高铁模式的局限与反思

高铁冲击，传统道路客运企业如何转型突围？随着铁路从提速到动车组再到高铁，传统道路客运企业面临的竞争压力不断加大，市场份额也明显下降，有些企业甚至出现了从盈利到亏损再到停运的颠覆性改变。

业界普遍认为传统道路客运已经到了危机关口，面对目前的严峻形势，传统道路客运企业必需加快转变发展理念、充分发挥比较优势、主动创新服务模式、主动抢占客运市场才能迎头赶上。

那么高铁的运营模式相比传统道路客运有哪些优劣势呢?高铁对传统道路客运会造成多大的冲击呢?传统道路客运企业又应当如何应对呢?一、高铁和传统道路客运优劣势分析：（一）、高铁的优势主要体现在以下几个方面：1.土地占用少。

运输相等数量的旅客，高铁所需的基础设施占地面积仅是马路所需面积的四分之一。

2.能源消耗少。

高铁运用电力运输方式，并且它能利用可更新的能源，如太阳能、核电能和水力发电。

3.铁路途路呈带状穿过一些景点，尽最大化降低对四周景观环境的影响，保持和四周环境的协调性、完整性。

4.高速铁路是有电力牵引，基本上不排放有害气体，对大气不会造成污染。

5.高速列车相对于其他运输方式产生的噪音也比较小的。

6.交通运输平安性高。

据法国国营铁路资料统计，以10亿人/km计，航空死亡人数为0.26，高速铁路为0.18，马路运输为16；在货运中，铁路事故和伤亡人数仅为马路的1/38。

7.旅客感受更舒适。

旅客可以在列车上自由的活动，选择自己喜爱的方式。

8.有效避开交通堵塞。

高铁有自己的专用通道，不受市内交通的干扰，速度快，对解决时间相对集中、客流量大的运输特别有效。

9.发展高铁符合我国的国情须要。

由于我国能源资源短缺，选择自然资源消耗少、运输效益大的交通方式，建设可持续发展的交通运输结构，高铁无疑是最合适的选择。

（二）、和高铁相比传统道路客运则表现出以下几个方面的劣势：1.负担过重，经营成本较高。

2.理念落后，集约化程度低。

3.服务意识不强，缺乏核心竞争力。

（三）、高铁和传统道路客运主要优劣势对比：从以上分析中我们可以看出，传统道路客运在和高铁的竞争中，虽然高铁具有许多优势，但是道路客运的机动性、通达率等优点是高铁还不能代替的，所以在和高铁竞争的前提的下，高铁和传统道路客运是互补的关系，客运站可以依据自身的优势取长补短来发展自己。

