一汽大众基础综合测试

一汽—大众轿车维修笔记汇总（15）作者：谷朝峰来源：《汽车与驾驶维修》2012年第08期速腾/开迪车型故障122关键词：控制单元编码故障现象：一辆2009年产速腾2.0轿车，行驶里程7万km。

用户反映该车冷却风扇常转。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，未见任何故障码。

查看01—08—135组数据，冷却风扇控制占空比和风扇实际转速相符，说明并非冷却风扇本身的故障。

读取01—08—130组数据，散热器出水口温度略低于发动机出水口温度，正常。

但01-08-050组数据显示发动机控制单元未收到空调请求信号。

查看发动机控制单元编码，发现该车控制单元编码为11，而其正确编码应为71，很可能是被人为地改动过。

故障排除：对发动机控制单元重新编码，故障排除。

故障123关键词：增压器渗油故障现象：一辆2010年产速腾1.4T轿车，行驶里程5万km。

用户反映该车涡轮增压器进气口处渗油，拆卸增压器进气口检查，发现密封圈有明显压痕。

根据压痕的位置检查进气管的内部，发现密封圈凹槽内有毛刺。

故障排除：平整进气管密封国凹槽，更换密封圈，故障排除。

故障124关键词：定速巡航故障现象：一辆2008年产开迪1.6商用车，行驶里程12万km。

用户反映该车定速巡航失效，同时组合仪表上定速巡航指示灯不亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元和电子转向柱控制单元，发现它们都有定速巡航开关E45信号不可靠的故障提示。

读取66组数据，发现其4区第1位不为1，说明定速巡航开关E45的信号未被发动机电控单元识别。

检查发现转向开关处的巡航开关导线已折断。

故障排除：更换定速巡航开关，故障排除。

迈腾车型故障125关键词：主继电器故障现象：一辆2009年产迈腾轿车，行驶里程8万km。

用户反映该车偶发熄火。

检查分析：维修人员检测发现，在变速器、转向机、前照灯和网关等多个控制单元内有故障码01314——发动机控制单元无信号。

这种情况多为控制单元的供电故障所致。

一汽-大众轿车维修笔记汇总(1)作者：谷朝峰来源：《汽车与驾驶维修》2011年第06期捷达车型故障1故障现象：一辆2006年产捷达轿车，行驶里程9万km。

用户反映该车EPC灯点亮。

检查分析：维修人员检查发现，该车火花塞间隙过大。

由于EPC灯反映了发动机的扭矩控制情况，只要是影响到发动机输出扭矩控制的因素，都会引起EPC灯亮。

这些因素除了直接影响发动机动力输出的故障外，还包括一些间接因素，例如制动灯、离合器开关、空调压力开关、助力泵压力开关、制动灯开关和节气门等。

故障排除：更换火花塞，故障排除。

故障2故障现象：一辆2006产捷达伙伴轿车，行驶里程8万km。

用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员试图读取发动机控制单元的数据，但故障诊断仪无法连通。

通过17通道进入仪表控制单元进行检查，显示故障为与发动机控制单元不能通信。

检查发现，发动机控制单元在流水槽处的搭铁点脱焊。

故障排除：修复电路，故障排除。

故障3故障现象：一辆2007年产捷达前卫轿车，行驶里程7万km。

用户反映该车怠速正常，但加速时闯车。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，无故障码，数据流正常。

检查左前纵梁处的发动机搭铁线，发现松动。

故障排除：紧固搭铁线，故障排除。

故障4故障现象：一辆2007年产捷达轿车，行驶里程6万km。

用户反映该车EPC灯报警，加速踏板反应迟钝。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有制动灯开关电路故障的提示。

读取数据块66组，发现在未制动的状态下，倒数第2位，即制动灯开关F47信号一直为1，断开。

F47为一常闭开关，实际测量却发现为常开状态。

这样发动机控制单元便会认为车辆在加速阶段处于制动状态。

因此EPC会报警。

故障排除：更换制动灯开关，清除故障码。

EPC报警灯熄灭，故障排除。

故障5故障现象：一辆2006年产捷达前卫轿车，行驶里程17万km。

用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现不能通信。

左侧CP 为充电机先导控制线，右侧CC 为充电枪插入信号；中间3个较粗的端子，左侧N 为零线，右侧L 为火线，中间PE 为地线。

正常情况下，打开点火开关后，在未连接充电枪时测量车辆的充电口，CP端子电压为0 V，插入充电枪但未充电时为12.0 V，后续变为9.0 V（该电压是由充电机提供），当控制引导充电后，CP 端子为一个占空比信号。

