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路基试验段总结报告概述：路基试验段是道路建设中的重要环节，通过对土壤、材料及施工工艺等因素的考察研究，为道路工程的设计和施工提供重要的依据。
本文旨在总结并分析我们所进行的路基试验段工作，以期对今后的道路工程建设有所启示和改进。
一、实验目的和方法为了确保道路工程的安全和可靠性，我们制定了以下几项实验目的：1. 评估土壤的承载力和稳定性；2. 分析路基结构在不同荷载条件下的变形和变化规律；3. 确定最佳的路基材料配比方案；4. 验证施工工艺和设备的可行性。
在实验中，我们采用了以下几种方法来进行测量和分析：1. 采集样本土壤进行室内试验；2. 利用静载试验机对路基进行负荷测试；3. 利用光纤传感器监测路基变形；4. 利用图像分析技术对路基材料的颗粒特性进行分析。
二、实验结果和数据分析经过多次实验和数据收集，我们得出了以下几方面的结论：1. 不同土壤类型的承载力存在明显差异，其中黏土性土壤的承载力较低，砂质土壤的承载力较高；2. 在荷载作用下，路基产生的变形主要表现为纵向收缩和横向膨胀，而土壤的松弛和沉陷变化较小；3. 通过对不同配比方案进行实验，我们发现石灰加入对提高土壤的稳定性有明显效果；4. 实验中使用的施工工艺和设备能够满足道路工程建设的需求，并且具有良好的适应性。
三、问题和不足之处在进行实验过程中，我们也遇到了一些问题和不足之处，主要包括：1. 实验过程中的样本数量较少，对土壤的特性测量和分析结果可能存在一定的误差；2. 对于某些特殊类型的土壤，如高湿土壤和膨胀土壤，我们的实验结果还需要进一步的研究和验证；3. 在实验过程中，我们的施工工艺和设备虽然能够满足要求，但还需要进一步的改进和优化。
四、改进建议针对上述问题和不足之处，我们提出以下几点建议：1. 增加样本数量，提高实验数据的准确性和可信度；2. 加强对特殊土壤类型的研究，以获得更全面的土壤特性和行为规律；3. 继续优化施工工艺和设备，提高施工效率和工程质量；4. 加强与相关科研机构和企业的合作，共享研究成果，促进道路工程建设的发展。
路基试验段总结性报告中铁二十一局集团包西铁路工程指挥部第一项目部《路基试验段总结报告》路基试验段总结报告包西铁路通道陕西段BXJ-2洛川监理站：根据我项目部2008年11月20日所报GK489+200-GK489+400段路基土石方试验段施工方案要求，12月5日至7日三天，我们对该段路基进行了现场试验检测。
我们秉承以往在铁路施工管理过程中积累的丰富经验，严格依照路基工程施工规范，严格控制“四区段、八流程”的施工工艺，按照“高起点、严要求”的标准，在现场监理工程师的监督、指导下开展了这项工作。
一、主要机械和人员配置：PC220SE-6型挖掘机一台、TY220型推土机一台、YZ18型振动压路机一台、ZL50型装载机一台、CDJ3190自卸式翻斗汽车两辆、K30平板荷载仪一套、环刀、灌砂筒、静力触探仪各一套，现场施工配合人员共计25人。
二、施工准备考虑到冬季施工的影响，我们提前做好各项施工准备工作：按照试验规范和验标要求，提前对该段路基进行原地面平整碾压处理。
在取土场选择含水量为12%左右的土和含水量为6.3%的A组填料作为基本试验用料，并选择中午10点以后和下午4点以前气温较高的时间段进行试验。
三、施工工艺1.基床以下路堤填筑：路基基床底层应铲除地表0.2m～0.5m厚原地面的杂草和浮土。
基床以下填筑采用三阶段、四区段、八流程施工工艺，以机械施工为主，人工施工为辅的作业方法进行施工（如路基填筑施工工艺流程图）。
纵向分段长度按实际施工地形而定，每层路基的摊铺宽度两侧各大于设计宽度50cm，以保证边坡修理的净宽和压实度，并按规范要求进行碾压夯实。
页8共页1第中铁二十一局集团包西铁路工程指挥部第一项目部《路基试验段总结报告》施工阶准备阶整修验段段收阶段填检碾平土测整路测水压铺层底工基签平晾夯填处准整证实整晒理筑备修路基填筑施工工艺流程图有超直线段由路基两侧向中心碾压，碾压遵循先低后高的原则，，并30cm20～高的曲线段由内侧向外侧碾压。
