别克3.0电子扇常转案例一

上海别克新世纪左右风扇常转
故障现象：一辆别克新世纪(2 5L)，将点火钥匙置于“ON”位置时，左右风扇常转。

故障诊断：经询问车主得知，该车以前为风扇不转，到维修站检查是电脑板损坏，需更换，因价格太高，车主不同意更换，于是将风扇电路改接，从此打开钥匙后风扇即常转。

最后找到我们，看能否修复电脑板。

经认真仔细检查风扇电路，如车主所述，开钥匙即控制风扇继电器工作，故接通风扇电机长时间运转。

上海别克发动机控制系统是比较先进的，假如工作在较高温度，此种接法既会导致发动机磨损加大，也会增加油耗，增加尾气排放。

于是我们首先将原电路恢复，这时候果然风扇不能正常工作。

经检查风扇控制电路也正常。

用修车王作元件测试，高、低速风扇都不转。

确实如维修站检查一样，电脑板已损坏。

我们小心将电脑板拆开，顺风扇控制端找到电脑板内板，原来是由一块新加坡生产的模块(0938409,5)控制，检查发现此模块损坏。

但无代换件，经分析，此模块由多个场效应功率块组成，风扇控制端功率块损坏，但其他功率块仍能正常工作。

用修车王再进行元件测试操作，发现有控制信号到模块控制端。

于是，我们将此信号引出，外接一块场效应功率块，注意其封装形式需绝缘，在电脑板上找到一位置，可将接地端焊接在电脑板印板上，将信号线端和控制端悬空连接(此电脑板为多层线路板，不能在板上找到独立的焊端)。

同时，该功率块跟原装的功率驱动块可一并散热。

检查无误后装车，用修车王作元件动作测试，高、低速风扇都能运转。

于是试车，开空调，风扇也能工作。

再将车起动，待温度升高，风扇也能工作。

电脑板至此完全修复。

「故障案例」君越风扇一直高速常转！车型：2006年君越 ,配置3.0L LZD发动机。

VIN：LSGWV53C86S××××××。

行驶里程：137821km。

故障现象：热车时风扇一直高速转不停，只有熄火后才会停。

故障诊断：启动车辆，冷车时风扇正常，当温度达到正常温度后，节温器打开风扇一直常转，客户描述的问题存在。

目测检查发动机外观状态：无漏油、无移位、部件连接无松动、电气插头安装牢固、无异味、无过热现象，都正常。

用诊断仪检测故障，无故障码，检查风扇继电器线路（如图1所示）都正常，无搭铁和断路、短路。

风扇高速常转时，水温正常到80℃还是一样常转，检查上下水管，上水管热，下水管凉，此时节温器已关闭，冷却系统已没有循环。

熄火后排空空气试车故障依旧，拆下水箱发现里面都是黄色的污垢，清洗后试车故障依旧。

查阅维修手册，指令风扇工作的条件有以下几点：（1）水温过高；（2）变速器油温过高；（3）空调压力过高。

查看水温数据正常，基本都在100 ℃左右，查看变速器油温也正常，和水温一样差不多是98 ℃。

查看空调压力传感器数据发现，当空调高压传感器的数据为896k Pa时，ECM就指令风扇工作，拔掉空调压力开关的插头，风扇高速常转不停，更换新的压力传感器，试车故障依旧。

将空调液抽空。

试车，风常能正常工作，再将空调液加注200g，查看空调压力数据为840k Pa（如图2所示）,当加到300g空调液后，空调压力数据变成850k Pa左右，而且压力会越来越大，此时风扇就会一直高速常转，而正常车将空调液加足了也只有686k Pa左右，所图3所示。

将空调压力膨胀阀拆下，发现里面有黑色杂质（如图4所示），更换新空调压力膨胀阀，故障排除。

]故障排除：更换新空调压力膨胀阀。

故障总结：由于空调压力膨胀阀发卡堵塞导致高压管路压力过高，当ECM收到压力过高的信号就输出指令，驱动冷却风扇先是中速运转，风扇启动一会儿后没有将压力降下，ECM就再指令风扇高速运转，但压力一直没有下降，所以风扇就一直高速常转。

