美国1999年海上货物运输法

论我国《海商法》托运人定义的不足(6)司法制度(1) -《美国1936年COGSA》没有明确规定托运人的含义，但一般认为与承运人订立运输合同的人为托运人[15]。

《1999年海上货物运输法（草案）》在第2条定义中的第（9）项规定：“托运人”，是指：（A）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与契约承运人签订运输合同的人；和（B）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交付给运输合同项下的承运人的人。

美国99年COGSA（草案）的规定扩大了托运人的含义，而且该定义的解释与我国《海商法》之相关规定一致，但不同于《汉堡规则》关于托运人之相关规定[16]。

值得注意的是，《CMI运输法最终框架文件》的合作起草者Michael Sturley 教授也正是《美国1999年海上货物运输法（草案）》的主要起草者。

《CMI运输法框架文件》在托运人定义的问题上几经周折，最终却采用了将合同托运人与发货人分别定义的方式，这也必将对《美国1999年海上货物运输法（草案）》的讨论产生一定的影响。

综上所述，笔者认为，在托运人定义上采用分立式是未来海商法的发展趋势，将托运人区分为“合同托运人”与“实际托运人”是适当的，这样规定能够更好地弥补因《汉堡规则》规定不完善带来的困境，故从我国的实际情况出发，在修改我国《海商法》时，可以借鉴斯堪的纳维亚国家的海商法与CMI运输法最终框架文件的做法，将我国《海商法》中明确规定“合同托运人”与“实际托运人”的概念，并在具体条文中明确各自的权利、义务与责任。

参见郭春风：《论对中国海商法托运人定义及相关条款的修改》，《中国海商法年刊》1997年。

参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》P74，人民交通出版社；姚红秀等：论我国《海商法》下“托运人”的认定，《中国海商法年刊1996》P35；另郭春风认为在FOB价格条件下，根据《海商法》就同时出现了两个托运人，可以推出他也认为有关“托运人”的两个句子为选择关系，参见郭春风：论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改，《中国海商法年刊1998》P13。

1.电⼦提单引发的新隐患 电⼦提单是指遵循传统提单运作规程，按照相关国际规则，即《联合国管理、商业和运输电⼦数据交换规则》(UN/EDIFACT)和《远距离数据交换统⼀规则》(Uniform Rules of Conduct for the Interchange of Data by Teletransmission)，组合⽽成，并以电⼦计算机通讯途径进⾏传送的关于海上货物运输的电⼦数据。

[1]电⼦提单与纸⾯提单的功能相同。

然⽽电⼦提单的安全性、正确性、⾼效率、快速度等优越性，是纸⾯提单所⽆法⽐拟的。

可是，正因为电⼦提单具有数据形式特征和电⼦传送途径特征，导致承运⼈在操作过程中有可能出现纸⾯提单不涉及的问题。

主要是： (1)由于不可抗⼒或意外事件所导致的电⼦提单客户的利益损害，例如突然停电、络故障、遭受雷击、⽕灾等； (2)错误发送电⽂或该发送电⽂使托运⼈与承运⼈之间的运输合同不能成⽴或使密码被第三⼈知悉⽽导致持有⼈利益受损； (3)防范、管理不严或故意欺诈导致⽤户数据被增加、修改、删除； (4)所⽤的传递软件出现传输错误⽽损害⽤户利益。

2 传统的承运⼈的归责 长期以来，承运⼈的赔偿责任归责有别于⼀般的违约赔偿责任，主要体现在归责原则和责任限制制度两⽅⾯。

2.1 承运⼈责任的归责原则 归责原则是违约⾏为所导致的事实后果的归属判断活动时应当遵循的原则和基本标准。

它是归责的规则，它是确定⾏为⼈的民事责任的根据和标准。

[2]承运⼈的责任归责原则有以下两种原则： 2.1.1 不完全过错责任原则 长期以来，由于控制国际航运的国家多数是发达国家。

发达国家，作为游戏规则的制定者，在《海⽛规则》(the Hague Rules)、《维斯⽐规则》(the Visby Rules)中都对承运⼈的责任承担规定了宽松的归责原则，即不完全的过错责任原则。