路基试验段总结第一篇：路基试验段总结新建山西中南部铁路通道ZNTJ-13标段工程路基填筑试验段总结报告编制：审核：批准：山西中南部铁路通道ZNTJ-13标段二0一一年五月十三日第二篇：路基试验段技术总结 3XXXXX改建工程第七合同段K642+300～K642+500路基试验段技术总结一、工程概况本合同段所处区域属公路自然区划VI2区（绿洲-荒漠区），本段路线以沿老路布设为原则，对老路裁弯取直，一般沿老路一侧加宽。
本合同段路基主要有填方、半填半挖、挖方等几种断面形式，采用二级公路标准，设计时速80km/h，路基宽度12.0m。
二、试验段工程概况1、工程概况试验段自K642+300-K642+500段长200m，路面结构类型采用Ⅰ-4-20-23，本段在纵坡为-0.500%的直线段上，路基沿老路两侧加宽，老路沥青面层较完好，施工便道在右侧戈壁中整平7.0m便道，无施工干扰，方便施工。
本段地基土主要为圆砾、粗砂，地质条件较好。
本段路基最小填土高度0.166m，最大填土高度0.792m，中线平均填土高度0.284m，路基土石方1198m。
2、取土场地质概况本试验段采用k640+440右侧500m取土场，交通方便，储量丰富。
该料场为砾类土，根据基底天然含水量和标准击实试验的结果，确定最大干密度2.26g/cm,最佳含水量5.1%，级配满足各项指标要求,符合规范要求。
因取土场便道要横跨电信、移动、联通光缆，故施工队对光缆处便道采取加高1.5m路面保护的措施。
3、人员、机具配置试验路段于2006年8月14日开工至8月22日结束，历时9天，33共配各种机械设备8台，其中挖掘机1台，装载机1台，平地机1台，压路机1台，洒水车1辆，自卸车3辆。
司机14人，技术管理干部5人，测量员1人，试验员1人，质检员1人，辅助人员10人。
三、试验路段施工1、施工测量放线根据已复测闭合的导线点及水准点，利用全站仪恢复中心控制点，按每20m测设出中心桩及其高程并测设出路基边坡线。
高铁路基试验工作总结
近年来，随着高铁建设的不断推进，高铁路基试验工作也成为了重要的一环。
高铁路基试验工作是为了验证高铁路基工程设计的合理性和可行性，以确保高铁运行安全和稳定。
在这一重要工作中，我们不断探索创新，取得了一系列成果和进展。
首先，在高铁路基试验工作中，我们注重了对路基材料的选择和性能测试。
通
过对不同种类的路基材料进行实验室测试和现场试验，我们不断优化路基材料的选择和使用，确保其符合高铁运行的要求。
同时，我们还对路基材料的强度、稳定性、耐久性等性能进行了全面评估，为高铁路基工程的设计和施工提供了科学依据。
其次，在高铁路基试验工作中，我们还进行了路基结构的动态响应试验。
通过
在实际高铁线路上进行振动试验和模拟运行试验，我们对路基结构的动态响应进行了深入研究，为高铁线路的设计和运行提供了重要参考。
我们不断改进试验方法和技术手段，提高了试验数据的精度和可靠性，为高铁路基工程的安全性和稳定性提供了坚实保障。
最后，在高铁路基试验工作中，我们还加强了对环境因素的研究和评估。
我们
对高铁线路周边的地质、水文、气候等环境因素进行了全面调查和分析，为高铁路基工程的设计和施工提供了科学依据。
我们还对环境因素对路基结构的影响进行了深入研究，为高铁线路的安全运行提供了重要保障。
总的来说，高铁路基试验工作是高铁建设中不可或缺的重要环节。
我们将继续
加强研究和实践，不断提高试验技术水平，为高铁路基工程的安全、稳定和可持续发展作出更大的贡献。
路基试验段填筑总结报告为全面展开XXXXX段路基填筑施工,我工区于2014年5月5日至2014年6月10日，在XXXX段进行了路基水泥改良土路基本体填筑试验段的施工，试验段长100米。
根据路基水泥改良土填筑试验段施工方案，我工区成功完成了该试验段施工工作，获得了宝贵的试验数据，为指导大面积的路基水泥改良土填筑的施工提供了依据。
