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CC-WJ3主桥承台施工方案①结构设计情况斜拉桥承台共有4座，其索塔下的承台位于河堤上，其横桥向轴线与河堤夹角为13°，Z3墩承台其一转角距水边只有1.75m，Z2墩承台距离水边较远。
承台设计长17.5m，宽10.0m，高3.0m。
承台底标高为－0.200m, 地面标高为3.2m，基坑开挖深度为4.0m左右（包括承台50cm厚封底混凝土），承台混凝土浇筑方量为525m3，封底混凝土为101.75m3，施工常水位为1.75～2.0m之间变化。
其中Ⅰ级钢筋4303.2kg，Ⅱ级钢筋69869.9kg，φ16钢筋网片3686.6kg，合计77859.71kg；C30混凝土525.0m3，C20封底混凝土101.75m3。
过渡墩承台位于农户的菜地内，其承台设计长21.25m，宽6.25m，高3m，混凝土为398.44m3,承台底标高为－1.725m。
其中Ⅰ级钢筋2935.21kg，Ⅱ级钢筋35782.1kg，φ16钢筋网片2797.8kg，合计41515.1kg；C30混凝土398.4m3，C20封底混凝土66.4m3。
主线斜拉桥和东环线特大桥斜拉桥两桥跨过河段平行，且两座桥中心间距为29m。
②地质情况：Z2墩处表层有2～3m厚的杂填土，以下为亚粘土、粘土；Z3墩处表层为原戚横公路，1.5～2m，以下为亚粘土、粘土；河边有片石护堤，较深，大约为4～5m，并伴有扩大基础，对承台开挖施工有一定的影响。
这一点尚不清楚，只有在开挖后予以解决，开挖边坡支护方案有待商讨。
③施工工艺及方案A方案工艺程序Ⅰ布置深井降水17＃眼井，以两座承台四周布设，距承台边1.5m外为原则，直径Φ50cm，深度10～12m。
Ⅱ沿承台周边施打Φ850钢管桩并内插钢板，钢管桩入土深度12m,对靠近水边较近的一个角可用型钢［20～［30cm插入。
Ⅲ在抽水三天后，用挖掘机开挖基坑，人工配合，基坑边坡以1:0.25设置，确保河堤和临时便道的畅通。
船舶与大跨度斜拉桥碰撞的有限元数值模拟王建国;陈涛【期刊名称】《桥梁建设》【年(卷),期】2016(046)005【摘要】为研究船舶与大跨度斜拉桥碰撞过程中桥梁撞击位置的受损状况及结构响应，以安徽省望东长江公路大桥为背景，采用非线性动力分析有限元软件LS‐DYNA 进行数值仿真分析。
结合桥址处的水文、地质条件，综合考虑斜拉索拉力、桥面刚度、土对桩的约束和全桥结构自重等因素，建立船桥碰撞的整船整桥计算模型，分析在16．5 m高水位时，10000 t的大型船舶分别以正撞击和偏45°斜撞击大桥的撞击过程。
结果表明：船舶撞击力随船艏阻抗系数的增大而增大；撞击力随撞击角度变化，在最不利工况下，正撞击的撞击力峰值高出偏45°撞击力峰值的1倍多；船艏与桥塔的损伤随撞击角度变化；桥塔整体刚度足够大，但船艏对桥塔表面混凝土造成严重破坏，影响桥塔整体结构的正常使用和耐久性。
%To investigate the damaged state and structural responses of the collided part of long span cable‐stayed bridge in the colliding process of the vessel and the bridge , the Wangdong Changjiang River Highway Bridge in Anhui Province was taken as an example and the nonlinear dynamic analysisfinite element software LS‐DYNA was used to implement the numer ical simula‐tion analysis .With reference to the hydrological and geological conditions at the bridge site and in comprehensive consideration of the stay cable tension ,deck stiffness ,restraint of the soil to the piles and the structural self weight of the whole bridge ,the calculation model of thewhole vessel and bridge for the vessel and bridge colliding w as created and the process w hen the 10 000 t large vessel collided with the bridge respectively head‐on and obliquely at an angle of 45° at the 16 .5 m high water level was analyzed .The results of the analysis show that the colliding force of the ves‐sel increases with the increase of the resistance coefficient of the vessel bow and the colliding force changes with the changing of the colliding angles .Under the worst load case ,the colliding force peak value of the head‐on colliding is one more times higher than that of the obliquely colliding at the angle of 45° .The damage to the vessel bow and pylon changes with the changing of the colli‐ding angl es .The integral stiffness of the pylon of the bridge is great enough ,however ,the colli‐ding of the vessel bow will cause severe damage to the surface concrete of the pylon and will have adverse influence on the normal operation and durability of the integral structure of the pylon .