技术、车站运营管理新技 术等。
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二、车站新技术的内容及分类
• 车站施工新技术包括地下车站盖挖法、全暗 挖同步建造技术、节点修建新技术、车站综 合设计技术； • 车站设备新技术包括站台屏蔽门技术、集中 供冷技术、自动售检票系统、地铁扶梯变频 调速和信息化节能技术、环控通风空调系统 技术、集成闭式通风空调系统技术； • 车站运营管理新技术包括时间同步技术、城 市轨道交通安检新技术。