高速铁路建设挑战与机遇一、背景介绍高速铁路是一种具有高速、高效、安全、舒适等特点的铁路交通方式，其推广和应用不仅可推动区域经济发展，还可改善人们的出行体验。

自开展高速铁路建设以来，我国已具备了一定的高速铁路建设经验和技术实力。

然而，随着高速铁路网络的不断扩展，新支线的开通，如何平衡建设速度和建设质量，如何处理与城市规划和社会环境的关系等问题成为亟待解决的关键问题。

二、高速铁路建设的挑战1.建设速度与建设质量平衡高速铁路建设需要协调多个部门的联合行动，从选址、设计、招标、施工等各个环节密切合作，同时考虑到不同地区的特殊性。

中国高速铁路建设的速度非常快，但是建设质量也引起了很多质疑。

因此，在高速铁路建设过程中，加强项目管理，把握建设速度与建设质量的平衡，才能够实现实现经济效益和社会效益最大化。

2.建设成本和投资回报的平衡高速铁路建设需要耗费大量的财力和物力，建成后的维护、管理等费用也是极高的。

而高速铁路的建设对于社会的重要性和经济发展也不可否定，因此如何保持建设成本和投资回报的平衡，成为了一个亟待解决的问题。

3.与城市规划和社会环境的关系高速铁路线路的选择和站点的选址，需要与城市发展规划和社会环境进行有效衔接，从而保证城市发展和环境保护的平衡。

同时，高速铁路建设也会对周边社会环境带来很大的影响，因此要避免因为建设高速铁路而导致周边社会环境严重受损。

三、高速铁路建设面临的机遇1.推动地区经济发展高速铁路建设能够大大缩短地区之间的时间距离，推动地区之间的经济交流和发展。

同时，高速铁路沿线的城市发展也会得到进一步推动，促使区域经济的发展。

2.提高人们的出行效率高速铁路建设能够大大提高人们的出行效率，让人们更加方便地进行商务和旅游出行。

高速铁路在短时间内能够连接远距离的城市，让人们能够轻松地到达目的地。

3.推广科技成果高速铁路建设涉及到多个领域的科技成果，包括轨道、机车、信号、通信、能源等领域。

高速铁路建设的推广能够推广这些技术成果，为社会发展创造更多机遇。

高铁项目亏损反思总结报告引言随着我国经济的快速发展，高铁项目成为了现代交通运输的重要组成部分。

然而，在高铁项目中也不可避免地出现亏损的情况。

本报告将对高铁项目亏损进行反思和总结，以期进一步改进高铁项目管理，提高经济效益。

亏损原因分析高建设成本高铁项目的建设成本庞大，其中包括土地征收、基础设施建设、列车采购等各项费用。

这些费用的累加使得高铁项目的投资规模较大，导致了亏损的风险增加。

竞争压力加大近年来，我国高铁网络的建设取得了巨大的成绩，许多城市已经实现了高铁的全覆盖。

然而，随着高铁线路的扩展，各个线路之间的竞争也愈发激烈。

部分高铁线路运输能力过剩，导致了票价下降，进而使得高铁项目的盈利能力下降。

经营管理不善一些高铁项目在经营管理方面存在着不善之处，例如营销策划不力、服务质量不佳等问题。

这些问题导致了乘客流失，使得高铁项目的运营收入减少，难以覆盖固定成本。

改进措施精细化管理高铁项目需要实施精细化管理，包括车票价格的准确定价、运输线路的合理规划等。

通过科学的管理手段，提高项目的运营效率，降低运营成本，提高盈利能力。

优化客户体验高铁项目应着重提高客户的满意度，改善服务质量。

可以通过提供更加舒适的座位、提供多样化的餐饮选择、增加车站设施等方式，提升乘客的旅行体验，增加客流量。

拓展新的市场高铁项目可以通过开拓新的市场，增加收入来源。

例如与旅行社合作，提供旅游+高铁的组合销售，吸引更多的旅游客人。

同时，还可以开发高铁物流业务，为企业提供高效快捷的物流服务。

结论高铁项目亏损的问题是多方面的，需要从建设成本、竞争压力和经营管理等方面分析，并制定相应的改进措施。

只有不断完善管理，提高服务质量，拓展新的市场，才能使高铁项目实现良性循环，取得持续健康发展。