不完全的过错责任原则是在过错责任原则的基础上，在过错的范围之内另加排除情况，进⼀步缩⼩承运⼈的责任范围。

美国’99海上货物运输法草案简介
王鹏
【期刊名称】《集装箱化》
【年(卷),期】1999(000)010
【摘要】贸易大国美国正着手制订新海上货运法，取代以1924年海牙规则为蓝本、适用长达半个多世纪的(1936年海上货物运输法)(简称(COGSA1936)。

本次立法的特点有二：一是修改原有的以海牙规则为基础的货运责任制度，妥协货方和承运方长期的利益之争，建立新的权利义务关系和风险分摊模式；二是为海运和以海运为基础延伸的多式联运建立统一的责任架构。

【总页数】3页(P16-18)
【作者】王鹏
【作者单位】上海海运学院，上海200135
【正文语种】中文
【中图分类】U695
【相关文献】
1.社会募捐也应有一定的法律规范——俄罗斯慈善法草案简介 [J], 徐冀鲁
2.上海日用玻璃制品公司与美国通用航空货运有限公司海上货物运输合同无单放货纠纷案 [J], 汪洋
3.货运代理人在美国海上货物运输法修改草案中的法律地位 [J], 罗从蕤
4.几家欢喜几家愁（上）——评美国1998年《海上货物运输法》草案 [J],
5.几家欢喜几家愁（下）——评美国1998年《海上货物运输法》草案 [J], 吴佳贵
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海上货物运输法（二）（标注重点）[推荐5篇]第一篇：海上货物运输法(二)(标注重点)海上货物运输法（二）第二节提单一、概念与功能（一）概念：“提单”，是指用以证明海上货物运输合同和承运人已接收装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。

（二）提单的3个功能（由概念可知）1、是海上货物运输合同的证明运输合同在此前（订仓单经承运人确认时）已经成立。

提单只是该合同的证明。

2、承运人接收货物的收据对于托运人，提单是承运人已收到提单所记载的货物的初步证据。

对收货人，承运人应当按提单所记载向收货人交付货物。

3、据以交货的物权凭证一般来说，谁合法持有提单，谁就被视为享有提单上记载的货物的所有权。

实践中的难题：“无单放货”问题二、提单的签发1、谁能签发提单2、如何签发提单1、谁能签发提单承运人、船长或承运人的代理人签发。

而且，根据航运惯例，船长是承运人的当然代理人。

2、如何签发提单（1）签发提单程序：大副监督装船，签发大副收据，托运人填写提单有关内容，承运人核对提单内容和大副收据后，签发提单。

（2）如实签发提单：应该按照货物装运的实际情况（装运时间和货物表面状况等）签发违规（未如实）签发的情形：1、预借提单：是指承运人在接收货物后，尚未装船或尚未装船完毕的情况下签发的已装船提单。

2、倒签提单：承运人在货物装船后签发的，但提单中注明的装船日期早于实际装船日期的提单。

3、“保函换取清洁提单”：在应签发不清洁提单的情况下，托运人为获取清洁提单，向承运人提供保函，以保证承运人签发清洁提单后如被索赔而受损失，由托运人赔偿。

案例：倒签提单案1991年7月，中国丰和贸易公司与美国威克特贸易有限公司签订了一项出口货物的合同，合同中，双方约定货物的装船日期为1991年11月，以信用证方式结算货款。

合同签订后，中国丰和贸易公司委托我国宏盛海上运输公司运送货物到目的港美国纽约。

但是，由于丰和贸易公司没有能够很好地组织货源，直到1992年2月才将货物全部备妥装船。

海上货物运输（主干部分）海上运输旅客运输第一节海上货物运输的概述一、海上货物运输的地位与作用（一）海上货物运输针对远洋运输占主要地位1、（二）海上货物运输的特点:优点: 运量大、通货率强（自然形成的水路多）、运费低缺点: 时间长、受自然条件限制（如: 港口吃水、台风、潮汐）、速度慢、风险高危机大、污染严重。