在此次路基水泥改良土填筑试验段施工期间，得到了监理单位的大力协助及现场指导。
路基试验段在路基填前碾压及路基填筑过程中，严格遵守高速铁路路基工程施工质量验收标准及设计图纸的具体要求施工，按照施工管理实施办法的有关程序，进行了路基试验段的路基本体施工。
施工总结如下：1、编制依据《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751-2010)；《高速铁路路基工程施工技术指南》(铁建设〖2010〗241号)；《XXXX工程施工图设计文件》；2、工程概况2.1工程概述本段路基起讫里程：长635.04米。
线路以填方形式通过，填方最大高度约5米。
此次路基试验段垫层填筑的里程为XXXX段。
XXXX，位于东星村特大桥与凉泉村中桥之间及宝鸡市东南凉泉村三组北侧，该处地势较为平坦，相对高差7m。
本段位于线路的曲线段。
2.2自然地理特征2.2.1特殊岩土特征2.2.1.1、湿陷性黄土：工点处发育第四系全新统冲积黏质黄土及上更新统风积黏质黄土，根据土工试验结果，第四系全新统冲积黏质黄土具III级（严重）自重湿陷性，湿陷性，湿陷土层厚度约为10～14m;第四系上更新统风积黏质黄土具III级（严重）自重湿陷性，湿陷土层厚度约11～14m。
2.2.1.2、松软土：工点处发育第四系全新统冲积黏质黄土，根据静力触探成果资料。
大部分15m以上黏质黄土Ps小于3.0Mpa，属松软土。
2.2.1.3、膨胀土：（岩）：据试验结果分析显示，上第三系泥岩的Fs=53%，CEC(NH4+)=268mmol/kg，蒙脱石含量M=17.9%，具中等膨胀性。
路基试验段总结报告报告人：XXX报告时间：XXXX年XX月XX日摘要：一、引言路基试验段是指在道路工程施工前，为了评价路基设计方案的可行性和质量，进行的现场试验工作。
路基试验段采用特定的设计方案、施工工艺和材料，用于检验道路路基的承载能力、抗沉降性能等。
本次试验段位于XXXX区域，总长度XXX米，是一条环形的路段，包括XX号地区和XX号地区。
二、试验设计与材料选择本次试验段的设计方案考虑了当地的地质条件、交通流量、气候特点等因素。
路基是采用XX方法施工，XX种材料作为基础层和面层材料。
试验段的设计参数包括路宽、路面厚度、坡度等。
为了综合评价路基的性能，本次试验还设置了应力监测设备、沉降监测设备以及温度监测设备。
三、试验结果与分析本次试验段经过XXX年的运行，取得了不错的效果。
通过对试验段的检测和分析，得到了以下结论：1.路基承载力优良：试验段经过重型车辆的长时间运行，虽然出现了部分破坏和较小的沉降，但整体的承载能力符合工程设计要求。
路基材料的选择和施工工艺得到了验证；2.路面平顺度良好：通过对路面平整度的检测，试验段的水平平整度和垂直平整度均达到了规定要求。
3.路基的稳定性较好：通过长时间的监测，试验段的边坡和填方土体的稳定性得到了验证，边坡没有出现明显的滑坡迹象，填方土体的沉降符合要求。
4.温度对路面的影响：试验结果显示，温度变化对路面的影响较小，未出现明显的开裂和变形现象。
四、存在问题及建议通过对试验段的综合分析，发现了以下问题：1.存在的病害：试验段中出现了部分裂缝、坑槽等路面病害，需要及时进行维修和修补。
2.土质改良：部分填方土体的稳定性较差，建议对填方施加进一步的土质改良措施。
3.施工工艺优化：试验段一些路段的施工质量未达到预期，建议优化施工工艺和加强施工质量管理。
综上所述，通过对路基试验段的评估，得到了路基设计方案的验证和改进建议。
针对存在的问题，应加强路面维修和土质改良工作，优化施工工艺，以提高路基的稳定性和寿命。
路堤填筑试验段施工总结报告一、概况1、工程概况设计里程为DK674+300～DK674+500，全长200m。
位于陈山制梁厂西边，平曲线半径7000m，设计纵坡3.1‰。
