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叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
![[整理]二线叠加2000R站内电码化-05-20系统安装、调试及开通](https://uimg.taocdn.com/e374180b9b6648d7c0c74616.webp)
-------------本部分版本及信息说明25Hz相敏轨道电路、50Hz交流轨道电路二线制预叠加ZPW-2000RⅡ型电码化第五部分系统安装、调试及开通-------------目录本部分版本及信息说明 (I)1 系统安装说明 (3)1.1 室内设备安装 (3)1.2 室外设备安装 (3)1.3 信号电缆安装 (4)2站内电码化的调试及开通 (4)2.1 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (4)2.2 50Hz交流轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (7)1 系统安装说明1.1 室内设备安装1.1.1 设备安装1.发送器、功放器、发送采集器、采集中继及系统维护终端等室内设备集中安装于无绝缘站内移频机柜内。
每台站内移频机柜最多可安装16套站内发送设备。
2．发送调整器安装于发送调整组合内。
正线电码化只需要一个发送调整组合，占一层组合位置。
安装在组合架或组合柜内。
侧线电码化发送调整组合数，根据股道数而定。
每四个股道设一个发送调整组合。
发送调整组合的地线E与室内贯通地相连。
3．ZPW·NGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。
3台ZPW·NGL-R型室内隔离盒与3台BMT-25型室内调整变压器，放置在一个托盘上可作为送电端室内隔离设备。
5台ZPW·NGL-R型室内隔离盒放在一个托盘上可作为受电端室内隔离设备。
4．ZPW·FNGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。
送电端每台标准组合位可放置3台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒与3台BMT-50型室内调整变压器。
用于受电端每台标准组合位可放置5台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒。
1.1.2 电码化发送器的调整1.对ZPW-2000R发送器要求负载电阻为400Ω，电源电压为DC48V，温度为18℃～28℃时，功放器的输出电平选择在移频层背板的对应万可端子上封连，连接端子及各电平对应电压见表1.1-1。
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化预叠加电码化的范围自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
前言随着我国铁路列车运行速度、密度的不断提高、机车信号主体化、列控系统的发展需求，对作为列控系统重要基础设备之一的自动闭塞设备有了更高的要求，自动闭塞设备中反映列车运行占用情况的轨道电路已成为保证车载系统安全信息传递的关键环节。
为了适应我国铁路运输发展，我们研制了“ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”。
本书做为“ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”技术培训教材，主要适用于工程设计、施工、运用管理单位人员对系统的全面了解和掌握。
为满足不同对象的要求，该《系统说明》主要从系统构成及原理、单元设备的构成和工作原理、工程设计原则等几个方面进行了描述，有关工程设计、施工的标准和具体资料没有详细列入，如有需要请向我公司另行索取。
本书由邓迎宏、肖彩霞、姜军主编，由兰献彬、赵明才、赵拂明、孙朝生等校核，由于时间和能力所限，难免有错误、疏漏之处，请多指正和谅解。
编者2004年9月目录第一章概述 (3)一、研究基础及创新点 (3)二、项目研究的发展过程 (4)三、ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统特点 (4)第二章ZPW-2000R型无绝缘轨道电路系统原理 (5)一、系统的构成 (5)二、系统工作原理 (6)第三章ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统主要技术条件 (10)一、系统设备适用环境 (10)二、系统技术条件 (10)第四章ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞设备安装及构成 (12)一、区间移频柜（架） (12)二、综合架 (12)三、区间移频组合 (13)四、电缆组合 (14)五、发送、接收防雷组合 (16)六、点灯电源组合 (17)七、单（双）体防护罩 (18)第五章单元设备功能、指标及原理 (19)一、区间发送器 (19)二、区间功放器 (21)三、接收器 (23)四、衰耗滤波器 (25)五、区间检测单元 (30)六、温控单元 (32)七、电缆模拟单元 (33)八、区间防雷单元 (34)九、点灯电源单元 (35)十、轨道匹配单元 (37)十一、调谐单元 (39)十二、电气节平衡线圈（DSV A） (41)十三、机械节平衡线圈（JSV A） (42)十四、补偿电容器 (43)十五、钢包铜引接线 (44)十六、SPT数字电缆 (44)十七、电源屏 (45)第六章站内电码化系统 (47)一、电码化系统简介 (47)二、系统构成 (47)三、站内电码化安装及构成 (48)四、单元设备功能、指标及原理 (51)五、电码化工作原理 (55)六、电码化系统设计原则 (55)第七章工程设计一般问题和要求 (58)一、车站设备管辖区分界及闭塞分区编号 (58)二、载频配置原则 (58)三、站间联系及方向电路 (59)四、区间电缆运用原则 (60)五、横向连接线及地线安装 (60)六、雷电防护与接地 (63)七、平交道口设备设置 (65)八、设备配线 (65)九、系统冗余设计原则 (65)第八章ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞设备型号及名称 (67)一、系统型号及含义 (67)二、设备代号及含义： (67)三、设备型号及名称： (68)第一章概述一、研究基础及创新点法国UM71系统已在国内外上道运用多年，该制式轨道电路的安全性、可靠性得到了充分肯定。
二线制25HZ 电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整[摘要] 介绍了二线制25HZ 电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整及调整中应特别注意的问题[关键词]电子相敏闭环电码化综合调整目前，随着我国提速线路大量施工并投入运用，按照铁道部要求，站内移频发码均应采用闭环电码化技术，由于该项技术直到2004年11月才通过铁道部审查，现场实际运用的各种技术数据非常缺乏，使施工和维修单位对其与站内轨道电路的综合调整颇感困难，设备维修部门也急需了解其综合调整方法及综合调整过程中特别要注意哪些问题, 来确保新上道设备的正常运用, 笔者根据已接管设备的反复调整试验得出的结论，以二线制25HZ 电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000A 闭环电码化为例简要阐述其调整方法及调整过程中应特别注意的一些问题，供大家参考。
二线制25HZ 电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整应特别注意调整过程中的相互影响，因此必须理清顺序。
首先要将相应的25HZ 相敏轨道电路按标准调整好，其次根据送、受端实际情况调整好电码化发送电阻，再根据入口电流的测试情况调整室内发送器电压，最后按要求调整闭环电码化检测盘接收电压。
一、25HZ 电子相敏轨道电路的调整要注意下面几个问题：1、因为闭环发码轨道区段室内增加了BMT-25调整变压器（2.5V 至187.5V 可调），室外送、受端BG-130/25变压器应固定同样变比，电子相敏接收器接收电压可在室内进行调整，不但方便了现场施工和维护的综合调整，还极有利于闭环电码化设备和轨道电路通道的匹配关系。
2、固定变比的选定，按照铁道出版社《25HZ 相敏轨道电路》（第二版）阐述，25HZ 电子相敏轨道电路送、受端BG-130/25变压器应固定变比为13.89倍，使电子相敏接收器（匹配阻抗400欧姆）与接受端成低阻匹配状态(如采用交流二元继电器，则为高阻匹配，需改变变比，实际运用效果还不错。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。
其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。
铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。
我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R一拼自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。
关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普，线路总长度是世界第一的。
而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。
而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。
但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。
1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统是一套在国际上也处在优势地位的先进的列车运行指挥系统，其不仅具有着其他列车运行指挥系统所具备的优点，还可以实现对整个列车行驶过程中的电气折断进行检查，以防止各类因为电气原因引起的安全事故，并且其对于分路死区的检查精确到了5M。
ZPW-2000R自动闭塞开通调试方法张健锋中铁建电气化局南方公司摘要：ZPW- 2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”是在消化吸收法国UM71系统的基础上,结合了我国国情研制成功的国产化设备无绝缘移频自动闭塞系统，满足铁路提速、提效需要，为我国实现铁道交通运输向高速、重载方向发展创造了条件。