（三）国际远洋运输排名1、马斯基（丹麦）2、地中海船运MSC（瑞士）3、达菲（法国）4、长龙（台湾）5、克伯罗特（德国）6、中远（中国）二、海上货物运输的组织和进行（一）（最早）商船合一船商分离, 货主不参与运输（或很少参与）1、（二）海上货物运输分为: 不定期（租船）、定期（班轮）（1）定期（班轮）:（2）固定航线、固定港口、固定运费率、固定船期表（承运人负责）（3）承运人自行承担滞期费（4）班轮杂货轮→从船边到船舷, 托运人, 收货人集装箱→cy→cy 场到场cfs→cfs 站到站（5）一般通过提单（格式条款）确定权利、义务2、班轮承运人的责任区间: 承运人舷——舷钩——钩3、租船航次租船（程租）定期租船（期租）光船租赁（光租）→不包括在海上货物运输中称租金, 不叫运费适用船舶租赁合同一、海上货物运输法二、承运人按海上货物运输合同的约定, 以海运船舶作为运输工具, 以收取运费作为报酬,将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港过程中发生的法律关系作为调整对象的法律规范。

三、起源与发展1、公元600年——公元800年希腊腓尼基人罗德法2、中世纪三大海法（1）地中海《海事法汇编》（2）英国《康索拉特法》（3）波罗的海《维斯比海法》四、分类与法律渊源（一）分类海上货物运输管理法→纵向行政管理海上货物运输合同法→平等主体之间横向权利、义务（国内、国际三公约）主要涉及调整纠纷的程序（二）联合国运输法草案→全称: 全程或部分海上运输法草案（三）渊源国内→海商法国际→国际条约（三公约）、国际惯例（国内条约、与国际法无规定）（四）现代化1、特征：（1）承运人责任加重沿海运输→严格责任制远洋运输→不完全过失责任制（2）新规则的出现（集装箱、电子提单）运输环节怎么流转、责任划分、风险承担（3）国际统一立法的发展联合国运输法草案→生效, 对承运人苛刻很多海运大国联合抵制A.针对集装箱货物的班轮运输B.把承运人的责任区间扩展到“门到门”, 新创了“履约方”的名词, 网状责任制C.对承运人的责任进行重大变革●不完全过失责任制（航海过失免责、火宅免责）→完全责任制●适航义务→适员、适货、适航●开航时, 开航前→（扩展）全程的运输过程●履约方（独立合同人）✧实际履约方→运送, 操作, 保管, 仓储✧契约履约方一、概念海上货物运输管理法是管理海上货物运输过程中所产生的法律关系的法律规范的总称。

中国可以对《鹿特丹规则》说“不”2012年10月，国际海事委员会(CMI)大会首次在中国召开。

会议的重要议题之一，即是推动《鹿特丹规则》早日生效，并为国际社会所广泛采纳。

会议期间，多国专家呼吁，作为全球举足轻重的航运大国和贸易大国，中国应尽快签署并批准《鹿特丹规则》。

然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。

《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。

其出台的原因有二：其一，更新略显过时的国际海上货物运输制度。

当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。

在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。

随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。

其二，重新统一国际海上货物运输制度。

在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。

作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。

然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。

此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。

基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。

2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。

论海商法发展趋势班级：文法101-2 学生姓名：郑光杰学号： 2010905062512012年6月17日烟台大学文经学院摘要：海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。

就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。

自20世纪以来，在国际海事委员会（Comite Maritime Internetional，CMI）、国际海事组织（IMO）和其他有关国际组织的努力下，国际上已制定的国际海事公约、修正案、决定书有上百个。

随着世界经济的发展，海商法也出现一定的发展趋势，例如海事法冲突范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势、船舶所有人责任加重、海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化、海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化、重视对海洋环境的保护、船员立法由福利型向知识复合型转变等。

关键字：国际统一海事立法知识复合型引言海商法是一个古老的法律部门,它起源于古代欧洲,并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。

它的发展经历了一个从无到有,从势微和散乱到丰富与充实,从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。

在当今世界贸易自由化强力推动下，国际商贸法律的统一化成为一种不可逆转的历史潮流，任何抵制的做法都是不明智的。

作为现代国际贸易运作的法律基础，海商法也不会游离于这一统一化运动之外，它必将为促进贸易的便利化和海运业的发展而寻求更广泛的统一。

与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易的状况相适应，海商法的发展经历了一个从无到有，从势微和散乱到丰富与充实，从简单的传统航海贸易到复杂的以多式联运和集装箱运输为主导的现代运输方式的成长过程。