高铁客运服务质量的现存问题与解决策略分析摘要：高铁客运服务的质量水平将会对于高铁乘客的满意度形成明显影响，同时也决定了高铁客运的经济效益。

在目前的现状下，高铁客运的旅客服务质量正在不断趋向于提升，高铁客运的服务基础设施也在日益获得完善。

但是从总体角度来讲，高铁客运的旅客服务质量仍然存在服务缺陷，导致高铁客运的良好形象受到负面的影响。

因此，本文探讨了高铁客运服务质量的现存缺陷，合理改进高铁客运的服务方案与基础设施。

关键词：高铁客运服务质量；现存问题；解决策略高铁客运方式具有降低交通能耗、减轻交通污染以及快捷简便出行的优势，现阶段的高铁客运服务模式已经获得了完善与创新。

通常情况下，高铁客运的服务质量是否得到必要的提升，关键取决于高铁服务人员的服务理念、高铁客运基础设施、服务质量评估以及服务专业技能等层面要素。

高铁客运服务的各个层面影响要素必须要得到客观的判断，运用综合性的服务质量评价机制来准确反映高铁客运的服务管理状况，进而提供了客运服务的决策支撑。

一、高铁客运服务质量问题（一）服务理念较落后高铁列车员工由于存在落后的客运服务意识，从而导致了高铁员工没有致力于全面服务旅客，未能满足高铁乘客的基本服务需求。

现阶段的高铁服务人员未能树立人性化的旅客服务思维理念，高铁工作人员倾向于管理旅客的乘车行为，但是忽视了提供综合性的旅客乘车服务。

存在落后缺陷的旅客服务思维意识将会明显阻碍客运服务的满意程度提高，并且还会激化高铁员工与乘客之间的矛盾。

（二）员工专业技能不完善高铁服务人员只有具备了优良的专业技能素养，才能保证为列车乘客提供更加全面周到的服务。

但是高铁员工以及列车服务人员的整体业务素养未能实现必要的优化提高，根源就在于高铁员工未能获得专门性的旅客服务培训[1]。

高铁服务人员对于旅客提出的服务改进建议未能给予必要的采纳，容易忽视高铁乘客对于客运服务的需求变化因素。

在此种情况下，缺少专业服务技能的高铁员工队伍就会很难满足日益提升的旅客服务需求，导致了高铁人员素养与旅客需求之间的显著差距。

中国高铁技术的发展现状及对策分析随着中国经济的迅速发展，交通运输建设成为了中国经济发展的重点之一。

高铁技术作为现代交通运输的代表之一，在中国快速发展，成为国家基础设施建设的主力军之一。

本文将对中国高铁技术的发展现状和对策进行深入分析。

一、高铁技术的发展历程中国高铁技术的发展历程可以追溯到20世纪80年代。

当时，中国国内铁路技术尚未完全实现现代化，国外先进技术的引进成为不可避免的选择。

在引进欧洲高铁技术(ETCS)的同时，中国也开始了自主研发高铁技术的道路。

2008年，中国研发出了第一列时速高达350公里的CRH380A高铁。

2010年，中国高铁技术取得了重大突破，成功研发出了时速400公里的CRH380BL动车组。

如今，中国的高铁技术已经进入了世界前列。

此外，中国的高铁线路也在不断扩张，目前已经形成了类似于轮廓中国地图的高铁网络。

二、高铁发展的优势和挑战1、优势高铁技术的优势在于其快捷方便、安全可靠、环保节能等诸多优点。

高铁速度快，时效性好，特别是对于长距离的旅行更为合适。

而且高铁列车所使用的直流电能源非常节能，环境污染非常少，符合现代社会对环境友好的追求。

此外，高铁的使用便利也是其优势之一。

由于车站的位置布局不像飞机场那么局限,在距离市区稍微远一点的地方也可以建立车站，使得市民更方便地使用高铁出行。

2、挑战虽然高铁技术在发展中取得了巨大的成功，但是在发展过程中，仍会面临一些挑战。

首先，高铁建设的成本过高。

尤其是在建设和运营初期，很难利用其取得良好的经济效益。

此外，现实中高铁的运行所涉及的细节问题也比较多，例如车站距离商业区的位置、旅客衔接车站的交通工具等问题，都需要电铁公司不断完善。

