德国交通管理体制变迁及特点_李聪

德国、英国道路交通管理的特点作者：朱国振来源：《汽车与安全》2019年第09期笔者于2019年6月27日至7月3日随浙江省公安厅考察团赴德国、英国学习考察道路交通管理工作，先后实地考察了德国高速公路、英国城市道路的警察执法和交通状况，并与德国巴登-符腾堡州道路交通技术管理局、伦敦大都会警察局交通管理处、英国伦敦警校的官员进行了座谈交流，对欧洲发达国家的道路交通管理工作有了较全面、深刻的认识。

一、德国、英国道路交通概况（一）基本情况德国是世界上最早修建高速公路的国家，其公路系统由联邦高速公路、州际公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，路网密度为1.77公里/平方公里，其中，高速公路总里程约1.3万公里，居世界第四位。

作为欧洲的交通中转国，德国高速公路网是欧洲南北和东西交通的重要通道，对整个欧洲的交通运输发展具有十分突出的影响。

此外，德国高速公路虽以不限速闻名于世，但事实上并非所有高速公路都不限速，约60～65%的高速公路是限速的，且即便在没有速度限制的路段，多数驾驶人会把车速控制在130公里/小时以内。

英国道路里程39.2万公里，其中，高速公路3680公里，A级公路（相当于我国国道）4.7万公里，其他公路34.2万公里。

作为较早完成机动化的国家，英国是欧洲汽车保有量最大的国家，且道路网络发达、管理科学高效、交通秩序良好、交通事故数量较少，其中万车死亡率、万人死亡率均低于欧洲其他国家。

（二）交通管理体制德国交警部门隶属于各州政府，负责道路交通执法工作，执法内容包括交通违法处理及事故保险、救护登记等。

交通事故一般由当事人和保险公司自行处理，即使有人员伤亡的事故，交警只负责记录事故现场情况，并不对事故责任和赔偿作出决定。

交通相关法律法规政策的制定与监督实施均由交通运输局负责，此外，交通运输局还承担大量交通管理工作，包括交通疏导、交通标志标线和信号灯的管理及道路施工现场管理等。

交通运输局设有独立执法队伍，其与交警的区别在于交警开展流动执法，可以要求行驶中的违法车辆停车接受检查，而交通运输局通常只能开展定点执法。

72德国的道路运输管理和物流发展及启示□　栾德奇德国的道路交通十分发达，纵横交错，四通八达。

现有公路网２３万公里（其中高速公路１．２万公里），货运车辆约８０万辆（其中９０％以上都是集装箱或２０吨以上大型厢式运输车辆）。

道路货运管理非常专业、规范，保证了货物运输高效、快捷、安全。

德国的道路交通运输管理分为联邦交通管理和州交通管理。

联邦货运管理局总部位于科隆，其下设４个部门（市场准入、监督，市场分析、民事上的紧急预防措施，后勤服务，养路费）和１个外事监管部门（设有８个具有道路监管职能和３个没有道路监管职能的分支机构分部在全德各地）。

市场准入、监督部门下设４个业务科室（法律、法规，道路监管，市场准入，违法诉讼）市场分析、民事紧急预防措施部门下设３个业务科室（货运和航空市场分析，统计、报导，民事紧急防预及数据保护）后勤服务下设４个科室（人事，组织及企业经济发展引导，财务，内勤）养路费部门下设５个业务部门（业务法规、准则，道路监管，企业监管，违法诉讼，企业监督及清算）。

联邦货管局职责是：贯彻执行、监督道路运输法律、法规（货物运输法、驾驶员法规、危险品法律、废品法律等）监督检查车辆的超限、超载，尾气排放、噪音；技术上的道路监控检查，货物装载安全检查；高速公路养路费监督检查；根据国际协议对集装箱安全检查；对航空货运线路的许可和监管；对在欧洲范围内（ＥＣＭＴ）货运企业和车辆的许可。

各州交通管理部门除贯彻执行道路运输法律、法规，进行集装箱安全检查等之外，主要负责对从事危险品运输驾驶员从业资格证的培训、考核、发证；对机动车辆的落籍、牌照发放、年检管理；对机动车驾驶员的培训、考核、发证管理。