上海通用别克电子扇故障1例
刘海龙
【期刊名称】《汽车与驾驶维修：维修版》
【年(卷),期】2009(000)018
【摘要】@@ 一辆上海通用别克陆尊,措载LZC型V6发动机,行驶里程8000 km,用户反映该车电子扇常转不停.
【总页数】1页(P65)
【作者】刘海龙
【作者单位】(Missing)
【正文语种】中文
【中图分类】U4
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别克汽车风扇是怎么个工作原理谁能告诉我吗？谢谢？汽车发动机散热风扇可以是受电脑ecu控制的，也可以是由独立的线路来控制（比如使用两个继电器），所以要想弄明白风扇的控制原理，必须要看懂电路图才可以，如果电路基础不是很好的，先去复习下基础内容哦，下面我们来分析下。

发动机散热风扇基本的控制方法我们先来单独看下与风扇控制有关的元器件有哪些，如下图所示的电路图是不受电脑控制的，控制风扇主要是由空调压缩机的电磁离合器继电器、高速和低速继电器、发动机的水温、空调压力大小来控制。

当满足相关的条件后，继电器闭合风扇开始工作。

别克汽车风扇控制原理接下来就是说重点的时候了，别克车电动风扇的控制电路图所示所示。

通过这个电路图我们可以看到，该车系是有两个电子风扇，通过相关的电路控制可以实现风扇的高速运转和低速运转。

首先当发动机水温达到102°C或者空调压力达到1.4MPa左右，PCM接通继电器12的线圈端子，如下图中的蓝色线，电流的流向是：电源→熔断器6→继电器12的A3端子→PCM的6号端子搭铁。

另外一条电流是控制风扇运转的，如下图中的红色线，其中继电器9和继电器10线圈不通电。

电流的流向是：电源→熔断器6→继电器12的A2端子→左侧风扇电机→继电器9的A30端子→F12端子→右侧风扇电机→G117搭铁。

从图中我们可以看到左侧和右侧风扇电机的处于串联状态，所以左侧和右侧风扇电机分的的电压是一半的，这时风扇以低速运转。

当冷却液温度在110°以上或者空调高压侧压力在2MPa以上时，风扇以高速运转，以便发动机获得更好的散热。

这时继电器12的线圈端子依然闭合通电，但是电脑的风扇高速控制端子5闭合，使得继电器9和继电器10线圈端通电，如下图红色线所示。

当以上的3个继电器闭合的时候会形成两条电路流向，分别控制左侧和右侧的风扇电机。

如上图中的蓝色线所示，电路的流向是：电源→熔断器6→继电器12的A2端子→左侧风扇电机→继电器12的C11端子→G117搭铁。

2010款别克凯越电子扇高速常转作者：黄润年来源：《汽车维修与保养》 2018年第5期故障现象一辆2010款手动挡别克凯越，发动机型号为F16D3，VIN代码为LSGJA52U6AS07****，行驶里程为56 000km。