其次，高铁的安全风险也不能忽视。

随着旅客数量的不断增加，高速列车行驶所面临的风险也越来越大。

特别是对于环境变化较大地区的路段，高速铁路的建设和运营会受到较大的影响，这也需要电铁公司有更为严格的安全考虑。

三、未来发展对策的分析1、加强自主创新中国在高铁技术上实现了快速发展，主要得益于政府政策的扶持和科技投入的增加。

高铁建设观后感引言高铁建设一直是当前中国基础设施建设的热点话题之一。

作为全球最大的高铁网络，中国高铁在速度、安全性和便捷性方面给人们带来了巨大的改变。

本文将从高铁建设的背景、技术创新和影响三个方面对高铁建设进行观后感的综合分析。

1. 背景随着经济的持续发展和城市化进程的加速，人们对交通出行的需求逐渐增加。

传统的铁路运输方式已经无法满足日益增长的出行需求，因此高速铁路成为改善交通状况的首选。

中国政府意识到这一点，并开始加大对高铁建设的投入。

2. 技术创新高铁建设过程中涌现出了许多令人瞩目的技术创新。

首先是动车组的研发和应用。

中国自主研发的复兴号动车组，不仅在速度上刷新了世界纪录，而且在列车运行的平稳性和舒适性上也得到了很大的提升。

其次是线路建设技术的创新。

中国开展了大规模的高铁线路建设，并在线路设计、轨道技术等方面进行了多项技术突破，为高铁的安全和稳定运行提供了保障。

还有高铁车站的建设和运营管理体系的优化，使旅客能够更加便捷、舒适地出行。

3. 影响高铁建设对中国社会经济的影响是多方面的。

首先，高铁大大缩短了人们的出行时间，提高了出行效率，为经济活动的开展提供了有力支持。

其次，高铁的开通使得人们更容易到达地理位置偏远的地区，改善了区域发展不平衡的问题。

此外，高铁的发展还带动了相关产业链的发展，包括铁路设备制造、建筑工程、旅游业等，为促进经济增长和就业创造了机会。

结论高铁建设对中国的可持续发展起到了积极的推动作用。

通过技术创新和持续投资，中国高铁已经成为世界上领先的高铁网络之一。

高铁的运营给人们出行带来了更多选择，加快了城市之间的联系，促进了产业升级和区域经济的发展。

然而，高铁建设也面临着一些挑战，如高成本、环境影响等，需要在未来的发展中持续进行改进和完善。

高铁建设的观后感是，高铁的快速发展给中国带来了巨大的变革和机遇。

它不仅改变了人们的出行方式，也为经济发展和社会进步做出了重要贡献。

随着中国高铁的不断完善和发展，相信高铁将继续发挥更加重要的作用，为中国的现代化建设提供更多支撑。

高铁车站企业管理模式分析一、我国高铁车站企业管理模式的现状与利弊1。

既有站段-高铁新站两级直管模式。

该模式主要遵循区域就近和扁平化管理原则，将新建高铁车站划给本地既有线车务站段,按车间或直管班组直接管理.如福厦铁路10个车站分别划归既有福州站、福州车务段、漳州车务段、厦门车站四个车务站段直接管理，其中福州站管辖福州南站，福州车务段管辖福厦线路所和福清、渔溪、涵江、莆田、仙游车站,漳州车务段接管泉州、晋江、翔安3个车站，厦门站管辖厦门北站.又如武广高铁武汉局管内四个高铁车站分别划归既有京广线的武昌车站、武昌东车务段管理，其中武汉站由武昌站按车间管理，赤壁北、咸宁北2个高铁新站由武昌东车务段按车间管理,乌龙泉东由武昌东车务段按班组管理。

优点：一是实行区域就近管理，在高铁新站提前介入阶段和开通初期，有利于统筹利用本地既有线车站的人力资源和后勤保障资源。

二是实行两级管理，实现了扁平化管理,减少中间管理层，能适当精干管理人员、提高管理效率.三是有利于同一行政区域内的既有、高铁车站统一对外协调联络，加大与当地政府的沟通协调力度,避免多头对外.但缺点比较明显：一是将同一条线上高铁车站人为分割，分段交给若干既有车务站段管理，而各站段的管理水平和管理方法参差不齐，难以达到高铁统一标准、规范管理的高要求。