本文结合兰渝线区间ZPW-2000R自动闭塞的施工开通问题总结，提出可行性实验方案。
关键字：ZPW-2000R，自动闭塞，开通实验新建兰州至重庆铁路区间采用ZPW-2000R自动闭塞制式，车站采用25HZ轨道电路叠加ZPW-2000系列发码设备，发送器采用N+1冗余方式。
正线采用叠加预发码方式，到发线采用占用发码方式；针对铁路运输快速发展的需求，在保留了既有ZPW-2000R轨道电路稳定、可靠的特点的基础上，对ZPW-2000R轨道电路设备进行了适应性改进，使之适用于高可靠、高安全的列车运行控制系统。
具体改进如下：1）发送器仍采用N+1方式、接收器采用成对双机并联运用方式，减少了接收器的数量；2）检测采集设备与主设备一体化设计，减少了维护机的外部配线；5）设备安装方式由组合架式结构改为机柜结构，所有柜外出线均由零层输出；6）加大了空心线圈的导线线径，从而提高了关键设备的安全容量要求。
7）取消了区间防雷组合，将区间防雷变压器直接组装在防雷模拟网络盘中，优化了系统安装结构，节省了安装空间，减少了器材种类。
1．系统构成系统设备由室内设备和室外设备两大部分组成。
室内设备由发送器、功放器、接收器、衰耗器、防雷模拟网络盘、移频采集器、通道采集器、无绝缘移频轨道电路机柜和无绝缘移频轨道电路接口柜等组成。
室外设备由匹配变压器（BP）、调谐单元（BA）、空芯线圈（SVA）、补偿电容等组成。
单位轨道电路构成设备如表1-1表1-1 区间无绝缘移频轨道电路设备系统上下行独立采用发送“N+1”、接收成对双机并用“0.5+0.5”区间轨道电路的构成见图1-1。
站内轨道电码化=、第六章站内轨道电路电码化为了保证⾏车安全和提⾼运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地⾯信号⽽不间断显⽰，需在站内原轨道电路的基础上进⾏电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地⾯发送设备。
第⼀节站内轨道电路电码化概述⼀、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是⾮电码化的轨道电路在采取⼀定的技术措施后能根据运⾏前⽅信号机的显⽰发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采⽤25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占⽤检查的功能，既只能检查本区段是否有车占⽤或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进⾏电码化，列车在站内运⾏时机车信号将中断⼯作，⽆法保证⾏车安全。
⼆、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术⽅⾯的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.⾃动闭塞区段（1）正线正线正⽅向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反⽅向，⼀般均采⽤⾃动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，⽆法实现。
2.半⾃动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外⽅的接近区段，在提速半⾃动闭塞则为进站信号机外⽅的第⼀接近区段和第⼆接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显⽰相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护⼆离去区段的通过信号机显⽰相联系的信息。
对于半⾃动闭塞区段进站信号机外⽅的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显⽰相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化⽅式电码化有切换⽅式和叠加⽅式两种。
切换⽅式因由较多缺陷，尤其不能满⾜列车提速的要求，已不再使⽤。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。
我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。
其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。
铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。
我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R一拼自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。
关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普，线路总长度是世界第一的。
而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。
而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。