具有上路检查职能的外事监管部门，主要对道路货运车辆、危险品运输车辆和少数从事经营性道路客运车辆进行监督检查。

对普通货运车辆，主要检查许73可证复印件、货运许可证、驾驶证、车辆（主、挂）许可证、运单、保险单、驾驶员驾驶及休息信息卡、车辆技术状况及货物装载安全情况等。

德国城市公共交通及启示
不莱曼三个联邦直辖市）、大城市（一般为联邦州直管市，如巴登-符登堡州的斯图加特市等）、中小城市（县管辖的各城市）。

除由联邦政府直接管理的国家铁路以外，没有专门的客运长途汽车交通方式，只有城市和区域性的公共交通系统。

特大城市、大城市的公共交通方式有地铁、轻轨、公共汽车等；中等城市的公共交通方式有轻轨、公共汽车等；小城市的公共交通有轻轨、电汽车、公共汽车，有的仅有公共汽车。

出租车数量较少，一般为电话预约，在公共交通中所占份额很小。

大城市与周边中小城市之间一般采用轻轨和公共汽车等方式联接，居民出行较为方便。

在公共交通方式选择上，注重环境保护，尤其在废气排放、噪声等方面要求较高。

在公共交通的发展和运行方面，注重公众参与和监督，为城市政府和公共交通公司不断改进城市公共交通状况提出意见和建议。

德国城市公共交通管理模式
城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。

在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。

特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符。

德国道路货物运输行政管理制度考察交通运输部科学研究院 周艾燕 李胤 李琼德国道路货物运输行政管理体制德国联邦交通与数字基础设施部（以下简称“德国联邦交通部”）内设陆路运输司（Land Transport），陆路运输司下辖的道路交通运输局具体负责德国道路交通运输行政管理事务。

道路交通运输局在联邦货运管理局、联邦车辆局、联邦公路科学研究所等协助下，主要负责诸如驾驶执照的获取、道路使用者行为、经营性客运或货运车辆的技术要求及注册等事项。

德国是一个联邦制国家，在联邦制基础上实行地方自治，德国的国家行政一直由联邦政府行政与地方（州、市/县）行政所组成。

在交通运输行政管理上，德国也实行着联邦与地方两级管理的体制。

自2013年机构改革后，联邦交通与数字基础设施部（以下简称“联邦交通部”）成为了德国联邦政府交通运输的主要管理部门。

本部坐落于柏林，但大多数重要职能部分仍然坐落于波恩。

目前，联邦交通部内设9个司局：政治支持、政策规划与协调司（Political Staff, Policy Planning, Coordination Directorate-General）、信息沟通司（Communications Directorate-General）、综合服务司（CentralServices Directorate-General）、民用航空司（Civil Aviation Directorate-General）、航道与水运司（Waterways and Shipping Directorate-General）、陆路运输司（Land Transport Directorate-General）（设有铁路局和道路交通运输局）、政策问题司（Policy Issues Directorate-General）、数字社会司（Digital Society Directorate-General）和道路建设司（Road Construction Directorate-General）。

从德国城市公共交通对我国的启示分析关键：德国城市公共交通管理模式德国城市公共交通管理模式城公共交通是联邦州和城市、县府的职责，联邦州主要负责律的制定和对市、县公共交通补经费的下拨，城市、县府负责公共交通设施规、公共交通建设用地、公交通具体管理规章制度的制定等在政府与公共交通公司之间设有公共交通联合，各联邦州均有公共交通合会，受州政府委托，管公共交通具体事务。

特大市、大城市和实施公共交通区化合作的城市之间也有公共交通联合会，受市政府委托，管理城市和区域共交通系统，其公共交管理要符合法律和方法规的规定，并坚持透明、歧视原则。

公共交通联合会能包括计划、生产、营销、务等方面。

计划职能包括为政府出公共交通网络建设构架建议、制票价和公共交通基础设施建设划等；生产职能包依据计划订购车辆、培训人、招聘司机、进行交通基础设施建等活动；营销职能括确定统一的价目表、进行广告宣、监督服务质量标准行等；财务职能包括制年度公共交通预算、确定票款收和政府补助资金在各公共交通公司的分配等。

特大城市或大城市与中城市间联接成轨道网的公共交通统，一般属一个公共交通司所有；公共汽车则按运行路，可能分属不同公交通公司所有，这些公共交公司均为私有或以有股份为主导。

城公共交通实行市场化运作通过竞争，不断提高公共交通服质量。

德国市公共交通运行方式因城市公共交公司分属不同企业，且交通方式上又存在地、轻轨、公共汽车等，行体系较为复杂，在公交通联合会的协调下，各公共通公司均在各自负责的线上按商定的时刻表行。

每个公交站点张贴所有停靠本站公共交通线路运行时刻，各公共交通线路及各班次车均保证其准点率，乘客只要时刻表所列发车时间前赶车站，肯定能赶上想乘坐的班；如车辆提前运行至某站点则其会等侯在准点时出发，这样，一方面证轨道交通等在运行中不发生在轨道使用上的突，另一方面，确保了赶班次乘旅客能准时换乘车辆。