据车主反映，该车冷却系统电子扇突然高速常转，且未开空调，发动机水温也不高。

故障诊断与排除接到该车后，首先验证故障现象，车主所述属实，关闭发动机后风扇停止运转，但只要发动机启动电子风扇就会马上进入高速运转状态。

此车风扇由ECU接收的水温信号和空调信号控制，当满足风扇运转条件时，ECU控制风扇继电器线圈搭铁，继电器工作使风扇运转。

根据故障现象初步判断此故障是由于ECU监测到发动机运行时存在某种故障而进入了保护模式，或者是风扇控制电路存在短路现象。

当然，也可能是水温表存在故障，即冷却液温度过高，但仪表显示的温度低。

用故障诊断仪TECH2对发动机ECU进行检查，A/C信号为关，数据流ECT为72℃，并没有达到风扇运转所需的温度。

系统内存有故障代码P0126(发动机冷却液温度未达到闭环燃油控制温度)，记录了故障运行条件。

清除故障码后风扇停止运转，且风扇能够按ECT和A/C信号进行运转。

由此证明该车故障的确是由故障代码P0126引起发动机ECU进入保护模式所致。

发动机冷却液温度传感器ECT监控冷却液的温度，ECT为发动机控制模块(ECM)控制发动机和作为启动某些诊断提供标准。

该信号进入发动机控制模块后将用来判断车辆是否在规定的条件下行驶，一般允许发动机冷却液加热至闭路温度。

如果冷却液温度没有正常升高或没有达到闭环控制温度，那些将发动机冷却液温度用作启动标准的诊断可能不会如期运行。

如果ECM检测到发动机冷却液未达到阀值，则设置故障码P0126。

按故障码P0126的运行条件运行车辆，故障现象再次出现。

排除此车故障的关键在于：必须确定是冷却系统故障，还是水温传感电路故障。

为此，笔者首先测量ECT与ECU间的线路，并检查连接插头，均未见异常。

【摘要】：一辆别克轿车有一阵子总是烧毁散热器电子扇熔丝。

之前还出现过冷却液温度过高的故障。

当时在外边找了一家路边店进行维修。

经过相关维修人员检查，发现仪表板左下方熔丝盒上的散热器电子扇熔丝熔断。

更换新的熔丝后试车，当电子扇高速运转时，熔丝再次熔断。

维修人员检查线路未见异常，故判定为散热器后方的电子扇电机内部存在短路故障，导致熔丝烧毁，于是又更换了散热器电子扇，但试车故障依旧。

维修人员先换上新的熔丝进行试车。

当散热器电子扇低速运转时，2个电子扇的转速、转向都正常;当电子扇转为高速运转状态后，冷凝器前方的电子扇高速运转状态良好，而散热器后方的电子扇只转一下便停了下来。

难道是刚换上的熔丝又断了?经检查发现，熔丝果然又被烧断。

维修人员根据维修经验判断，熔丝被烧毁的原因多是熔丝后部至用电设备前的线路搭铁或电子扇内部局部短路。

经查阅电路图得知，该熔丝到继电器K70 的线路走向都在仪表台内部，想要对整条线路进行排查费时费力。

按照由简至繁的原则，维修人员结合维修该车的经验，认为此段线路一般不会出问题，所以维修人员只是拆下熔丝盒和杂物箱简单地查看了一下，但没有发现线路存在搭铁的情况。

继续检查电子扇，可以确定是刚更换的新件，便仔细观察发现该电子扇不是原厂配件。

会不会是新更换的电子扇质量有问题导致熔丝被烧呢? 由于旁边有相同型号车辆，为了能够快速判断，维修人员对散热器电子扇进行了替换试验，试验结果令人失望。

此时维修人员仔细回顾该车故障检修的全过程，并再三揣摩诊断思路和维修方法，并没有想到哪儿有遗漏或不合理的地方。

那么会不会是根据维修经验判定没问题的地方出了问题呢?于是维修人员拆下杂物箱，对其后部的配电盘进行仔细检查，发现该车原车的继电器K70 应该为一个黄色的继电器，而该车却没有那个黄色的继电器，取而代之的是一个普通的4 脚黑色继电器。

会是这个4 脚继电器引发的故障吗?维修人员先检查了此黑色继电器的插脚位臵，但没有发现插反的现象。

英朗XT轿车冷却风扇故障维修1例
刘岩
【期刊名称】《汽车维修》
【年(卷),期】2012(000)006
【摘要】故障现象1辆2010年生产的英朗XT轿车,标准配置,行驶里程约3万km,出现冷却风扇始终打开故障。

