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5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。
就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。
鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。
为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。
我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。
因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。
新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。
经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。
船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。
(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。
(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。
货船破舱稳性校核的适用范围冯振玉【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】3页(P88-90)【作者】冯振玉【作者单位】【正文语种】中文按照《1974年国际人命安全公约》（以下简称《人命安全公约》）的规定，除去客船以外，其他适用船舶通称为货船。
公约对客船的破舱稳性规定是，不论其尺度大小，一律应进行计算校核；而对于货船，直到18年之后的1992年才提出了破舱稳性的校核要求。
但按照《人命安全公约》第2-1章第4条的规定，凡经证明符合国际海事组织制定的其他文件中的分舱与破损稳性规则的货船仍然可以除外，故为简化起见，我们不妨将公约规定必须校核的货船局限地理解为干货船。
若问在1992年以前，干货船就完全不要求破舱稳性校核吗？回答应是否定的。
因《1966年国际载重线公约》（以下简称《载重线公约》）也有破舱稳性的要求，凡适用该公约的货船也必须满足相关的规定。
1、《载重线公约》第27条的相关规定（7）在位置1的舱口设有符合第16(2)至(5)条要求的舱口盖的B型船舶，除(8)至(13)的所有各项规定外，应按表28.2核定干舷。
（8）船长超过100m的任何B型船舶可核定较(7)要求为小的干舷，但对所准许的干舷减小量应经主管机关认可下列各点：（a）对船员提供的保护措施是足够的；（b）排水设备是足够的；（c）在位置1和位置2的舱口盖符合第16(1)至(5)和(7)条的规定；和（d）船舶当按(11)的要求装载时，如按(12)规定的破损假定而引起任一舱或数舱浸水，且假定其渗透率为0.95，应能不沉，并仍可按（13）规定的合格平衡状态保持漂浮。
这类船舶长度如超过150m，则机器处所应作为浸水舱处理，但渗透率取0.85。
（9）在计算符合(8)、(11)、(12)和(13)要求的B型船舶干舷时，取自表28.2的干舷值的减小值应不大于对相应船长在表28.1和28.2上所列数值之差的60%。
（10）（a）按(9)允许对表列干舷减小的值可以增大到表28.1和28.2所列数值间的总差值，其条件是该船应符合：（Ⅰ）第26条的要求（(5)除外），就象是A型船舶；（Ⅱ ） (8)、(11)和(13)的要求；和（Ⅲ）(12)的要求，且应假定在船的全长范围内，任一横舱壁受损都会使二个前后相邻的舱室同时浸水，但此项假定破损不适用于机器处所的限界舱壁。
第II-1章 构造（结构、分舱与稳性，机电设备)●本章共分为A、B、C、D、E五个部分，分别为：●A部分——通则；A－1部分——船舶结构；●B部分——分舱与稳性；B－1部分——货船分舱和破损稳性；●C部分——机器设备；●D部分——电气装置；●E部分——周期性无人值班机器处所的附加要求。
1●海安会决议MSC.99（73）Solas 公约2000年12月修正案于2002年7月1日生效，修改了第II －I 章A-1部分的●第3－4条液货船的应急拖带装置：●第3－5条石棉材料 第II-1章 构造(结构、分舱与稳性，机电设备)2机电设备)●第3－4条液货船的应急拖带装置：载重量小于20000t每艘液货船在其首尾两端应配备应急拖带装置。
对于2002年7月1日和以后建造的液货船：该装置始终在被拖船主动力失效适应能迅速展开并且与拖船容易地连接。
至少1台应急拖带装置应预先设置成待命状态用于迅速展开；和首尾两端的应急拖带装置应有足够强3机电设备)第3－4条液货船的应急拖带装置：对于2002年7月1日以前建造的液货船，应急拖带装置的设计与建造应经主管机关根据本组织制定的导则批准。
(见MSC.35(63)关于液货船应急拖带装置的导则）4机电设备)●第3-5条 含有石棉材料的新颖安装对含有石棉材料的使用提出了严格的要求，除下列三种情况外，不论是新船或现有船一律禁止新装含有石棉材料。
转叶片式压缩机和旋转叶片式真空泵中使用的叶片；有着火、腐蚀毒性危险的高温（超过350℃）或高压下（超过5机电设备)●第3-6条 油船散货船货物区域的检查通道2005年1月1日生效的SOLAS公约第II－I章新增了第3－6条，油船散货船货物区域的检查通道。
该条要求所有货物区域都应配备合适的检验通道，使得船舶在整个使用年限内，主管当局船公司和船上人员以及其它人员可开展船体结构的总体检验，近观检验和测厚。
同时还要求船上保存经批准的检查通道的手册，该手册应包括所进出通道的平面图、进出通道装置的方式结构强度的说明以及船舶进出通道定期检查和维护的记录等内容。
5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。
就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。
鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。
为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。
我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。
因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。
新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。
经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。
船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。
(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。
(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。
