铁路选线PPT_铁路能力

行经地区， 行经地区，运量通过设计线的区域范围
㈡
、货运量的调查和预测
1、直通货物运量——地区间的物资交流计划 2、地方货物运量——产销平衡法 3、远期货物运量——预测方法
货流示意图
㈢ 、客运量的调查和预测
ห้องสมุดไป่ตู้
五、铁路选线设计所需要的运量参数
1、货运量 强调分方向即每一方向 上下行。 货运量:强调分方向即每一方向 上下行。 货运量 强调分方向即每一方向.上下行
（2）内燃机车 （3）高速动车组
高速列车牵引力取决于动车组总功率； 动车组所需功率可根据牵引质量和速度目标值的大小，通过配置相应 的动车组和来提高； 动车组通常采用固定编组形式
二、 列车阻力
基本阻力——空旷、平直轨道运行，总存在 附加阻力——额外阻力 起动阻力——列车起动
总阻力： W = W0 + Wi + Wr + Ws
10 β N H — 换算的普通货物列车数
6
C=
365N H ⋅ G j
(Mt / a) > C调查
N H = N PT + µ L N L + µ KH N KH + µ Z N Z
N H的推导 N H的含义：（从换算重量 的角度） 满轴系数： µ L = Q jL Qj , µ KH = Q KH Q , µZ = Z Qj Qj
b G
全高速列车的区间使用能力N b = N G K S G 3、不同速度等级列车混合运行的非平行运行图区间通过能力 1440 − TT − TW N m = N G1 + N ZK = N G − N ZK ε ZK + N ZK = Iε J
五、铁路输送能力
铁路单方向每年能运送的货物吨数。 1、客货共线铁路的输送能力 、
tw
tB TZ
tF
tH
2、双线 、 （1）客货共线 半自动闭塞 连发
1440 − T T N = t + tL
（列/d） 追踪
N =
1440 − T T I
（列/d）
t
tL
I
I
自动闭塞
1440 − TT 1440 − TT N= = Tz I
（列/d）
（2）高速客运专线
1、高速客运专线铁路平行运行图区间通过能力 1440 − TT 60 × S 1 60 × S 1440 − TT − TW N= 1440 − TT − − =（ ） = I V×I I V I 2、全高速旅客列车非平行运行图区间通过能力估算 N 1440 − TT − TW NG = = εG Iε G 60 全高速列车的小时区间最大通过能力N = ' Iε G
4、综合式： NH = N − [ N k ε k + N kH ε kH − µ kH） N（ ε L − µ L） N（ ε Z − µ Z） （ + L + Z ] 1+ α
2客运专线铁路的输送能力 客运专线铁路的输送能力
365α Lϕ Z 一列旅客列车的年运量A L = (万人 / 年) 4 10 β K
L VJS = t z + t gt
L VL = t z + t gt + tt
三、通过能力N计算 通过能力 计算
1、单线 、
N= 1440 − TT 1440 − TT = Tz tw + tF + tB + tH
（对/d）
TT —日均综合维修天窗
（对/d）
TZ — 运行图周期（一对普通货物列车占用区间总时分）
①黏着系数的计算 机车计算黏着系数 国产各型电力机车 j = 0.24 + µ
Fµ = 1000 ⋅ Pµ ⋅ g ⋅ µ j
12 100 + 8V
5.9 国产各型电传动内燃机 µ j = 0.248 + 车 75 + 20V
②高速动车组计算黏着系数
2、机车牵引特性曲线 F • V = C 恒力双曲线，F=f(V) 特性曲线 （1）电力机车 机车牵引力取值有关参数①不同速度下的牵引力取值 ②计算速度和计算牵引力 ③计算启动牵引力 ④电力机车牵引性能参数
单位力概念（ ） 单位力概念（N/t）
F P +G B 列车单位制动力 b = P +G
机车单位牵引力 f =
列车单位阻力
W ω = P +G
第四节 作用在列车上的力
一 列车牵引力
1、形成与黏着限制 （1）机车牵引力的形成 机车动力装置（电、内燃、蒸汽）⇒旋转力矩M ⇒F1, F2 ⇒ F1作用于钢轨， F2作用于动轮中心⇒整个机车牵引力 2 （2）黏着牵引力的限制 F可调节，但不能超过Fµ
目的（可以简化计算 ） 目的（可以简化计算N）
二、列车运行速度
1、旅客列车设计行车速度 旅客列车设计行车速度 确定设计线各种与客车速度有关的建筑物和设备标 准的基本参数。 设计线各路段中的旅客列车设计行车速度的最大值 称为设计线旅客列车最高设计行车速度 设计线旅客列车最高设计行车速度，以Vmax表示。 设计线旅客列车最高设计行车速度 2、走行速度 Vz 走行速度 列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过 所有中间车站不停车通过 所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