故障诊断2010款英朗发动机冷却风扇系统原理如图1所示,由1个风扇、3个继电器、发动机控制模块（ECM）和相关的线路组成。

风扇总成包括2个电阻器,他能够使风扇以3种速度运转。

【总页数】1页(P40-40)
【作者】刘岩
【作者单位】大连职业技术学院
【正文语种】中文
【中图分类】U464.138.4
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别克gl8间3.0间歇性缺缸解决案例故障现象一辆2021款别克GL8车，搭载LSY发动机，累计行驶里程约为9.4万km。

车主反映，起动发动机，发动机怠速抖动，且组合仪表上的发动机故障灯不停地闪烁。

踩下加速踏板，将发动机转速提升至约2 000 r/min，发动机故障灯就会熄灭。

进一步询问车主得知，该车因上述故障已在修理厂做过发动机大修，修理厂的维修人员更换了活塞环、气门等零件，但故障未能排除，于是将车辆开至4S店进行检修。

故障诊断接车后首先试车，故障现象的确如车主所述。

在检查过程中，维修人员还发现发动机怠速时进气管处会发出轻微的“噗、噗”声。

结合上述故障现象，维修人员首先检查了各气缸点火线圈导线连接器和发动机控制模块导线连接器的安装情况，未发现导线连接器有松动等异常情况。

用故障检测仪检测，在发动机控制模块内存储有故障代码“P0300检测到发动机缺火”（图1）。

图1读得的故障代码（截屏）读取怠速时发动机系统数据流（图2），发现气缸3当前缺火计数器的值为74计数。

图2读取的发动机系统数据流（截屏）根据上述的检查，判断发动机气缸3工作不良（存在缺火现象），推测可能的故障原因有：点火系统元件及其线路故障；喷油器及其线路故障；气缸3相关的机械部件密封不良，导致气缸压力不足。

接着对上述可疑的故障点进行逐一排查。

用示波器检测气缸3点火线圈的供电、搭铁及点火触发波形，未发现异常。

调换气缸3与气缸1的点火线圈和火花塞后试车，故障依旧。

用示波器检测气缸3高压喷油器的正负触发波形，也未发现异常。

调换气缸3与气缸1的高压喷油器后试车，故障依旧。

用气缸压力表测量各气缸压力，均约为12 kgf/cm2（图3，1 kgf/cm2=98 kPa），在正常范围内。

图3测得的气缸3压力针对可能导致发动机单缸缺火的故障原因都进行了排查，但并未找到故障点，因此需要重新梳理诊断思路，拓展新的诊断流程。

静下心来，重新对之前的故障现象及诊断过程进行思考和分析，由于发动机怠速运转时存在抖动现象，且进气管处会发出轻微的“噗、噗”声，而将发动机转速提升至2000 r/min，进气管处的“噗、噗”声及气缸3的缺火现象又会消失，怀疑该车故障还是与气缸3的进气有关。