作为一个连续的过程形式存在的海商法，其发展就不可避免地存在一个总的趋势和基本原则。

一、海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势现阶段，海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现国际统一的趋势。

美国1999年海上货物运输法文档来源：保险所属分类：国外法律原文时间：1999-09-24 00:00(美国参议院1999年9月24日草案)第一条简称;目录(a)简称一一本法可简称为"1999年海上货物运输法"(b)目录一一本法的目录如下:第一条简称目录第二条定义第三条本法的适用第四条其他法律下的权利和义务第五条承运人的权利与义务第六条承运人和船舶的义务第七条运输合同第八条散装货物的重量第九条承运人和船舶的权利与免责第十条放弃权利;增加责任;共同海损,第十一条关于特定货物的特别协议第十二条灭失或损坏的通知第十三条时效第十四条区别对待竞业的托运人第十五条废除1936年《海上货物运输法》第十六条提单规则对进口货物的适用第十七条生效日期第二条定义〈a〉一般规定一一本法下列用语的含义：〈l〉承运人一一是指契约承运人,履约承运人,或海上承运人。

(2)契约承运人一一是指与货物托运人签定运输合同的人。

(3)履约承运人一一"履约承运人",是指：〈A〉一般规定一一"履约承运人",是指:(i) 履行,承诺履行,或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人;但是(ii) 仅限于条款(i〉中所述的该人,直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其控制而行为这一范围,不论该人是否为该运输合同的一方,或是否被列明于该运输合同中,或是否负有该运输合同项下的法定义务。

(B)除外一一-尽管有〈A〉次项的规定,但是"履约承运人"不包括以下的任何人(契约承运人除外):(i)托运人或收货人雇佣的人；或(ii〉托运人或收货人雇佣的人的受雇人、工作人员、代理人、承包商或分包商。

(4)海上承运人一一"海上承运人"是指拥有、经营或租用用于海上货物运输的船舶的履约承运人。

,(5〉运输合同一一(A〉一般规定一一"运输合同",是指:(i)经海运或部分经海运部分以一种或多种其他运输方式运输的货物运输合同,包括提单(或类似单证〉,不论其是否可转让,且不论其为印刷的还是电子的;和〈ii〉租船合同下或依据租船合同签发的提单(或类似单证),不论其是否可转让,且不论其为印刷的还是电子的,自其调整承运人和提单或其他合同的持有人的关系时起即可。

美国1999年海上货物运输法(美国参议院1999年9月24日草案)第一条简称;目录(a)简称一一本法可简称为"1999年海上货物运输法"(b)目录一一本法的目录如下:第一条简称目录第二条定义第三条本法的适用第四条其他法律下的权利和义务第五条承运人的权利与义务第六条承运人和船舶的义务第七条运输合同第八条散装货物的重量第九条承运人和船舶的权利与免责第十条放弃权利;增加责任;共同海损,第十一条关于特定货物的特别协议第十二条灭失或损坏的通知第十三条时效第十四条区别对待竞业的托运人第十五条废除1936年《海上货物运输法》第十六条提单规则对进口货物的适用第十七条生效日期第二条定义〈a〉一般规定一一本法下列用语的含义：〈l〉承运人一一是指契约承运人,履约承运人,或海上承运人。

(2)契约承运人一一是指与货物托运人签定运输合同的人。

(3)履约承运人一一"履约承运人",是指：〈A〉一般规定一一"履约承运人",是指:(i) 履行,承诺履行,或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人;但是(ii) 仅限于条款(i〉中所述的该人,直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其控制而行为这一范围,不论该人是否为该运输合同的一方,或是否被列明于该运输合同中,或是否负有该运输合同项下的法定义务。

(B)除外一一-尽管有〈A〉次项的规定,但是"履约承运人"不包括以下的任何人(契约承运人除外): (i)托运人或收货人雇佣的人；或(ii〉托运人或收货人雇佣的人的受雇人、工作人员、代理人、承包商或分包商。

(4)海上承运人一一"海上承运人"是指拥有、经营或租用用于海上货物运输的船舶的履约承运人。

,(5〉运输合同一一(A〉一般规定一一"运输合同",是指:(i)经海运或部分经海运部分以一种或多种其他运输方式运输的货物运输合同,包括提单(或类似单证〉,不论其是否可转让,且不论其为印刷的还是电子的;和〈ii〉租船合同下或依据租船合同签发的提单(或类似单证),不论其是否可转让,且不论其为印刷的还是电子的,自其调整承运人和提单或其他合同的持有人的关系时起即可。