近期：交付运营后五年。 远期：交付运营后十年。
第二节 铁路通过能力与输送能力
铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向 的列车数）称为通过能力。 通过能力。 通过能力
N（通过能力）及所受限制： （通过能力）及所受限制： 1、 区间 正线数，区间长，平纵面 正线数，区间长， 、 信号，联锁， 信号，联锁，闭塞设备种类 2、车站 到发线数，道岔的配置，信联闭种类 到发线数，道岔的配置， 、 3、机务 机车检修台位 、 4、给水 水源、扬水管路、扬水设备 水源、扬水管路、 、 5、供电 牵引变电所，接触电线网 牵引变电所， 、 强调： 强调：最薄弱的环节 控制通过能力
L Vz = tz
3、技术速度 VJS 技术速度 列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时 分所计算的区段平均速度，也可由牵 引计算得到。 4、旅行（区段）速度 VL 旅行（区段） 旅行 列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时 分和中间车站停车时分所计算的区 段平均速度。 5、旅速系数：βL =VL/VZ 、旅速系数：
ω = ω0 + ωi + ωr + ω s
1、基本阻力 ω0=a+bv+cv2 (N/t) 经验公式 、
' " a、轴颈和轴承之间摩擦 W0 = Wo' + W0" = P ⋅ ω o + G ⋅ ω 0 b、车轮与钢轨间滚动摩擦 ' " P ⋅ωo + G ⋅ω0 c、车轮与钢轨间滑动摩擦 ω 0 = (N / t) P+G d、冲击、振动 e、空气阻力
求 N PT （已知通过能力） N PT N = − [ N k ε k + N kH ε kH + N L ε L + N Z ε Z ] 1+α
3、扣除系数的含义： 开行一对或一列旅客列车、快运货车、零担、摘挂、组合车等 需要从平行运行图上扣除的普通货物列车的对 数或列数决定于（1）正线数目（2）闭塞方式
追踪运行图：自动或半自动闭塞地段采用， 追踪运行图：自动或半自动闭塞地段采用，同向列 闭塞地段采用 车以站内区间为间隔 部分追踪运行图：仅有一部分是追踪运行， 部分追踪运行图：仅有一部分是追踪运行，其余是 非追踪
2、单线平行运行图 、
假定： 、都是直通货物列车（同一类型） 假定：1、都是直通货物列车（同一类型） 2、往返成对 、 3、V相同 、 相同
单方向每天通过货运量 总重 W = Q j N PT + Q j µ L）N L + Q j µ KH）N KH + Q j µ Z）N Z （ （ （ 如果 W全用普通货物列车运送 ，则 W = N H = N PT + µ L N L + µ KH N KH + µ Z N Z Qj （此即为据重量换算的 普通货物列车数 N H的含义）
4 按每天旅客列车对数N K 计算时：A KZ = 2 × 365∑ N Ki • M Ki • α K ) • Li / 10（ 4 人 • km / 年） （ 10
3、货运密度：每一公里的货物周转量，反映线路利用率 货运密度：每一公里的货物周转量， 货运密度 C HZ (104t •km /km • a) CM = L CQ λ QZ = 轻重车方向 4、货流比 λ 〈1 货流比 CZ 5、货运波动系数 β = 货运波动系数
全高速列车运行的线路输送能力
A N = N G × K S × A (万人 / 年)
G L
不同速度等级列车混运的线路输送能力
Z A N = N GL A G + N ZK A L + N PK A P (万人 / 年) L L
第三节 牵引计算
为满足Cx Cx（G、N）⇒主要技术标准（G、T） ⇒研究作用在列车上的力 机车牵引力 F 列车阻力 W 列车制动力 B 司机控制 外部条件 司机控制 作用方向与运行方向相同 相反 相反
b、曲线附加阻力 原因：1、轮缘车轨头内侧摩擦 2、轮面、轨面 3、转向架绕中心盘转动
10.5α Wr = g(N / t) Ly
Wr = 10.5α g(N / t) Ll
纵向滑动 内处R 横向滑动 离、向心力
Ll<Ly Ll> Ly 列车跨过几条曲线
Wr =
10.5Σα g(N / t) Ll
C = ∑ Ci
(104t/a)
2、货运周转量（邻工作量，不分方向，但也可分方向） 货运周转量（邻工作量，不分方向，但也可分方向） 货运周转量