按350km/h 双线无碴轨道路基标准施工，基底采用换填A、B组填料以及铺设两层极限抗拉强度大于100kN/m的土工格栅处理。
基床底层及基床底层以下路堤采用A、B组填料，基床表层采用级配碎石填筑。
基床底层及基床以下路堤A、B组填料18400m3。
2、填筑试验段目的及意义通过现场填筑试验，确定路基填筑施工的机具配置、施工工艺流程及过程质量控制方法、以及路基施工中的各项技术参数。
为我工区的路基填筑施工制定科学合理的施工方案及方法，提高工效，加快工程进度。
二、基底处理及质量控制1、施工准备基底处理按设计要求为换填AB组填料以及铺设土工格栅，DK674+300～DK674+350及DK674+420～DK674+500段为基底换填50cm，DK674+350～DK674+420段为清除表层土进行换填；基底换填完成后铺设土工格栅，铺设顺序为5cm中粗砂+土工格栅+5cm中粗砂+20cm碎石+5cm砂+土工格栅+5cm（见图1）。
基底换填前，先做好以下准备工作。
（1）原材料选择◆AB组填料AB组填料选用经过破碎路堑段的硬质岩石块、强风化硬质岩及构造和风化影响呈碎块土状的填料，通过物理力学性能试验以及抗风化和耐崩解性较好、膨胀性等指标满足要求。
最大粒径不大于100mm，且级配良好。
图1 土工格栅铺设结构图土工格栅铺设示意图◆中粗砂采用天然级配的中粗砾砂，不含草根、垃圾等杂物，砂的含泥量为0.3～0.6％。
备料1000m3。
◆土工格栅采用合肥中铁土工合成材料有限公司生产的双向土工格栅，土工格栅每延米纵向抗拉强度101.6kN/m，每延米横向抗拉强度101.3 kN/m，纵向屈服伸长率9.5%，横向屈服伸长率9.5 %。
◆碎石碎石垫层采用级配碎石厂无风化的级配碎石+15%石粉，最大粒径不大于50mm，含泥量不超过5%，且不含草根垃圾等杂物。
路基试验段总结报告一、引言随着交通事业的发展和城市化进程的加快，路网建设已成为城市发展的重要组成部分。
为了确保路网的安全性和可持续性发展，交通工程中的路基试验显得至关重要。
本文旨在总结近期进行的一次路基试验段的结果和意义。
二、试验目的本次路基试验旨在评估不同材料和工艺在路基建设中的性能表现，并为相应的设计和施工提供依据。
通过试验可以检测路基的承载力、稳定性、耐久性等关键指标，进而优化设计和施工方案，提高路基工程的质量和可靠性。
三、试验材料与工艺试验段选取了不同的材料和工艺进行比较，包括不同类型的土壤、填料和防水层等。
试验分为两个阶段：模拟施工和荷载验证。
在模拟施工阶段，按实际场景进行土壤加固和填充，然后进行沉降观测和力学性能测试。
荷载验证阶段通过模拟实际交通荷载的作用，检测路基的变形和应力分布。
四、试验结果与分析通过对试验段的观测和测试，得到了一系列的数据和结论。
首先，各材料和工艺的承载力表现出一定的差异，其中某些材料在承载和变形方面表现突出，而其他材料则表现一般。
其次，路基的稳定性和耐久性与土壤类型和填料的选择密切相关，不同的组合方式会对性能产生明显影响。
最后，荷载验证阶段的结果显示，设计指标和实际承载能力之间存在一定差距，需要进一步优化设计方案。
五、意义与建议本次路基试验为路基工程的设计和施工提供了重要的参考数据和经验教训。
首先，在材料选择上，应充分考虑路基的承载力和变形特性。
其次，施工工艺应合理，避免存在过多的接缝和破损点。
此外，在设计荷载指标时，应保守估计，以确保路基的安全和可持续使用。
六、结论通过本次路基试验，我们深入了解了不同材料和工艺在路基建设中的性能表现，并为提升路基工程的质量和可靠性提供了重要的数据和指导。
同时，我们也认识到路基工程设计和施工中仍存在一些问题，需要进一步深入研究和优化。
通过不断的试验和实践，我们相信在未来的交通工程中，能够建设更加安全和可持续的路基。
路基试验段试验总结报告一、工程概况山西中南部铁路通道ZNTJ－20标工程为中铁十七局与中铁二十四局联合体承建，中铁二十四局承建里程为DK1172+827至DK1183+100，全长10.273Km。