CC 端子电压一般为5.0 V 或12.0 V，连接充电枪并按住充电枪按钮不放时为3.8 V，松开后变为3.0 V，此时仪表显示充电枪插入。

测量先导控制线CP 是否存在短路，结果显示CP 端子与PE 端子间的电阻为图1 仪表显示充电枪已插入图3 高压蓄电池充电装置记录的故障码图4 混合蓄电池管理系统记录的故障码图5 故障车数据流图6 交流充电口定义图2 白色充电指示灯表示未充电充电数据流。

连接VAS 6150专用诊断仪，读取00C6高压蓄电池充电装置数据流，发现当前充电电流为0 A，频率为0 Hz，控制电压为0 mV，脉冲占空比为0%，识别到信号数值为0（图5）。

但高电压充电插头锁止件，AC 温度传感器充电插座等相关数据未见异常。

根据数据流，初步判定车辆的充电线路有问题，接下来需要测量车辆慢充007AUTO DRIVING & SERVICE 2024 . 03（上接第5页）电口、线束及充电机。

查看电路图（图8），断开高电压充电插座连接位置1（THVL1）与高电压蓄电池充电插座2（UX5）之间的连接，从充电插座处测量CP 与PE 端子间的电图7 测量结果显示CP 端子对搭铁短路图8 充电机电路图阻变为无穷大，正常，排除UX5及其连接线的问题。

检查THVL1至高电压蓄电池充电装置 1（AX4）之间的线束，测量发现THVL1的T14al/1端子（CP 线）对搭铁导通，断开AX4的插接器后，测。

一汽－大众速腾１．８Ｔ发动机（ＢＰＬ）作者：来源：《汽车与运动》2006年第12期评委意见大众的1．8T发动机是一款很长寿的机型，在国内装配过宝来帕萨特、途安、奥迪以及现在的速腾等众多车型。

从市场表现来看，这款机型的稳定性毋庸置疑。

而其强劲的动力和经济的油耗也让很多消费者都将其作为购车的主要依据。

另外，5气门的设计会带来精密的进排气控制，可以使发动机具有更好的动力性能，并且更加符合环保标准。

一汽－大众速腾１．８Ｔ发动机（ＢＰＴ）对于这款发动机是否进入我们的复选名单，评委们也有不小的争议。

虽然这款1．8T发动机在速腾上装备时做了新的调校，扭矩有了提高，可是这款机型确实在国内已经面市了很长时间，在技术上并没有什么新颖之处。

不过，考虑到它是国内目前为止装配量最大的涡轮增压汽油机，我们还是把它选人了复选名单。

速腾所搭载的1．8T发动机动力性能相当于2．3L或2．4L发动机，具有低速大扭矩的特点(功率决定最高时速，扭矩决定加速时间)，加速性能突出。

该发动机的最大功率达到了110kW／5800rpm，在2000-4600rpm都能达到最大扭矩220Nm，既有大排量车的大功率、高时速特性，同时又具备小排量车经济省油等特点。

在这款发动机初次亮相的时候，国内还鲜有涡轮增压发动机这个概念。

涡轮增压技术在不增加发动机排量的基础上，通过压缩空气来增加进气量，并相应增加燃料量来提升发动机的输出功率。

与普通1．8L发动机相比，其功率及扭矩要多出20％～30％。

这对于一些追求运动感觉的驾驶者来说，确实是很难抵挡的诱惑。

这款发动机采用了5气门结构，这一技术的采用，使得发动机能够具有更好的动力性能，并且更加符合环保标准。

点火系统的独到之处在于每个气缸都单独装置了一个带有放大驱动模块的点火线圈，使点火效率有了质的飞跃。

而点火时间则改由中央控制系统控制，省去了传统的分电盘和水泵中间轴，机构简化，重量减轻，并有效降低了机械传动的噪声。

一汽-大众轿车维修笔记汇总(5)作者：谷朝峰来源：《汽车与驾驶维修》2011年第10期在日常的维修工作中，维修笔记对车辆故障的分类、工作原理的融会贯通和车型特点的把握都有着不可低估的作用。