概要用户抱怨/故障现象车辆无法启动，偶发。

维修站维修情况现场检查车辆在熄火锁门后10分钟风扇常转，导致电瓶电量耗尽，车辆无法启动。

诊断无故障码储，检查水温传感器、空调压力传感器、风扇控制线路相关插头，均无异常；处理风扇控制器及发动机控制单元的接地点。

用替换法先后尝试更换了J271继电器，风扇控制器、水温传感器、空调控制器、发动机控制单元，故障依旧。

技术支持情况现场检查车辆正常，故障无法再现。

考虑到故障的偶发性，现场通过用户抱怨以及经销商之前的检查维修情况进行分析。

1、如果出现熄火十分钟后风扇常转这种现象，须满足J293无发动机的（T80/22号脚）信号，以及满足J293的2号脚有电。

从客户抱怨的情况来看该车故障出现时J293的2号脚有电。

2、若J293的2号脚有电，须满足SC44常有电，且J271继电器吸合。

根据维修站反映故障出现时，拔去J271风扇停止转动，由此判断SC44保险丝后线路没有短路。

引起风扇转动的原因是J271吸合造成。

3、造成J271吸合有3种情况，1）继电器J271的4号脚这根线与接地线短路；2）第二发动机的控制单元内部接地；3）继电器自身结合。

维修站已更换发动机控制单元、继电器。

怀疑线路存在问题，检查线束未见异常。

根据维修站反应：当发动机控制单元拔掉后风扇会常转，确定J271的4号脚与地短路。

考虑到维修站没有线束配件，现场进行飞线处理，并更换发动机控制器（当时维修站修理时.已换回旧件），故障排除。

维修建议当冷却风扇控制单元J293接收不到发动机的T80/22号脚的信号时，风扇将进入应急模式保持常转。

而当车辆熄火时需要注意J271仍有约10分钟左右的延时供电（发动机ECU控制接地），此时发动机评估车辆状态决定风扇是否运行。

根据电路图可知，如果出现熄火后风扇常转，须满足两个条件。

第一J293接收不到发动机的T80/22号脚的信号，第二必须满足J293的T4p/2有供电（T4p/2供电路径是A+→J271→SC44→T4p/2）。

别克GL8电子扇无规律转动车型：02款GL8 里程：13万KM 故障现象：间歇性水温低，电子扇无故转动！故障解决与分析：维修人员检查未发现异常，仔细检查相关继电器及电子扇线路正常，怀疑应为电脑发出的高速信号，导致电子扇高速转动！（如图）然而检查水温,仅为80度，远远没有达到电子扇转动的条件，为何会高速转动呢？考虑到影响电子扇转动的因素有：水温过高、AC请求信号、AC 压力传感器信号过大等。

于是检查相关数据。

但是因为是偶发故障，此时TECH- 2上显示的相关数据一切正常！如下图反复试车，终于等到了故障出现，此时发现的确是由PCM控制电子扇开始高速运转！但是此时发动机的相关数据却显示正常：ECT－80度、AC 请求信号－否、AC 压力传感器－400KPA！经过仔细试车，突然发现AC 压力传感器数据在正常的400KPA左右，有时会突然上升到2300KPA （如图）！既而PCM就会立即控制电子扇高速运转，原来是PCM检测到AC压力传感器压力突然上升立即启动保护模式起动电子扇的！更换该传感器之后反复试车，然而故障现象依旧存在！观察AC 压力数据，仍然出现突变的电压，而实际上没有打开空调开关，实际的管路压力也不再会短短的1-2秒之内上升到2400KPA，又恢复到400KPA！分析：只可能是线路短路、或PCM内部程序出现问题了！而该车为13 万KM的老款别克GL8，凭经验动力控制模块PCM损坏的机率远远小于线路的可能！于是再次为该车检查线路，此时拆卸出PCM模块，断开AC压力传感器之间的线路，采用单独连接的方式，跨接好相关线束！反复试车发现故障仍然出现，为什么故障发生的机率明显变少了？维修人员决定模拟故障现象，人为的给该压力传感器短接一个5V 电源，结果压力信号突变为3100KPA,既而就出现了起动电子扇高速的现象；而断开该传感器的信号线，信号变为-27KPA！分析：根据故障模拟试验再次说明，故障发生的根源还是发生在信号线对电源短路上，可维修人员都已经单独跨接线束了，怎么还有短路的地方？难道是线路两端的插头进水所致？于是再次检查传感器接头以及PCM端的针脚，还是没有发现进水、脱针等异常！难道是PCM模块内部线路板有虚接？维修人员只好尝试更换一个 PCM，重新进行防盗学习！结果仍然另人大失所望，故障现象还是依旧存在！至此感到许多迷惑，仔细分析该车维修经过，有几点很是令我们不解： 1、单独跨线为什么压力信号还有突变？ 2、为什么会信号会突变到4V对应2300KPA，而不是5V对应的 3100KPA？ 3、经过反复试车，发现该车在加速、减速时较易出现此情况。