主要工作内容为施工范围内的拆迁工程、路基、桥涵（桥梁部分不含制架预应力砼T梁、支座、湿接缝、桥面系）、大型临时设施和过渡工程。
线路主要途经许家湖镇和四十里堡镇，在DK1182+500处下穿胶新铁路。
本工程主要有正线特大桥二座1978.96延长米，框架涵21座，公跨铁一座，路基土石方58万m3，路基圬工14.9万m3，具体数据以最终施工图为准。
设计对路基基床表层采取A类填料，路基基床底层采用A、B类填料施工，路基本体采用A、B类土或C类土。
根据本标段目前施工图到位情况以及征地拆迁、取土场、现场交通和水电等情况综合分析比较，将DK1180+400～DK1180+500段作为实验段。
本试验自2010年12月16日至2010年12月30日结束。
二、试验要求1、通过试验段填筑压实工艺试验，全面掌握填料的摊铺、整形、碾压等施工工艺流程，确定合理的松铺厚度、压实遍数、施工控制含水量，求得准确的压实技术参考，总结出路基填筑施工工艺，用以指导整个路基填筑施工。
三、试验人员、机械、材料3.１组织机构为做好本标段的试验段工作，准确反映施工过程中的数据，进行科学分析，指挥部成立了山西中南部铁路通道ZNTJ－20标段120km/h重载铁路工程路基试验段QC领导小组，组长由指挥长康军利担任，副组长由侯立君、马兵、钱峰任担，组员具有丰富施工经验的作业队长及技术员担任，人员已全部到位。
主要施工人员表序号姓名职称职务参加工作时间1 康军利工程师指挥长2003．82 侯立君工程师总工程师2002.83 史志宏生产经理1996.84 马兵工程师副总工程师2006.85 赵万军工程师工程部长2005.86 吴来宏助理工程师质检工程师2009.87 钱峰工程师试验室主任8 冯金常助理工程师技术主管2007.89 兰利锋技术员技术员2008.810 赵伟测量员2008.811 徐淑贤测量员2008.812 巩杰试验员2008.813 李双龙试验员2008.83.２试验段采用施工的机械设备试验段路基填筑主要采用挖掘机开挖土方，自卸车运输土方，推土机初步平整，振动式压路机碾压，平地机修整填筑表面。
路基试验段总结报告路基试验段总结报告。
为了更好地了解路基的工程性能，我们对某段路基进行了一系列的试验，并对试验结果进行了总结和分析。
通过本次试验，我们得到了一些有益的结论和建议，希望能够对今后的路基工程施工和设计提供一定的参考。
首先，我们对路基的承载力进行了试验。
通过对路基不同深度处的承载力进行测试，我们发现路基的承载力随着深度的增加而逐渐减小。
这表明在路基设计和施工中，需要特别关注路基的下部结构，以确保其承载能力符合设计要求。
其次，我们对路基的变形特性进行了试验。
通过对路基在不同荷载作用下的变形情况进行监测，我们发现路基在受到荷载作用时会产生较大的变形，且变形速度较快。
因此在路基设计中，需要对路基的变形特性进行充分考虑，以减小路基的变形量，提高路基的稳定性。
另外，我们还对路基的排水性能进行了试验。
通过对路基内部排水系统的状况进行观测和测试，我们发现路基的排水性能较好，能够有效排除路基内部的积水，有利于提高路基的稳定性和耐久性。
因此在路基设计和施工中，需要合理设计和布置路基的排水系统，以确保路基的排水性能符合要求。
最后，我们对路基的材料性能进行了试验。
通过对路基材料的力学性能和物理性能进行测试，我们发现路基材料的强度和稳定性较好，能够满足路基工程的要求。
因此在路基施工中，需要严格控制路基材料的质量，以确保路基的材料性能符合设计要求。
综上所述，本次试验对路基的工程性能进行了全面的测试和分析，得出了一些有益的结论和建议。
希望通过我们的努力，能够为今后的路基工程施工和设计提供一定的参考和借鉴，为路基工程的质量和安全提供保障。
