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矿山法区间隧道下穿既有线施工质量安全控制措施摘要：以深圳轨道交通10号线孖雅区间下穿既有深圳地铁9号线盾构区间为背景，在熟悉项目的基本情况及周边环境后，为保证矿山法隧道的施工安全和既有线路的运营安全，采取了一系列的质量安全控制措施，包括组织施工图和施工方案评审、开展质量安全整治行动等，效果明显。
关键词：矿山法；盾构区间；爆破；安全控制1 工程概况深圳轨道交通10号线孖雅区间位于深圳市福田区。
该区间矿山法段隧道在里程DK7+503—DK7+524.6（21.6m）范围下穿正在运营中的深圳地铁9号线孖上盾构区间隧道，矿山法隧道左右线之间线间距为8.8～9.4m，9号线盾构隧道之间线间距为9.26m。
矿山法隧道开挖面洞顶距地铁9号线盾构隧道底高度为3.2m，下穿段覆土由上至下依次为素填土、砂质黏性土、全风化混合岩、砂土状强风化混合岩、中风化混合岩，隧道埋深约17.6m，地表为彩田路与梅林路十字交叉路口，车流量大。
区间隧道与既有地铁9号线盾构隧道剖面位置关系图如图1所示。
图1 区间左右线隧道与地铁9号线剖面位置关系图矿山法隧道下穿既有地铁9号线盾构隧道段区间隧道洞身范围主要位于中风化混合岩、中风化花岗岩位置。
2 下穿段施工方案2.1 总体施工方案矿山法隧道下穿既有地铁9号线盾构隧道段为Ⅴ级围岩软岩，设计采用短台阶法开挖。
超前支护采用拱部120°范围Φ108mm大管棚、全断面深孔注浆、拱部120°范围超前小导管注浆，初期支护采用格栅拱架+双层钢筋网片+锁脚锚管+喷射混凝土。
2.2 主要施工工序（1）从横通道向孖岭站方向开挖并初支，左线在前、右线在后并保证两个掌子面至少错开20m安全距离。
（2）施做左线扩大洞室，同时做深孔注浆、管棚施工准备工作。
（3）左线下穿9号线前15m、后12m范围深孔注浆预加固掌子面前方土体，再打设超前大管棚，同时右线在保证与左线掌子面错开20m安全距离的前提下继续向前开挖支护施工[1]。
第1章编制依据及原则1.1 编制依据1 xx地铁2号线工程土建2202标段的施工及设计图纸。
2 xx地铁2号线工程土建2202标段工程岩土工程勘察报告。
3 相关行业的施工规范和标准、xx市相关规程规范及标准。
4 工程现场调查资料及周边建筑物基础资料。
5 现行有关法规、标准、技术规范、定额，以及环境保护、水土保持方面的政策和法规。
6 根据我局现有施工水平、技术、设备、施工经验、科技进步、施工能力和资源配置等施工要素。
1.2 编制原则确保工期目标的原则在施工方案的编制中充分考虑了实现关键工期及总工期目标所必须预留的“抢工”条件；从施工顺序安排上也充分考虑了各工期目标的需要。
技术进步原则施工方案及各分部分项工程施工方法的选择体现了技术进步原则。
成本最优化原则在保证工程安全、质量、工期的前提下通过科学管理、精细组织、技术创新使得成本最优。
进而使得工程自始至终保持质量、成本、安全良性循环的有序状态。
第2章工程概况2.1工程范围xx隧道处于xx地铁2号线工程土建2202标段沙世区间，位于xx市南山区世界之窗景区下。
2.2设计概况沙世区间xx隧道分左、右线，左线ZDK14+245.857～ZDK14+759.000，长513.143m，右线YDK14+252.15～YDK14+759.000，长506.850m，单线总长1019.993m。
全隧道按浅埋暗挖法及喷锚构筑法进行设计，采用复合式衬砌结构。
隧道埋深13～28m左右，围岩为Ⅲ～Ⅵ级，Ⅲ级长70.7m，Ⅳ级长208.2m，Ⅴ级长397.8m、Ⅵ级长343.293m （处于砂质粘性土），暗挖隧道断面单线A、单线B、单线C、单线D型及小间距隧道5种。
单线隧道直线及曲线段内净空均为5200mm。
2.3二衬施工主要工程数量表]表2-1 二衬施工主要工程数量表2.4总体施工方案左右线进洞开挖后：左线进洞60米后开始进行左线二次衬砌，右线进洞50米后开始进行二次衬砌，在小净距隧道的左右线开挖面错开50米以上的距离，左线开挖后须先进行衬砌，左线衬砌与右线开挖面保持30米的距离施工顺序：隧底防水层安设、仰拱和仰拱回填施工、拱墙防水层安设、拱墙衬砌砼施工。