别克凯越车电子风扇高速常转!堕韭堕塞-!!曼别克凯越车电子风扇高速常转苏州市涌豪汽车维修服务有限公司(215004)田克锋故障现象一辆2006年产别克凯越轿车(采用1.6L发动机和手动变速器),行驶里程为9.7万km,车主反映在行车过程中感觉该车电子风扇工作噪音过大.故障诊断接车后首先验证故障现象,发现电子风扇一直高速常转.发动机故障指示灯没有点亮.电子风扇高速工作时噪声正常,只是电子风扇长时间高速工作使车主感觉异常.按笔者对别克车系的维修经验,导致电子风扇高速常转的原因,最有可能的是发动机冷却液温度传感器(ECT)故障或是与连接ECT的相关线路发生短路或断路,迫使发动机ECM对电子风扇的控制进入应急状态.因而电子风扇高速常转.这时观察冷却液温度表指示状态,指针指示在60℃左右.从冷却液温度表的指示状态分析,ECT的相关线路应该没有问题.因为发动机ECM与冷却液温度表共用车上唯一的一个ECT.如果相关线路出现故障,冷却液温度表也将无法正常工作:另外,电子风扇高速工作时,需要电子风扇的3个继电器协同工作.3个电子风扇继电器同时损坏的可能性也很小,因此先排除电子风扇继电器出现故障的可能.接上故障检测仪读取故障代码,读得的故障代码为P0126_——Ecr信号不足用于发动机稳定控制.查阅相关的维修资料,并没有关于该故障代码的故障原因分析.从故障检测仪对该故障代码含义的解释,认为是ECT性能不良,产生的信号不稳定,造成发动机ECM启用备用功能,使电子风扇高速常转.在发动机进气管的下方找到发动机冷却液温度传感器.拔下ECT的导线侧连接器,测得导线侧连接器上2个端子间的电压为4.9V,符合标准.于是更换了ECT.清除发动机ECM的故障记忆后,电子风扇不再高速常转,冷却液温度表指示稳定在90℃左右,确定电子风扇工作恢复正常后,该车出厂.次日,该车再次进厂报修,车主反映,在开车上班的途中上述故障再次出现了,现在电子风扇还是高速常转.连接故障检测仪对该车进行检测,读得的故障代码依然是P0126.这时读取ECT的相关数据,发动机冷却液温度长时间在53℃～56℃浮动.清除故障代码后电子风扇立即停止工作.然后冷却液温度表指示逐渐上升并保持在90cI=左右.电子风扇开始间歇性工作,发动机ECM对电子风扇的控制又恢复了正常.很明显,发动机ECM再次监测~JECT数据异常,迫使电子风扇在应急状态下工作.清除故障记忆后电子风扇工作又恢复正常,说明故障是间歇性的.因为上次更换了ECT,但问题并没有解决.因此问题就有可能出在ECT的线路或发动机ECM上.对ECT至发动机ECM间2根导线的电阻进行测量, 电阻均小于0.5Q,正常.对发动机ECM的供电和搭铁端子进行检测.也均符合标准.经过这一系列的检测,未能发现故障点,维修--B'-J陷入困境.本人就此问题向4S店进行过技术咨询.回答是也曾碰到过类似的故障,只是在清除故障代码或断开相关传感器和执行器的电源后,故障就不再出现了,或很长时间才出现一次.鉴于2次故障出现时都是在上午上班的途中,建议车主将该车留下以作进一步的检查.第2天上班后,将发动机起动着机后连接故障检测仪,将轿车驶入城市道路,同时监测其相关动态数据.轿车驶出不久,冷却液温度逐渐上升,当冷却液温度上升到62℃时.突然发现发动机冷却液温度有一个较快下降趋势.直至下降到42oC,然后冷却液温度又慢慢回升,这时发动机故障指示灯点亮,而且此时明显感觉到电子风扇高速挡突然启动,最终冷却液温度维持在53℃左右.这时故障又一次出现了.读取故障代码,还是P0126.从刚才监测到的相关数据分析.故障出现时冷却液温度有一个明显的不正常变化过程.这会是什么原因导致的呢?这时下车对该车进行检测.用手感觉散热器的上,下液管.感觉温度基本一样,实际冷却液温度与冷却液温度表,故障检测仪上显示的温度也基本一致,说明此时节温器已经完全打开.这时节温器工作是不正常的,又想到每次故障都发生在上午发动机冷机起动以后.此时笔者对产生电子风扇高速常转的故障原因有了一个初步判断——节温器损坏.故障排除对有明显故障的节温器进行了更换.经过长时间的试车,以及对车辆的跟踪回访,电子风扇高速常转的故障一直未再出现,确定故障得到彻底解决.故障分析回过来再分析导致电子风扇高速常转的故障原因.发动机起动后,发动机冷却液温度逐渐上升,发动机ECM通过ECT的信号变化来获知冷却液的温度变化.