但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。
1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。
ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统是一套在国际上也处在优势地位的先进的列车运行指挥系统，其不仅具有着其他列车运行指挥系统所具备的优点，还可以实现对整个列车行驶过程中的电气折断进行检查，以防止各类因为电气原因引起的安全事故，并且其对于分路死区的检查精确到了5M。
站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。
目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
图LC9-3 预叠加原理我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。
发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
-------------本部分版本及信息说明25Hz相敏轨道电路、50Hz交流轨道电路二线制预叠加ZPW-2000RⅡ型电码化第五部分系统安装、调试及开通-------------目录本部分版本及信息说明 ............................................................... I 1 系统安装说明. (3)1.1 室内设备安装 (3)1.2 室外设备安装 (3)1.3 信号电缆安装 (4)2站内电码化的调试及开通 (4)2.1 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (4)2.2 50Hz交流轨道电路预叠加ZPW-2000R开通 (7)1 系统安装说明1.1 室内设备安装1.1.1 设备安装1.发送器、功放器、发送采集器、采集中继及系统维护终端等室内设备集中安装于无绝缘站内移频机柜内。
每台站内移频机柜最多可安装16套站内发送设备。
2．发送调整器安装于发送调整组合内。
正线电码化只需要一个发送调整组合，占一层组合位置。
安装在组合架或组合柜内。
侧线电码化发送调整组合数，根据股道数而定。
每四个股道设一个发送调整组合。
发送调整组合的地线E与室内贯通地相连。
3．ZPW·NGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。
3台ZPW·NGL-R型室内隔离盒与3台BMT-25型室内调整变压器，放置在一个托盘上可作为送电端室内隔离设备。
5台ZPW·NGL-R型室内隔离盒放在一个托盘上可作为受电端室内隔离设备。
4．ZPW·FNGL-R型室内隔离盒放置于托盘上，托盘安装于组合架上。
送电端每台标准组合位可放置3台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒与3台BMT-50型室内调整变压器。
用于受电端每台标准组合位可放置5台ZPW·FNGL-R型室内隔离盒。
1.1.2 电码化发送器的调整1.对ZPW-2000R发送器要求负载电阻为400Ω，电源电压为DC48V，温度为18℃～28℃时，功放器的输出电平选择在移频层背板的对应万可端子上封连，连接端子及各电平对应电压见表1.1-1。
表1.1-12.ZPW-2000R功放器功耗在负载电阻为400Ω、1电平功率输出（170V）、电源电压为48VDC、额定功耗应小于2.7A。
3.在本系统中功放器固定使用1电平输出。
1.2 室外设备安装ZPW ·WGL-R 型室外隔离盒、ZPW ·FWGL-R 型室外隔离盒和ZPW ·WGFH-R 型室外隔离防护盒都安装于XB1箱内。
1.3 信号电缆安装1.3.1 非电化区段站内轨道电路干线电缆采用SPTYWPA23综合护套内屏蔽电缆（不同发送器，有相同载频发送时）。
1.3.2 相同载频，相同低频（一个发送器供多个不同区段），可采用非内屏蔽型数字信号电缆。
1.3.3 电缆中各发送频率不相同时，可采用非内屏蔽型数字信号电缆，每一发送线对，必须按四芯组对角线使用。
1.3.4 相同频率的发送不能设在同一四线组内，发送线对必须按四芯组对角线使用。
1.3.5 发送线对的备用芯线采用星绞组的对角线。
1.3.6 分支电缆（长度小于50m ）：可采用非内屏蔽型数字信号电缆，可使用对绞组。
2 站内电码化的调试及开通2.1 25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW-2000R 开通2.1.1 25Hz 相敏轨道电路联调⑴ 采用BG 2-130/25时（两线制）：接线见图2.1-1。
I 14 III 1 3图2.1-1 BG 2-130/25（两线制）接线⑵ 采用BG-72/25时（两线制）：接线见图2.1-2。
I 14 II 1 3 1)图2.1-2 BG-72/25时（两线制）接线⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT-25。
⑷ ZPW ·WGFH-R 型室外隔离防护盒的使用25Hz 相敏轨道电路送电端ZPW ·WGFH-R 接线见图2.1-3，电端ZPW ·WGFH-R 接线见图2.1-4。