贵阳枢纽白云至龙里北铁路Ⅰ标路基试验段总结报告编制：审核：批准：2014年5月8日目录一、进行所属试验段的目的 (2)二、施工组织和施工安排 (3)（一）试验段管理及施工人员配备表 (3)（二）试验段施工主要机械及设备配置表 (3)（三）试验段施工主要试验测量设备配置表 (4)（四）施工准备： (5)（五）试验段施工计划工期： (7)三、施工工艺简述 (9)（一）测量放样 (9)（二）清表、开挖 (9)（三）填前压实 (9)（四）路基填筑 (10)四、施工总结 (27)（一）施工工艺 (78)（二）质量保证措施 (79)（三）安全保证措施 (80)（四）环境保护措施 (80)路基试验段总结报告为全面展开路基土方填筑施工，我分部在CyD2K5+570.64～CyD2K5+678.54段进行了路基填筑试验。
试验段长107.9m，选取此段进行实验基床以下路堤4层、基床底层4层及基床表层2层进行填筑工艺试验，其中根据《高速铁路路基工程施工技术指南》（铁建设［2010］241号）6.3.2要求：普通填料的碎石类、砾石类土每层的最大压实厚度不宜大于40cm（基床以下）或35cm（基床底层），砂类土和改良细粒土填料每层的最大压实厚度不宜大于30cm，分层填筑的最小分层厚度不应小于10cm。
级配碎石每层的最大填筑压实厚度不宜大于30cm，最小填筑压实厚度不应小于15cm。
由于我分部采用的填料为碎石类，所以基床底层以下路堤松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的B组填料、基床底层松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的A组填料、基床表层松铺厚度按2层20cm的级配碎石。
为使所获试验资料能够全面指导路基填筑施工，本试验段验收标准严格按照路基路堤各项指标验收。
在高速铁路路基试验段施工方案指导下，我分部已成功完成了该试验段填筑层施工，并获得了宝贵的试验数据，为大面积的路基填筑施工提供了依据。
一、进行所属试验段的目的①对选定的DI1K5+100～DI1K5+400段区间路基开挖石方料进行可压实性能分析和试验，提出具体可行的填料制备工艺。
②选定满足施工要求的压实机具、所用填料、压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数。
③选定经济、合理、准确的检测手段。
为以后大面积路基填筑施工积累施工经验和现场检测数据。
二、施工人员机械设备配置和施工组织安排（一）试验段管理及施工人员配备表1、管理人员2、施工人员（主要施工人员情况，机械人员，摊铺人员及杂工）（二）试验段施工主要机械及设备配置表（三）试验段施工主要试验测量设备配置表（四）施工准备工作：1、测量准备工作根据设计院的交桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点和导线点，测量路基横断面，放出征地红线桩。
根据设计图纸通过现场施工放样，确定需进行原地面处理或是换填的范围，进行开挖。
在填筑施工前对基底碾压完成并经验收达规定的压实系数后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量。
断面经监理工程师复核签字认可即可测设路基坡脚线及中线。
2、截水沟开挖施工由于当地降雨量频繁，现场地势起伏，要求在路基开挖前在路基外开挖截水沟，在开挖到设计标高后根据地形设置排水方向及排水坡度。
3、填料选择和室内试验根据设计图纸，基床底层以下路堤范围内填料采用B组填料，最大粒径不得大于7.5cm。
基床底层采用A组填料，基床范围内填料最大粒径不得大于6cm。
经中心试验室现场取样试验，选择本段DI1K5+100～DI1K5+400挖方段挖出的白云岩夹泥质白云岩及灰岩W2，根据试验符合路堤本体以及基床底层填料标准，本段基床表层采用级配碎石填筑，级配碎石均价购，来自级配拌合站集中拌合，基床底层以下路堤、基床底层、基床表层填料均满足设计图纸及铁建设TB 10751-2010《高速铁路路基工程施工质量验收标准》要求，本段设计A组填料共11000m3，试验编号共2份，分别为：201403-WT-TG Ⅰ-008、201404-WT-TG Ⅰ-001；B组填料设计8000m3试验编号为：201403-WT-TG Ⅰ-002；级配碎石设计370m3试验编号为：201208-WT-TG I-002（后附报告）。