二是削弱了高铁车站的专业管理。

既有线站段一般套用既有线管理模式和方法，既有线车站干部对高铁车站大量的新技术、新设备、新规章和新要求等理解、掌握不透，难以对高铁的运输生产、安全等进行实质性管理。

三是管理结合部增多。

由既有线站段分段管理高铁车站，在生产组织和专业管理上形成了横向交叉，产生了诸多结合部。

因此，主要适合于客运量不大的高铁中间小站或无客运作业的越行站管理。

2。

既有站段-高铁大站-高铁小站三级管理模式。

该模式主要遵循区域就近和专业管理相结合的原则，将新建高铁沿线各站相对集中地划归本线高铁大站，按班组进行管理；而本线高铁大站由临线的既有站段按车间进行管理.如武广高铁湖南境内的岳阳东、汨罗东、株洲西、衡山西、耒阳西、郴州西等各高铁车站，相对集中地划归武广高铁长沙南和衡阳东站，按班组进行管理；而长沙南、衡阳东站两个高铁大站由临近的既有京广线长沙站按车间进行管理。

中国高铁模式的局限与反思吴金希吴金希，清华大学人文社科学院战略新兴产业研究中心主任，副教授，美国UC Berkeley, Haas Business School、乔治〃梅森大学、剑桥大学、斯坦福大学等访问学者。

毕业于清华大学经济管理学院，获得博士学位，曾在清华大学公共管理学院博士后研究。

专业方向：战略管理、产业竞争力与创新政策。

发表论文三十余篇，出版专著教材多部，翻译专著四部。

上一期笔者曾撰文分析了高铁成功的伟大意义及高铁模式的经验与启示，但是，任何事物都有两面性，我们在肯定高铁成功的同时，也要清醒地认识到高铁模式面临的挑战与局限，如果不重视这些挑战和局限，高铁取得的成就也会得而复失。

重要的不是静态的技术，而是动态可持续的能力。

实事求是地讲，在很短时间，我国的铁路系统在高铁项目中成功引进了不同国家最先进的高铁技术，并且将其集成，并在部分领域有所创新和突破，这毋庸置疑是一个巨大的成就。

但是，我们要清醒地认识到，技术不等于组织的创新能力，随着时间的推移，无论多么先进的技术终究会落伍，但是组织的能力却是生生不息、不断演化的，如果引进技术后不尽快转化成组织的技术再造能力，那么这样的静态技术是没有多少前途和竞争力的。

因此说，引进技术重要，但是培养组织的动态可持续的能力更重要，因为这种能力是组织保持技术领先的组织基础。

过去，我们总是陷入“引进-落后-再引进-再落后”的恶性循环，关键的问题是我们混淆了技术与能力的关系，往往只看重了静态技术本身，而忽略了背后的组织能力体系的建设。

技术不等于能力，引进技术不等于引进了创新能力，因为能力是组织内生的，在静态技术和组织活的能力之间有着很长一段距离要走。

二战以后，日本、韩国先后成功地从西方引进了大量的技术，而且更可贵的是，他们通过技术学习提高了自身的创新能力，其关键在于他们重视技术引进后的消化、吸收。

通常，日本用于技术引进和消化吸收的费用之比是1:5，即每投入一日元的技术引进费，日本企业要配套5日元的费用用于消化吸收。

浅析高速铁路运营管理模式1 我国高速铁路的发展现状随着我国经济的改革发展，如今在铁路发展方面，高速铁路成为了不可抵挡的大趋势，它因具有高速度、高安全性、大运量、污染小、占地少、造价低、能耗低、经济效益好等诸多优点而成为当今铁路高端技术发展的集中体现。

自从铁路高速化的概念引进我国后，中国开始规划高铁路网，进入大规模建设高速铁路的阶段。

相比于其他国家，我国目前正处于高铁蓬勃发展时期，拥有着举世空前的发展速度、规模及世界一流的技术水平。

截止2014年底，中国高速铁路总营业里程达到16726公里，在建高铁项目里程达1.2万公里，其投产运营的里程总数、在建工程规模均位居世界第一，为我国经济发展带来巨大变革。