海上货物运输法的历史发展及其启示张文广• 2013-06-27 09:57:00 来源：《中国海商法研究》2013年第2期摘要：在过去的百年中，曾产生过若干个重要的海上货物运输立法，其中的经验与教训值得我们深思。

文章从海上货物运输法的历史沿革出发，对制约海运公约效力的因素加以详细剖析，总结海上货物运输法的基本特征，对《鹿特丹规则》的发展趋势做出了预测并提出我国的应对策略。

关键词：国际公约海上货物运输法鹿特丹规则启示当今的国际贸易中，80%以上的货物周转由海运完成。

作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。

2008年12月11日，在经历了长达近十年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签署仪式，并将公约命名为《鹿特丹规则》。

截至2012年12月31日，在公约的24个签署国中，仅有西班牙和多哥两个国家批准了公约，距离满足公约的生效要件（20个批准国），尚有很长的路要走。

公约通过之后，国际社会再次掀起了一轮研究《鹿特丹规则》的高潮。

是否应当批准公约、公约何时生效及生效之后的国际影响力如何，成为各方关注的焦点。

在2009年公约签署前后，国际社会曾经比较乐观，认为《鹿特丹规则》很快就会生效。

然而，随着时间的推移，各方对公约的热情逐渐消退，质疑的声音也越来越大。

[①]历史总在重复发生。

公约的制定，本就是一个妥协和寻求共识的过程。

各方有不同意见，实属正常现象。

目前，公约已经通过，重新谈判的可能性微乎其微。

公约的前景，主要取决于各国尤其是航运大国和贸易大国的态度。

本文从历史的角度出发，分析海上货物运输法背后的各种因素，提出中国对待《鹿特丹规则》的态度。

一、《哈特法》《哈特法》（The Harter Act）的全称是《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法律》(An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property)。

海商法的历史沿革及发展趋势第一节海商法的历史沿革海商法是一个古老的法律部门，它起源于古代欧洲，并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。

一般认为，海商法的历史沿革经历了如下四个阶段：一。

古代海商法萌芽海商法具有十分悠久的历史。

最早载有船舶碰撞规则货物运输规则及水上航运规则的法律，是公元前18世纪的《汉谟拉比法典》。

随着地中海地区航海贸易的发展，罗得岛成为该地区的航贸中心，并形成了一些调整航海贸易中发生的共同海损和海上保险的习惯规则，即“罗得海法”。

关于罗得海法存在的直接证据来自于一些历史文献的记载。

罗马律师保罗斯在其所著的〈保罗斯言论集〉（sentenceofpaulus）第二集中就列有罗得海法的规则：“如为减轻船载，而投弃货载者，其因保全共同利益而受之损失，应共同分担之。

”[2]这一规则后来演变成今日的共同海损规则。

罗得海法在地中海地区有极大权威性，不仅在相当长一段时期内调整该地区的海上贸易，而且为以后所有海事立法奠定了基础，被称做海商法的萌芽。

二。

中世纪海商法西欧进入封建社会后，地中海一带的航运业仍然十分发达，尤以地中海。

大西洋及北海沿岸港口城市为甚，这一时期产生了各种海事习惯法，并相继由私人编纂成册，形成独具特色的私人编纂海事惯例时期。

其中对后世制定海商法影响最大的是中世纪的三大海法：（一）《奥列隆海法》（LEXOLERON）《奥列隆海法》是法国大西洋海岸一带商人海事法庭的判例和所适用的习惯法的汇集，其主要内容涉及船舶。

船长。

船员。

海难救助以及船长出卖运送品之权能等。

该法在大西洋一带影响广泛，它为欧洲海商法的发展奠定了基矗（二）康索拉朵海法（LEXCONSOLATO）“康索拉朵”原意为“裁判官”，因此该法又称为《海商裁判例》，它收集了14世纪流行于地中海沿岸的海事判例。