当有故障的节温器在冷却液温度只有6O℃左右时就完全打开.处汽车维护与修理2011?945本哂豫毒毒逸教条疆壤玉傩连云港市交通技工学校(222000)徐同华故障现象一辆2003车出厂的广州本田雅阁2.3L轿车f采用自动变速器),因仪表盘上的车速表和里程表不指示.经某修理厂诊断为里程表损坏,但购买一新仪表总成装上后试验,车速表和里程表依旧不显示.故障诊断首先路试.车速表指针与里程表液晶计数系统均不工作,但发动机运转正常,自动变速器跳挡也正常.拆下仪表总成,在不拔下导线侧连接器的情况下找到车速信号输入端子(蓝,白线),用模拟信号发生器(博安8901表)驱动, 车速表指针显示车速,并且里程计数器也运转.将换下的仪表总成装上测试.也正常.初步判断仪表总成应无故障.故障应该发生在车速传感器或车速信号线路上.查阅资料得知,车速传感器应该为三端子霍尔式,但找遍发动机室没有找到该传感器.因为该车装有多路传输系统,也不知车速信号究竟是来自于ABS还是自动变速器系统.拆下位于驾驶人侧仪表板内的多路传输控制装置检查.也没有发现异常情况.只是发现与车速信号线颜色一致的线输入到多路传输控制装置的端子B14上.无奈之下,重新装复好检测时拔下的导线侧连接器,接上故障检测仪,将轿车用举升机升起,读取数据流,此时发现一个值得注意的现象.在数据流里能够读取到车速信号,挂上D挡时,车速信号数值能随节气门开度的增大而升高,这就说明已经有车速信号进入到发动机电控单元,根本无需再去寻找所谓的车速传感器.可为什么车速表和里程表没有显示呢?试着进入自动变速器系统及制动防抱死系统,也都能读到车速信号.重新查阅资料,在广本车发动机电控单元各端子功能的说明中发现.32端子连接器的端子9(与蓝/8线相连)是发送车速传感器信号,而l6端子连接器的端子10(与蓝色线相在发动机内小循环的冷却液与散热器内未经加热的冷却液混合后.致使发动机内的冷却液温度有一个突然大幅度的变化.ECT内的电阻也产生相应的变化,而这个信号的变化曲线并不符合预先设置在发动机ECM内的信号曲线,甚至相差很大这时ECM误认为是ECT或相关线路出现故障,迫使ECM对电子风扇的控制启用应急模式.所以就出现了电子风扇高速常转的故障.其实在前几次的维修中就应该发现问题,即使电子风46汽车维护与修理2011?9连)为中间轴转速传感器信号输入端子.检测的是中间转速信号.至此恍然大悟,在装有自动变速器系统的广州本田雅阁轿车中根本没有装车速传感器,而只有手动挡的车型中;才装有车速传感器.在自动挡车型中采取的是检测自动变速看孽中间轴的转速,再经发动机电控单元换算出来的车速信号.再经32端子连接器的端子9输送给各系统.,.,ll故障排除从仪表板顺着车速信号线走向'.÷直检澜到发动机电控单元32端子连接器的端子9,也没有发现线束存问题.难道是发动机电控单元有问题?但其价格昂责不便轻易换之.重新顺着发动机电控单元32端子连接甓的端子9瓣出信号线检查线路.发现此线分别进入了仪表盘l,多路传输控制装置,巡行控制系统,ABS.试着依次断开上述装置中的车速信号线,发现当断开巡行控制系统中的蓝,白'线时i仪表盘上的车速指示正常了.至此故障点已经明确了是在巡行控制单元上.原来由于巡行控制单元损坏而直接影响到了车速信号的输出.此时驾驶人才反映,该车的巡行控制系统早已不能使用了.但一直没有修理.'故障排除更换巡行控制单元后,恢复原车线路,装上IEI的仪表总成.路试结果证明,车速表和里程表工作均恢复正常.一.故障总结通过对该例故障排除,认识到维修资料在汽车维修中的重要性.随着车辆制造技术的进步,不能单凭以往的维修经验来修车.尤其随着车载网络系统的广泛应用整车各控制单元共用一个信号,当某一系统出现故障耐应充分想到各系统之间的关联性,不能被表象所误导.,(收稿日期:20l1-015)'扇高速常转.在节温器工作正常的前提下,发动机冷却液温度也应该在正常的90℃左右,而不应该一直长时间保持在53℃左右.当时在故障判断时只将思维局限在媾代码提示上.而在清除故障代码后电子风扇的工作又可以恢复卫E 常.冷却液温度又上升到标准值,这是因为清码后电子风扇停止了高速常转,冷却液不再被强制散热,此时节温器常开. 仅相当于节温器拆除后冷却液一直处于大循环的效果.. (收稿日期:20ll-oo),。