此外，对于维修人员技术水平的提高也大有益处。

笔者在常年维修一汽－大众车型的工作中，做了大量的维修笔记，内容涉及发动机、变速器、底盘、电器和空调，车型涉及捷达、宝来、高尔夫、开迪、速腾和迈腾。

笔者将维修笔记中的案例进行筛选、整理后进行发表，希望对接触此类车型的维修人员能有所启发和帮助。

捷达车型故障39故障现象：一辆2007年产捷达SDI轿车，搭载AQM型柴油发动机，行驶里程8万km。

用户反映该车发动机运转不平稳，燃油消耗量大，尾气中有黑烟。

并且明显感到动力不足。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，未发现故障码。

查询发动机控制单元数据，08－00－02组1区为50°，表明喷油起始时刻正常；01-08-01组1区为3.6mg／H，(其中H为发动机工作循环)，这表明平均喷油量正常；01-08-03组4区为94％，表明废气再循环系统工作正常。

进一步读取各缸喷油数据，发现01-08-13组4区为1.5mg／H，明显低于平均喷油量，说明4缸的输出动力不足。

将1缸的喷油器与4缸的对调，情况没有改变。

4缸喷油量偏低，说明该缸工作时燃油压力与其他缸工作时相比偏低。

而燃油泵是由发动机曲轴驱动的，燃油泵在4缸工作时油压偏低，说明该缸做功冲程所产生的曲轴加速度较低，这有可能是该缸混合气燃烧不良所致。

拆下进气总管，拔下喷油器切断阀插接器，拆下预热塞，将压力测试仪的传感器装入预热塞孔。

测量缸压，1、2和3缸的缸压均约为2.5MPa，而4缸的缸压为1.4MPa(图3)。

拆卸发动机油底壳，检查发现4缸连杆弯曲。

故障排除：更换4缸连杆，再次测量缸压，数据正常。

试车确认故障排除。

故障40故障现象：一辆2006年产捷达前卫轿车，行驶里程17万km。

大众-高尔夫6车型详解加速时间第1段本段相关车型：高尔夫2010款 2.0TSI GTI现在我们搞清楚了A SR对加速的影响，变速箱不同挡位的反应，可以进行最重要的性能测试了。

我先来公布结果吧，在我们测试过的全部车型中，GTI的0～100km/h的加速成绩排名紧随奔驰E 350 Coupe，位列第26，成绩为6.59秒。

这当然是个很鼓舞人心的成绩，往上看，排名在GTI之上的车型身价和排量都是它的数倍。

往下看，售价和排量与GTI最接近的车型，排名都在40开外了。

不过测试的过程并不像我刚说的那么简单，经过反复的实验，要达到这个成绩需要特定的操作。

首先A SR一定要关闭，除了加速时它会影响动力输出，起步时它也限制了转速。

D挡是一定不可以的，即使关掉A SR，在D挡时的起步转速也不会超过2000。

起初我们只是尝试了最简单的S挡，起步前只要把油门踩死，就像一些高性能跑车的l a unch control 一样，GTI也有一套起跑模式，电脑程序控制节气门的开合，转速指针在3000～3200之间有规律的上下颤动。

释放刹车之后就能以280N·m的扭矩全力发车了，没有A SR，也就没有讨厌的跳动，一切都很顺利。

不过中途DSG变速箱一定会出现问题，1挡到红线升2挡，紧接着又跳回1挡，再升2挡才继续跑。

经过反复试验，每次加速DSG变速箱都有这么一个反复的过程，过程很短暂，影响很严重。

至今我还弄不明白这是电脑程序的设定，还是电脑程序的BUG。

所以只用S挡是跑不出6.59秒的成绩的，后来我们就改用手动模式了。

前面的过程都一样，只是在1挡超过5500转之后用换挡拨片加挡，这样就能避免DSG变速箱混乱的跳挡。

5500转之后直到6800转的区间可以心安理得的舍去，超过5500转之后发动机的力量就开始衰退，也没什么利用价值。

2挡升3挡的时机可以略微延迟一些，弥补升挡之后的转速落差。

唯有这样才能让GTI达到最佳的表现。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道节选自《火辣HOT HATCH 测试一汽-大众高尔夫GTI》加速时间第2段本段相关车型：高尔夫2010款 1.4TSI 自动舒适型1.4TSI+DSG的动力性能究竟有几成，在之前的速腾1.4TSI上我们已经有过体会了。