轨道交通矿山法隧道工程施工组织设计方案一、编制依据1.1 编制内容方案编制内容为《**市轨道交通1号线工程矿山法区间隧道施工方案》。
1.2 编制目的选择先进、可行可靠的施工技术方案与施工工艺，确保工程安全、优质、高效完成及周围环境安全。
根据业主对工期的要求，合理安排各工序施工进度，确保工期目标的实现。
1.3 编制依据编制依据以国家现行规范、行业标准及相关地方标准为基础，严格按照《**市轨道交通1号线工程施工图设计第五篇区间结构第一册新店出入段线第三分册矿山法区间隧道施工图》进行方案编制，具体依据和规范如表1-1。
表1-1 编制依据清单表二、工程概况2.1 工程简介出入段线自汤斜佳园的盾构工作井始发，向东偏北方向穿过汤斜溪、汤斜村至战坂路，侧向通过正在新建的象峰新苑并渐转至秀峰路上的象峰站。
其中在象峰站前设有停车线，在象峰李氏宗祠天井与三木家天下之间，主要沿着秀峰路分布。
周边有象峰中心小学，象峰村村委会和规划的省机关宿舍等。
隧道段秀峰路上覆土20m左右，起始里程为CDK0+061.8～CDK0+224，共162.2m，采用矿山法隧道开挖。
停车线段双线隧道，中隔墙分开出段线，与区间的吊出井单线隧道连接。
2.2 工程设计本段共计有1段平面曲线，曲线半径出段线为605m，停车线为分别为600m，两线线间距约4.6m；纵断面为单面坡，车站向明挖吊出井下坡，坡度2‰，区间隧道覆土最大厚度20.8m，最小覆土厚度17.8m。
矿山法隧道断面如下图2-1、2-2所示。
2.2.1 矿山法单线隧道本断面采用台阶法（留核心土）开挖，适用于Ⅵ级围岩单线隧道衬砌断面，里程CDK0+216.000～CDK0+224.000。
结构采用复合式衬砌，初期支护采用喷混凝土、钢筋网和格栅钢架；二衬为防水钢筋混凝土。
开挖前采用超前小导管注浆预加固地层，并作超前支护辅助施工。
图2-1 矿山法单线隧道断面图2.2.2 矿山法双线隧道本断面采用CRD法开挖，适用于Ⅵ级围岩双线隧道衬砌断面，里程CDK0+061.800～CDK0+216.000。
深圳地铁2号线东延线工程土建2222标段后续矿山法施工组织设计编制复核审核福建信通工程建设有限公司2009年6月5日目录第一章施工方案第二章主要工序施工方法第三章安全、质量保证措施第四章工期保证措施第五章文明施工措施第六章附表一、拟投入本项目劳动力计划表二、拟投入技术人员、管理人员简历表三、拟投入机械设备表第一章施工方案深圳地铁2号线东延线工程土建2222标段位于深圳福田区，全长2996.549m，由四站（安托山站、侨香站、香蜜湖北站、香梅北站）、三区间（安托山站～侨香站盾构区间、侨香站～香蜜湖北站盾构区间、香蜜湖北站～香梅北站盾构区间）组成。
本工程由中铁隧道集团、深圳市市政工程总公司联合体总承包，其中深圳市市政工程总公司负责施工侨香站和三个区间。
安～侨区间位于侨香四道，是连接安侨山站和侨香站的区间隧道，设计里程为左线ZDK19＋016.107～ZDK19＋687.111，右线YDK19＋016.107～YDK19＋687.675。
原设计方案为盾构法施工，因局部存在硬岩段，于2008年局部（右线YDK19+275.000～YDK19+475.000，长度200m，左线ZDK19+305.000～ZDK19+485.000，长度174.391m）改为矿山法，并于2009年5月15日完成此段初支。
2009年5月设计变更为整段采用矿山法施工，取消原盾构法施工设计，二衬全部采用模筑砼。
区间隧道按照“新奥法”原理设计及施工，采用锚喷初期支护+模筑钢筋砼二次衬砌的结构型式。
依据围岩级别不同，本次正线隧道设计了A1型（适用于Ⅵ级围岩且穿越6600*3100雨水箱涵水平冻结法加固地层部分）、A2型（适用于冻结工作室扩大断面部分）、B型（适用于Ⅵ级围岩）、C型（适用于Ⅴ级围岩）、D型（适用于Ⅳ级围岩）、E型（适用于Ⅲ级围岩）、F型（适用于Ⅱ级围岩马蹄形断面隧道部分）、G型（适用于Ⅱ级围岩已施工圆形断面隧道初支部分）八种支护断面。