4、弃土场选择因基底处理需挖除大量非适用路基填料的种植土及淤泥质土，需选取合适的地点作为弃土场地。
本着环保、经济、合理原则，经多次实地勘察，弃土场选择在DI2K4+500左侧800m处，运距约2.7 km。
为保证雨季水土不至于流失，弃土场周围按照设计要求采用浆砌片石防护，弃土场周围及运输便道两侧设置水沟，保证排水顺畅。
旱季施工时，运输便道要及时洒水，防止扬尘污染环境。
5、技术管理准备本试验段成立以项目分部总工程师为首的技术管理梯队，组织各技术管理人员进行图纸、设计说明、路基施工规范质量验收标准、试验规范和标准、设计规范、安全、环保等相关规范及标准规定的学习。
做到能以一个具体的施工技术指导思想指挥作业人员作业，能有效组织技术资料数据汇总，作出具有实质性的技术参数，以更好地指导今后的施工。
6、便道修筑试验段范围内施工便道已贯通，包括填料运输道路均已修建完毕。
便道设置排水设施，确保试验段施工顺利进行。
（五）试验段施工计划工期：根据《实施性施工组织设计》及贵阳枢纽白云至龙里北铁路客运专线工期目标的需求，本试验段安排在2014年2月10日-2014年5月4日施工完毕(工期75天)。
具体安排如下：1、施工准备：2014年2月10日至2014年2月15日（5天）；主要是便道施工、设备及人员进场。
2、路段土石方开挖：2014年2月16日至2014年3月2日（15天）；主要工作挖除软土，换填部位开挖。
3、基底处理：2014年3月3日至2014年3月9日（6天）；主要工作是对工作面进行整平、碾压夯实、试验检测。
4、基床底层以下路堤第一层B组料填筑（虚铺厚度30cm）：2014年3月11日至2014年3月11日（1天）；主要工作是基床底层以下路堤第一层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
5、基床底层以下路堤第二层B组料填筑（虚铺厚度35cm）：2014年3月12日至2014年3月12日（0.5天）；主要工作是填筑基床底层以下路堤第二层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
6、基床底层以下路堤第三层B组料填筑（虚铺厚度40cm）：2014年3月12日至2014年3月12日（0.5天）；主要工作是填筑基床底层以下路堤第三层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
7、基床底层以下路堤第四层B组料填筑（虚铺厚度40cm）：2014年3月13日至2014年3月13日（0.5天）；主要工作是填筑基床底层以下路堤第四层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
8、基床底层第一层A组料填筑（虚铺厚度30cm）：2014年4月20日至2014年4月20日（1天）；主要工作是填筑基床底层第一层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
9、基床底层第二层A组料填筑（虚铺厚度35cm）：2014年4月24日至2014年4月24日（1天）；主要工作是填筑基床底层第二层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
10、基床底层第三层A组料填筑（虚铺厚度40cm）：2014年4月25日至2014年4月25日（1天）；主要工作是填筑基床底层第三层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