汽车电子风扇控制方式及故障检修案例分析车辆在使用过程中，发动机会产生过多的热量。

为了让发动机不会因过热而不能正常工作，人们设计了冷却液循环散热系统，而其中散热风扇又起着举足轻重的作用。

针对电控散热风扇，各车型采用的控制方式又不尽相同，下面就结合两个故障实例，来理解一下两种常见电子风扇控制方式的工作原理及故障检修。

案例一：一辆奥迪V62．4L排量的轿车，该车因电子扇不转导致冷却系统“开锅”，且打开空调时电子扇仍然不能运转。

两个电子风扇案例这辆奥迪车的散热器风扇的控制，是通过双温热敏开关控制风扇继电器的搭铁线实现的。

该车的散热风扇系统共有两个电子扇，它们的连接线束中红色线为正极线，棕色线为搭铁线(直接固定在大梁上)，红色正极线则在右侧大梁上1个正极接线柱处固定。

其中红色正极线的控制分为风扇低速继电器、空调继电器和风扇高速继电器控制。

在维修时要注意它们的具体位置，风扇低速继电器位于发动机右侧保险盒内的第3个继电器位置，风扇高速继电器装在驾驶员脚下副保险盒内的217号继电器。

而风扇的低、高速运转是通过散热器上的双温热敏开关根据冷却液的温度，控制继电器的搭铁实现的。

当打开空调开关时，通过空调风扇继电器控制风扇低速继电器使散热风扇旋转。

217号继电器的地线(绿／黄线)与双温热敏开关相连，一旦冷却液温度升至一定温度时，双温热敏开关控制该继电器搭铁，散热风扇将进入高速运行状态。

另外，217号继电器的主火线及控制火线均在点火开关打开时便有电。

根据该车散热风扇系统的工作原理，经查该车缺少1个风扇低速继电器(用户反映此车在其他修理厂维修过)。

但将其装上后，散热风扇只有高速挡而无低速挡。

仔细检查后，发现217号继电器烧毁，导致散热风扇总处于高速运行状态，将217号继电器更换后，故障消失。

案例二：一辆三星捷龙汽车，在行驶过程中水温表显示温度正常，但若停车使发动机怠速运转，水温表虽然显示90—l00℃之间，而此时冷却系统已“开锅”。