另外在一个公共交通系统内注重有轨交通与公共汽车之间衔接，尤其在换乘站，有轨交通车一般都要与对应班次公共汽车接后才发车，确保换乘旅不脱班次。

高速铁路运营调度系统——德国高速铁路〔1〕德国高速铁路调度指挥特点路网、客运和货运调度均实行三级管理，依次为：法兰克福调度指挥中心总部—调度所—设在客运站和货运中心负责行车、客运和货运的车站值班员。

调度人员实行2班倒，每班工作12小时。

〔2〕运输组织特点1、客货混运的组织模式2、节拍式开行理念3、基于换乘的停站设计与调整方式4、按车型划分的动车组配属管理5、非固定的维修天窗〔1客货混运的组织模式德国高速铁路与既有线连成一体，客车绝大局部都是白天运行的特点，以及本身较小的货运量，使德国铁路在一开始修建高速铁路时，就选择了客货混运的模式。

白天客车为主，晚上货车为主，这样可以充分利用线路能力。

应该说德国高速铁路最主要的特点，就是客货混运，高速列车和普速列车混跑。

只有科隆至法兰克福是个例外，只开行ICE3高速列车。

2节拍式开行理念为了实现旅客乘车的方便与快捷，德铁ICE实行固定时间间隔发车的“节拍式〞开行方式。

首先在德国几乎所有大城市间按二小时为节拍根底开行不用换乘的直达列车，保证主要城市间不换乘快速到达。

这些二小时节拍的列车在路网上繁忙区段形成重叠，通过合理的运行图安排，可构成繁忙区段一小时、半小时的节拍。

节拍式开行方式最大优点是：首先保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时段都可安排出行；另外，通过精确的运行线路和时间设计，可实现较远的大城市间不换乘直达的快捷性，与通过换乘实现较高频率的方便性结合起来。

3〕基于换乘的停站设计与调整方式德国铁路十分注重列车换乘的方便性，为此甚至做到牺牲列车旅行速度和正点率的地步，主要表达在停站设计和换乘上。

德国是多中心城市分散型的路网格局，注定了各种列车间换乘的重要性。

首先，以高速的ICE为骨干，并通过ICE与ICE间的换乘，形成主要城市间的快速通达能力，再通过ICE与IC〔国内城际列车〕、EC〔欧洲城际列车〕间的换乘，实现主要城市与次一级城市间的快速通达，最后通过以上列车与短途列车的换乘实现所有路网连接的城市、乡村的快速通达。

德国交通内设机构
德国联邦政府交通主管部门原为联邦交通部，1998年10月机构改革为联邦交通、建设与住房部，下设13个专业管理局，包括公路建设和管理的联邦公路建设管理局，其职能为：联邦远程公路建设预算、规划和有关法律事务，地方公路发展的综合协调，公路建设技术和养护管理，公路交通的监督检查等事务。

各州交通主管部门设在各州政府的交通与公路建设局，主要职责为公路建设和公路交通管理，目的是改善交通条件，提高机动性，减少环境污染。

德国交通主管部门的机构设置旨在加强公路建设和管理，提高交通运输效率，改善交通状况。

德国城市交通的细节设计作者：沈默来源：《群众》2020年第10期作为欧洲的交通大国，德国的交通安全处于世界领先水平，在道路交通规划和管理方面有着丰富的经验，对于解决交通管理难题，也自有一套成熟有效的应对方法。

德国城市交通在方方面面无不体现着统筹协调设计、尊重生命安全以及倡导绿色交通的理念。

重视统筹发展与协同设计德国城市交通十分重视从规划设计、法规制定、交通执法以及社会资源利用等方面的统筹发展，在顶层设计层面注重规划设计的协同性。

就城市规划用地而言，德国城市交通主要根据功能进行明确划分，独立设置建筑、交通、绿地和社区基础服务设施，这有助于城市总体規划中对每项用地的统筹规划与协调;就交通规划而言，在《城市道路设施指南》指导下，德国整体实现了城市与交通以及多种交通方式的整合协同规划。

例如，在规划初期，依据不同功能地段、不同需求与不同交通流量，将各类交通方式的规划设计与城市规划进行统一考虑，且步行和自行车交通规划也一应俱全。

此外，德国还建成了一个高度发达的“智能交通”监测网络，该网络通过卫星定位系统对交通状况实施日夜24 小时不间断的监控，所有车辆在交通信号灯的指挥下穿梭来往，红灯、绿灯、黄灯之间的转换根据路口的汽车流量进行合理的智能调节，从而更加科学有效地提升交通管理效率和安全保障。