习惯和学说，内容丰富，体系完整，被称为当时最完备的海事法，对以后的欧洲航运界影响深远。

（三）维斯比海法（lawsofwisby）。

国际海上货物运输法（一）海上货物运输与海上货物运输法1、国际海上货物运输：是指承运人收取运费，使用船舶负责将托运人托运的货物经由海路从一国的港口运至另一国的港口。

海上货物运输在国际货物运输中占有相当重要的地位和作用,与陆路运输、航空运输相比,海上货物运输具有运输数量大、运输成本低等优势。

在国际货物运输中,大约有2/3的货物都采用这种运输方式。

我国对外贸易总量的80%左右也是通过海上运输实现的。

但是,海上运输也有其难以克服的缺点,主要表现为航行速度慢,运输时间长,受自然条件的影响大,因而运输风险比较大,涉及的当事人也比较多,需要调整的法律关系也比较复杂。

2、调整海上货物运输的内国法和国际公约（1）调整海上货物运输的内国法随着海上货物运输业的发展,许多国家都专门制定了有关海上(或水上)货物运输的法律如美国1893年的《哈特法》，英国1924年的《海上货物运输法》，中国的《海商法》等。

（2）调整提单运输的国际公约国际上调整提单运输的公约有三个：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》3、海上货物运输方式（1）班轮运输班轮运输亦称定期运输。

班轮运输合合同签定后,承运人接收货物,据以签发提单,此后,无论是托运人,还是收货人或提单持有人，他们与承运人之间的权利,均以提单为准。

实际上定舱单附上提单就是一个运输合同，所以班轮运输又称提单运输。

但是,承运人签发的提单不能任意扩大托运人的责任或限制自己的义务,而要受国内海商法和有关国际公约的约束。

实践中,提单往往是由船公司预先制定好的,托运人只要按要求填写签字,并由船长签署,运输合同即告成立,而无需托运人与承运人另订运输合同。

当然,提单只是运输合同的证明而非运输合同本身。

现在,海运单作为国际件杂货运输合同的表现形式,应用日趋广泛。

（2）租船运输租船运输又称不定期船运输。

按不同的租赁方式,租船运输又可分为期租船、程租船、光船租船三种。

但光船租船实际上仅为财产租赁的一种形式,出租人并不承担运输义务。

浅谈美国航运法及对完善我国航运立法的思考1．美国航运立法：美国至今有三部航运法，分别是《1916年航运法》、《1984年航运法》和《1998年航运改革法》。

在美国，一般将《1998年航运改革法》并入《1984年航运法》，称为《1984年航运法》，所以，严格意义上美国只有两部航运法。

我国通常仍将《1998年航运改革法》单独称呼。

美国航运政策具有优先保护货主利益、平衡船货双方利益、鼓励本国航运业服务于出口贸易、限制外国竞争者等特点，美国航运法的规定充分体现了该国航运政策的价值趋向。

美国航运法确立了国际航运协议组织反垄断豁免制度，通过反垄断豁免实现国际航运市场托运人和承运人在地位和利益上的基本平衡。

同时，美国航运法强调国际航运市场的有效竞争，维护国际航运市场的正常秩序。

除反垄断豁免制度外，美国航运法还包括运价管理制度、远洋运输中介人制度、受控承运人制度、实施程序的一般性规定等一系列基本制度。

美国航运法的价值观通过隶属于国会的独立执法机构——联邦海事委员会来实现。

联邦海事委员会具有健全而合理的机构设置和职能分工，制定了操作性很强的各项实施细则，以保障执法的客观性、公正性和有效性。

联邦海事委员会通过战略目标和实施措施逐步推进航运法的确定的目标的实现。

战略目标和实施措施的实现需要组织机构、人员经费和实施程序等的保障。

美国航运法的产生和发展是为了满足美国国际航运市场和美国进出口贸易发展的需要；从《1916年航运法》到《1984年航运法》，再到《1998年航运改革法》的发展过程表明，政府对国际航运市场的干预有一个“度”的问题，市场是航运资源配置的基础。

2．对完善我国航运立法的思考美国航运法对我国有重要影响，体现为两个层次，一是美国航运法对从事中美航线运输服务的企业产生影响，二是美国航运法对我国航运立法产生影响。

我国国际航运协议组织报备制度、运价管理制度和无船承运人制度等都借鉴了美国航运法的相关规定。

下面是对完善我国航运立法的思考。