盾构通过矿山法施工隧道段关键技术摘要盾构通过矿山法隧道段在盾构工法中施工难度最大,尤其是在始发阶段施工技术要求更高。
文章以广州地铁五号线区杨盾构区间盾构通过40m长的矿山法隧道为例,介绍了盾构通过矿山法隧道的施工关键技术及其成功经验,对今后类似工程施工具有一定的指导意义。
关键词矿山法隧道盾构机关键技术1工程概况广州地铁五号线区庄站—动物园站—杨箕站区间隧道盾构工程双线总长3854m,分别由两台盾构机从杨箕站盾构竖井始发,经过动物园站过站,最后到达区庄站盾构机解体吊出。
由于地铁五号线两条区间隧道下穿正在运行的一号线杨箕站,并且一号线杨箕站主体围护结构桩侵入五号线区间隧道,一号线车站下的区间隧道需要采用矿山法施工,以便凿除侵限桩。
因此这段隧道采用了“矿山法开挖、盾构法衬砌”的施工工法。
两台盾构机在始发时要通过各40m长的矿山法施工隧道,然后开始正常掘进施工。
该段隧道结构采用复合衬砌,初期衬砌采用喷混凝土、钢筋网、格栅钢架和超前小导管等组成支护体系;二次衬砌采用钢筋混凝土管片。
隧道初期衬砌后直径为6400mm,管片外径为6000mm、内径为5400m,管片宽度为1200mm、厚度为300mm,每环6块错缝拼装,衬砌环采用通用环组合形式。
为了保证矿山法隧道端头墙的安全,隧道端墙全断面采用C25素混凝土封堵,喷射厚度为150mm,然后浇注1m厚C25素混凝土封堵端墙,以防止端墙暴露时间过长出现塌方。
2施工关键技术2.1导台施工矿山法隧道施工完成后,在隧道底部施工一导向平台。
导台支撑着盾构机并为盾构机前进起导向作用,盾构机在导台上空载推进并拼装管片。
导台采用C30素混凝土施工,高度为150mm。
由于盾构机刀盘外径为6280mm,刀盘顶部与隧道壁只有70mm间距,因此矿山法隧道严禁欠挖,同时导台的高度和轴线必须控制在设计允许的误差范围内。
导台断面弧长与隧道中心夹角为60°,以保证盾体与导台有足够的接触面;导台弧面施工必须满足设计要求,使盾体与导台保持均匀接触。
对地铁区间隧道矿山法设计施工的认识和建议对地铁区间隧道矿山法设计施工的认识和建议1. 引言•地铁区间隧道矿山法设计施工是一项重要的工程，关系到城市交通发展和人民出行质量。
2. 认识地铁区间隧道矿山法设计施工的重要性•地铁区间隧道矿山法设计施工能够解决城市交通拥堵问题，提高交通效率。
•节约地面空间，提高城市土地利用率。
3. 地铁区间隧道矿山法设计施工的要点•地质勘察：进行详细的地质勘察，了解地下构造和地质条件，为设计施工提供准确的数据支持。
•设计方案：合理设计区间隧道的线路、断面以及结构，考虑隧道在不同地质条件下的稳定性和安全性。
•施工技术：采用先进的隧道掘进技术，确保工程的质量和进度。
•安全措施：严格遵守相关法规和标准，采取必要的安全措施，保障施工人员的安全。
4. 对地铁区间隧道矿山法设计施工的建议•增加对地下地质条件的研究投入，提高地质勘察的精度和覆盖范围。
•加强与相关单位的沟通合作，形成科学合理的设计方案。
•引进国内外先进技术，提高施工效率和质量。
•定期进行安全检查和评估，及时发现和解决施工过程中的安全隐患。
5. 结论•地铁区间隧道矿山法设计施工是解决城市交通问题的重要手段，要充分认识其重要性，并加以合理规划和施工。
•在设计和施工过程中，要严格遵守相关规定和标准，并不断提高技术水平，确保工程质量和安全。
以上是对地铁区间隧道矿山法设计施工的认识和建议，希望能为相关工程的规划和实施提供参考和帮助。
6. 建议加强监督和管理•设立专门的监督机构或部门，负责对地铁区间隧道矿山法设计施工进行监督和管理。
•加强对施工单位和相关人员的培训和监督，提高他们的专业技能和责任意识。
•加强对工程进度和质量的监测，及时发现和解决问题，确保工程按时完成。
7. 提高公众参与和信息透明度•加强与公众的沟通和交流，听取他们的意见和建议，增强项目的可信度和接受度。
•及时公布工程进展和施工计划，提高信息透明度，减少不必要的猜测和争议。