图2.1-3 25Hz相敏轨道电路送电端ZPW·WGFH-R接线图2.1-4 25Hz相敏轨道电路受电端ZPW·WGFH-R接线⑸ HF3-25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC1-70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按表2.1-1进行。
表⑹ HF4-25型防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC1-70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按表2.1-2进行。
表2.1-2 HF4-25型防护盒端子使用表⑺ BCQ-T空扼流补偿器的使用凡装设的空扼流变压器均应补偿。
BG2-130/25（或BG3-130/25）型轨道变压器采用110/17.6的匝比，即I1～I2、I3～I4连接，110 V端子并联使用接补偿器，II3～III1连接，II1、III3接扼流信号侧。
其接线方式如图2.1-5所示：图2.1-5 BCQ-T空扼流补偿器的使用⑻其他轨道电路区段要求与原25 Hz相敏轨道电路要求相同。
2.1.2 25Hz相敏轨道电路的测试（1）失调角β：0º～35°。
（2）轨道继电器电压：15～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ测试电路见图2.1-5。
图2.1-5（3）25Hz相敏轨道电路失调角允许范围25Hz相敏轨道电路失调角允许范围见表2.1-3。
表2.1-325 Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
2.1.3 站内电码化的调整ZPW·A-R型功放器电压输出固定使用1电平，在线测试输出电压为161.0～178.0V。
根据机车信号入口电流的要求，来调整发送调整器的输出电压及股道电阻组合中的电阻值。
2.1.3.1 侧线股道开通调整2.1.3.1.1 先将股道电阻组合中待调股道对应的可变电阻封联为0Ω，再调整待调股道对应的发送调整器X2端子条A、B端与0～9端的封线，选择不同功率等级的输出电压，使机车信号入口电流达到1.35A～1.5A。
2.1.3.1.2 若股道电阻封联为0Ω，调整发送调整器其中相邻的两挡封线，用低档时，机车信号入口电流小于1.35A，用高档时，机车信号入口电流又大于1.5A，既只靠调整发送调整器X2端子封线已无法满足机车信号入口电流的要求，这时可将发送调整器封线封到高档，再调整股道电阻封线增加电阻值（最大不超出100Ω），使机车信号入口电流满足1.35A～1.5A的要求。
2.1.3.2 正线股道、岔区开通调整2.1.3.2.1 正线股道开通调整：（同侧线）。
2.1.3.2.2 道岔、无岔区段开通调整a) 接、发车所有区段对应的岔区电阻先封联为零。
b) 如果接车进路的各区段同股道使用同一个发送，在股道调好后，发送调整器X2端子不变的情况下，如岔区机车入口电流在800mA～1.5A范围内，则不需调整电阻，若不在800mA～1.5A范围内则需调整岔区电阻值。
如果岔区电阻已调整到0Ω，岔区机车入口电流仍不满足要求，则应重新调整发送调整器X2端子封线，将封线升高一挡，再调整股道电阻（增大阻值），使股道机车入口电流降到1.35A～1.5A，然后再次调整岔区电阻，使岔区机车入口电流满足要求。
c) 如果发车进路的各区段使用一个发送，则先以进路上最长的区段来选定发送调整器的X2端子封线，使机车入口电流在1.35A～1.5A的范围内，调好后，发送调整器X2端子不再变动。
如其它短区段机车入口电流在800mA～1.5A范围内，则不需调整岔区电阻，若不满足可以调整岔区电阻值。
如果某一短区段岔区电阻已调整到0Ω，该区段机车入口电流仍不满足要求，则应重新调整发送调整器X2端子封线，将封线升高一挡，再调整进路上最长区段的岔区电阻（增大阻值），使最长区段机车入口电流降到1.35A～1.5A，然后再次调整短区段岔区电阻，使短区段机车入口电流满足800mA～1.5A的要求。
2.2 50Hz交流轨道电路预叠加ZPW-2000R开通2.2.1 480轨道电路联调⑴ 采用BG 1-80A 时（两线制）：室外BG 1-80A 变压器端子固定，一次侧I 1和I 2联、I 3和I 4联，使用I 1、I 4；二次侧使用II 1、II 2。
送电端BG 1-80A 接线见图2.2-1。
I I 4 II 2 BG 1-80A图2.2-1 送电端BG 1-80A 接线⑵ WGFH 型室外隔离防护盒的使用480轨道电路送电端WGFH 接线见图图2.2-2，480轨道电路受电端WGFH 接线见图2.2-3。
图2.2-2 480轨道电路送电端WGFH 接线I I 4 BZ 4-U图2.2-3 480轨道电路受电端WGFH 接线⑶ 送电端发码的电码化轨道电路的调整室外BG 1-80A 变压器端子固定，送电端调整电阻固定在1.0 Ω，室内调整BMT-50电码化隔离调整变压器，使JZXC-480轨道继电器电压满足调整表的要求，当采用0.06 Ω分路线分路时，轨道继电器残压不大于2.7 V。
⑷其他轨道电路区段要求与原480轨道电路要求相同。
2.2.2 站内电码化的调整ZPW·A-R型功放器电压输出固定使用1电平，在线测试输出电压为161.0～178.0V。
根据机车信号入口电流的要求，来调整发送调整器的输出电压及股道电阻组合中的电阻值。
调整方法同2.1.3。