德国在交通法规、交通标志制定层面非常严苛。

为了保障交通安全，城市道路交通规定更是严密、完善，驾考制度、记分制度和营运车辆管理制度都十分严格，有些规定近乎苛刻。

比如，德国驾考只能考 5 次，要先通过视力测试，并完成 8 小时的急救课程。

路面考试需要进行45 分钟的时间，在考试的过程中监考很严格，十分注重小细节。

如果三次都不能通过考试，就会被送去测试智商。

如果智商测试证明这个人不适合开车的话，将永远都不能领取驾照了。

同时，德国不断地结合安全形势修改完善交通法规。

2020 年 2月份，德国提出道路交通修正案，于 4 月 28 日正式生效实施。

德国城市轨道交通的各种制式系统Georg Puettner（德国）（资深专家，曾任德国杜塞尔多夫地区铁路公司总经理）摘要监于中国的城市轨道交通建设已进入了加速发展的大好时期，但由于地铁项目投资巨大，工期长，而且运营、维护成本也很高，地铁不可能满足中国所有城市轨道交通发展的需求，故而必然会转向采用投资较少的其他轨道交通制式。

为此，介绍了欧洲大都市轨道交通系统的主要特征，重点阐述了德国城市轨道交通的各种制式系统，包括区域线、市域线、地铁、轻轨等现代城市轨道交通的各方面情况，以供中国同行参考。

关键词德国区域线市域线地铁轻轨0 概述中国的城市轨道交通建设已进人了加速发展的大好时期。

大都市的地铁系统如北京、上海和广州等地铁系统运作良好，并在不断地规划和修建新的地铁线路。

但地铁项目投资巨大，工期长，而且运营和维护成本也很高。

地铁不能满足中国所有城市轨道交通发展的需求，城市轨道交通的进一步发展必然转向采用具有同样运输能力但所需投资较少的其他系统。

采用欧洲发展区域交通和市域交通以及高运能轻轨系统的成功经验将会加速中国城市轨道交通的发展。

欧洲大都市的公共轨道交通是一个全面的系统，由区域线、市域线、地铁、轻轨等多种轨道交通制式来共同提供运输服务，有些城市还包括有轨电车，彼此间协调运作并获得了好评。

各轨道交通系统均具备最优化的运输特点及能力。

欧洲大都市轨道交通系统的主要特征如表1 所示。

本文主要介绍德国城市轨道交通的各种制式系统。

表1 欧洲大都市轨道交通系统的主要特征1 区域线系统区域线系统不仅为城市及大都市区提供运输服务，同时也为以上地区外的农村提供服务。

现代列车设计时速已达到160km/h，且车站也越加现代化，因此区域线系统获得了广泛认可，乘客数量不断增加。

区域线系统发展的目标是，把区域线系统建成吸引包括农村居民在内的全体居民的、功能齐备的公共交通运输方式。

区域线系统甚至将成为城市及其郊区以外地区经济发展和就业增长的基础。

德国的交通运输政策摘要：一个功能强大的交通基础设施是提高德国经济地位、经济活力的主要因素，是保持经济增长和解决就业的重要先决条件.20世纪90年代初，德国政府把环保型的交通运输政策作为可持续发展战略的重点目标，随后相应地制定了一系列措施.可持续发展的综合交通政策的内容。

德国政府实施可持续发展交通运输政策的经验对我国交通运输业的发展有一定的借鉴意义，有助于推动中国交通运输的可持续发展。

关键词：德国,交通政策，变迁，可持续发展，启示引言：交通运输是经济增长和就业的基础,它对大多数人意味着自由和生活质量.对现代交通工具的需求和利用现有的基础设施是理所当然的事，它可极大地方便人们的工作和生活。

保证交通运输持续地服务是德国政府交通政策的最高目标。

建设能力强大的基础设施是积极的经济政策，它将提高德国的经济地位，为国家的未来发展提供保障.1 德国的交通运输政策1.1 重点发展公路运输历届德国政府十分重视交通建设和发展。

1965—1997年，对交通运输业的支出占政府总支出的比例一直保持在8%至15%之间；从整个交通运输业的角度看，从各种途径投入交通运输业的投资（含土地购置费在内）在对国民经济各部门的总投资中的比例始终在8％以上。

但是，在1992年（德国统一后开始执行全国交通网发展规划）以前，德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和内河水运的交通运输政策。

持续大量的投资带来了德国公路运输的大发展和汽车工业的空前繁荣，也为20世纪70年代以后德国国民经济的迅速发展增添了巨大的推力.但是，在汽车给人们带来出行灵活性和高生活质量的同时,也带来了越来越严重的社会问题和环境负担，主要反映在以下四个方面：第一,1993年德国交通能耗首次超过工业部门。

1998年，汽车、铁路、飞机和轮船的能耗占全社会总能耗的28。

3％（按终端能耗计算），而工业部门只占26.5％。

公路运输在交通运输总能耗中占86。

7％,铁路只占3％；第二，汽车大量的能耗造成了大量的尾气排放，构成对大气的严重污染;第三,由于公路机动车太多，公路交通事故频发,每年造成巨大的生命财产损失；第四，公路交通堵塞成为一大灾难。