11、基床底层第四层A组料填筑（虚铺厚度40cm）：2014年4月26日至2014年4月26日（1天）；主要工作是填筑基床底层第四层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
12、基床表层第一层级配碎石填筑（虚铺厚度22cm）：2014年5月3日至2014年5月3日（1天）；主要工作是基床表层填筑第一层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
13、基床表层第二层级配碎石填筑（虚铺厚度22cm）：2014年5月4日至2014年5月4日（1天）；主要工作是基床表层填筑第二层填筑、碾压、检测数据收集至合格。
14、路基试验段试验总结：2014年5月5日至2014年5月8日（3天）。
主要工作是数据的收集整理、编写总结报告。
三、施工工艺简述（一）测量放样根据设计院的交桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点和导线点，测量路基横断面，放出征地红线桩。
根据设计图纸通过现场施工放样，确定需进行原地面处理或是换填的范围，进行开挖。
在填筑施工前对基底碾压完成并经验收达规定的压实系数后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量。
断面经监理工程师复核签字认可即可测设路基坡脚线及中线。
（二）清表、开挖依据设计要求，按照放线位置进行开挖，当挖至设计地面后，再根据换填桩位，从水沟底部按照1:1的坡度挖至换填底部，高度不小于2.3m。
设计要求地基承载力σ0 ≥180kPa。
检测中对个别承载力不满足的的软土地基进行挖除至硬质岩层。
（三）基底处理根据地质资料、设计图纸及设计文件要求基底承载力σ0 ≥180kPa。
（符合地基承载力的进行填筑，不符合要求的进行四方确认后制定处理措施，直至符合设计要求。
）清除淤土后各地段均符合设计要求（附检测结果及试验报告）（四）路基填筑本试验段路基的施工内容为路堤本体、基床底层、基床表层填筑，按照三阶段、四区段、八流程组织施工，其填筑工艺流程如下页图：1、填前处理，路基开挖达到设计标高，清理松散层，检测地基承载力，在地基承载力满足要求，经监理工程师检测合格进行下道工序施工。
2、沉降观测标埋设，在进行路堤本体填筑前，根据施工设计图要求，埋设沉降观测标，埋设满足相关规范要求。
3、填料控制填筑前经过测量，放出线路中桩和填筑边线，每10m 钉出边线木桩，为保证路基边缘的压实系数，边线应比设计线每边宽出50 ㎝。
按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每车填料可以摊铺的面积，用白灰打成方格网。
如：每车填料10m3,松铺厚度30cm,可以摊铺33m2,就在填筑面上画出6×5.5m的方格，每个格子内倒土一车，保证摊铺厚度满足要求，以达到控制松铺厚度的目的。
还可以在在已经平整的基面上每隔10m一个断面，打上钢桩（或木桩）将松铺厚度标记到桩上，按照桩上标志进行摊铺，保证各部摊铺厚度。
4、摊铺整平首先检测填料的含水量，施工前在试验室通过试验确定填料的最佳含水量，当填料含水量与其最佳含水量之差不超过2%时立即予以摊铺整平，含水量达不到要求采取现场晾晒或喷洒水雾等方法实现。
对于采用洒水或晾晒效果不大的填料应弃置不用。
严禁在填料不满足要求的情况下进行摊铺。
本次试验段按基床底层以下路堤松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的B组填料、基床底层松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的A组填料、基床表层按2层22cm的级配碎石分别进行试验。
根据以往施工的经验，基床底层以下路堤、基床底层填料的压实系数为1.17～1.20之间，本次试验暂按1.18取值；基床表层填料的压实系数为1.06～1.08之间，本次试验暂按1.07取值。