2 高速铁路运营的管理模式我国高速铁路的运营管理模式随着铁路的改革发展也在不断变革，其主归纳为两种运营管理模式。

（1）“网运分离”模式“网运分离”模式通常指将具有垄断地位的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客、货运输分离，分别组建成国家铁路路网公司及若干个铁路客、货运输公司，分别进行管理。

国家铁路的线路、桥隧、通信信号、供电设备等基础设施的建设、维修及维护由国家铁路路网公司统一负责，而铁路的客、货运输任务、市场开发、车票管理等运输业务主要由客、货运输公司承担，它们是相互独立的经济个体。

铁路路网公司、客货运输公司及各地方铁路局之间会形成新型的经济合作关系，具体来说，客货运输公司与地方铁路局形成的是合作经营的联盟关系，铁路局收取客、货运输公司的代理销售车票费用，而铁路路网公司与客、货运输公司之间属于市场交易关系，高速铁路路网公司收取他们的线路使用费用，而客货运输公司的收入直接从市场取得。

“网运分离”的运营管理模式是根据我国基本国情，借鉴国外的铁路运营管理经验，经过多次对铁路运输管理体制的改革研究与论证而确定的。

这种模式真正有利于实现政企分开，使得政府铁路主管部门逐渐转向宏观管理，主要负责制定相关的铁路发展规划及相关的规章制度，监督运营情况及服务质量，对铁路企业的生产经营情况不作干预。

特别策划0 引言随着我国高速铁路运营规模的扩大，高速铁路高速、高密度、高安全性运行的需要对养护维修工作的要求也越来越高[1-3]。

2016年以来，中国铁路总公司对高速铁路综合维修生产一体化改革提出了总体要求，相继下发了《关于推进高速铁路综合维修生产一体化管理的指导意见》（铁总办〔2017〕63号）、《关于加快推进高速铁路综合维修生产一体化管理的通知》（铁总工电〔2018〕148号），指明了高铁综合维修生产一体化的改革方向[4-5]。

中国铁路武汉局集团有限公司（简称武汉局集团公司）作为试点单位，积极开展高铁综合维修生产一体化管理改革实践，探索适合铁路局集团公司综合维修生产一体化发展的模式和路径。

1 武汉局集团公司综合维修生产一体化改革与分析1.1 改革情况和顶层设计2016年9月，武汉局集团公司在武九客专成立阳新综合维修工区（称为综合工区模式），开始进行综合维修生产一体化工区层面改革。

2018年5月，在京广高铁建立驻马店西综合维修车间（称为综合车间模式），正式开始推行车间层级改革，标志着武汉局集团公司综合维修生产一体化改革正式从工区层级迈入了车间层级。

为了确保改革的顺利推进，从以下4个方面，制定高铁综合维修生产一体化顶层设计方案（见图1）：（1）统筹确定改革思路。

在生产一体化上，生产组织优先，突出机制建设，实现维修专业融合；在生高铁综合维修生产一体化管理模式探讨与思考段建国，万坚，余卫巍，郭朝宇，周长（中国铁路武汉局集团有限公司，湖北 武汉 410073）摘要：在高速铁路基础设施维修中，传统的属地维修、分专业维修管理形式已愈发不能适应现实需求。

结合中国铁路武汉局集团有限公司高铁综合维修生产一体化改革的实践，介绍阳新综合维修工区和驻马店西综合维修车间2种模式的具体的做法及创新性成果。

从高铁综合维修车间、高铁综合维修工区的基本定位、生产组织、资源调配和综合管理考核等方面对比2种模式的特点和局限性。

分析进一步推进构建综合维修段模式的必要性和可行性，并指出建立综合维修段模式需要把握的重点。