【总页数】6页(P12-17)【作者】王建国;陈涛【作者单位】合肥工业大学土木与水利工程学院，安徽合肥230009;合肥工业大学土木与水利工程学院，安徽合肥230009【正文语种】中文【中图分类】U448.27;U447【相关文献】1.关于船舶碰撞若干问题的思考——评《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》 [J], 李海2.船舶碰撞责任下因果关系之考量——兼论船舶互有过失碰撞所致油污损害的责任主体 [J], 余妙宏3.船舶碰撞的认定及责任比例的划分——船舶碰撞损害赔偿纠纷案评析 [J], 施埸4.考虑材料非线性的船舶与单墩碰撞有限元数值模拟 [J], 韩时琳;翟信秀;黄筱云;韩超5.民用船舶与军舰碰撞的法律适用——沪东中华造船(集团)有限公司诉宋殿光等船舶碰撞损害责任纠纷案 [J], 林焱因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
船舶撞击桥梁事故的原因和防范措施桥梁是建在河流或海洋中的建筑物，用来让人们和交通工具连接两个岸边。
然而，有时候船舶会不小心撞上桥梁，造成严重的损坏。
本文旨在探讨船舶撞击桥梁事故的原因、影响和防范措施，以便更好地了解这种事故的特征，并采取有效的预防措施。
1 引言船舶撞击桥梁是指船舶在航行过程中撞上了桥梁。
这种事故通常是由于船长或船员的疏忽导致的，例如未注意警示标志或未遵守海上交通规则。
此外，天气条件也可能会对船舶的航行产生影响，使得船只无法正常地操纵。
通常会导致桥梁的结构受损，并且可能造成人员伤亡或财产损失。
在这种情况下，船舶所有人通常会负责赔偿损失。
为了避免这种情况的发生，船长和船员必须认真遵守海上交通规则，并且在航行时保持警惕。
此外，桥梁建造者也应该采取适当的防护措施，以防止船舶撞击桥梁。
2 船舶撞击桥梁事故的原因船舶撞击桥梁事故的原因有很多。
其中最常见的原因是船长或船员的疏忽。
例如，船长可能没有注意到警示标志，或者没有遵守海上交通规则。
这些规则旨在保障船舶的安全，并确保航行的顺畅。
如果船长或船员忽略了这些规则，就可能会发生船舶撞击桥梁的事故。
此外，天气条件也可能会对船舶的航行产生影响。
例如，风力过大或海浪过高可能会使船只难以操纵。
在这种情况下，船舶可能会偏离航线，最终撞上桥梁。
另外，桥梁本身的缺陷或设计问题也可能导致船舶撞击桥梁的事故。
例如，桥梁的支撑结构不稳定，或者桥梁的高度不够，就可能导致船舶撞击桥梁的事故。
总的来说，船舶撞击桥梁事故可能由多种原因造成，包括船长或船员的疏忽、天气条件的影响和桥梁本身的缺陷或设计问题。
3 船舶撞击桥梁事故的影响船舶撞击桥梁事故的影响是非常严重的。
首先，桥梁的结构可能会受到严重的损伤。
如果桥梁的支撑结构受损，就可能导致桥梁不稳定，甚至坍塌。
这时候，就有可能造成人员伤亡或财产损失。
其次，船舶撞击桥梁事故也可能导致交通中断。
如果桥梁受到严重损伤，就可能导致道路中断，使得交通无法畅通。
某公路工程双塔组合梁斜拉桥的桥墩防撞设计探讨◎ 方大 遵义市交通勘察设计有限公司摘 要：为有效提升桥墩防撞设计合理性，充分发挥防撞效用，确保桥墩及船舶运行安全，该文章以某双塔组合梁斜拉桥为背景，根据桥墩类型、船只规模、河流流速、水位变化等各方面因素，科学实施桥墩防撞设计，并借助船撞动力仿真模型对防撞效果实施模拟分析。
结果显示：1）该斜拉桥桥墩防撞设计时应以AASHTO标准为依据；2）采取兼具围堰功能的漂浮式柔性钢套箱防撞设计方案，3000t船只正撞、侧撞条件下，相较于未防护桥墩，其船撞力大幅度下降，最大降幅高达48.1%，船体变形程度显著减小，桥墩遭受的冲击作用减弱，有效保证桥墩及船只安全，达到了预期防碰撞效果。
关键词：公路项目斜拉桥；船撞动力仿真；桥墩防撞设计方案1.引言近年来，随着科技实力的不断提升，公路桥梁工程建设取得突出成就，有效带动了地区经济的发展。
桥梁工程建设中，除应满足桥梁上部通行需求，还应充分考虑桥梁净空及下部通航需要，并应科学做好桥墩防撞设计工作，以有效减轻船只冲击作用，提升桥墩防撞能力，保证桥梁、船只运行安全。
为此，为有效提升桥墩防撞设计水平，本文结合某桥梁工程案例，针对桥墩防撞设计展开综合探究，通过仿真模拟确定了设计依据及具体方案，并对防撞效果实施评价，具有十分重要的意义[1]。
2.工程概况某公路桥梁为双塔组合斜拉桥，设计长度1756.5k m，整桥共有11联组成，为满足桥梁净空及通航需要，主桥跨布设形式为(95+220+95) m=410m，索塔为钢筋混凝土结构，形状呈H型；引桥部分为预应力混凝土T梁结构，桥梁墩台为柱式墩+U型台，基础形式为钻孔灌注桩。
斜拉桥支撑系统布设形式如图1所示，索塔塔柱基础采用桩基+承台，整体形状为长方形，各承台之间利用基础梁相连。
承台规格为18.4m(横向)×19.8m(纵向)×6.0m(高)，基础梁规格：长×宽×高=9.0m×6.0m×17.7m，基础梁与承台之间设置5.4m×5.4m圆角。
某跨海大桥主墩承台防撞钢套箱设计与施工摘要：在海上承台施工过程中合理利用钢套筒具有较好的效果，可以起到临时阻水的作用，给跨海大桥的建设提供一个很好的环境｡本文具体分析研究某跨海大桥主墩承台防撞钢套箱的设计与施工，以供参考｡关键词：跨海大桥；主墩承台；防撞钢套箱；设计；施工1案例分析苍南巴艚大桥主桥为L=90+150+90m三跨预应力砼连续梁形式，如图3.1所示，从左至右依次编号桥墩为1#，2#，3#，4#，其中2、3#桥墩为主桥墩，1、4#为辅助墩。
本工程桥位起点位于龙港新城开发区规划道路平交口，终点位于龙港新城开发区巴艚港区南岸，北岭山山脚。
根据通航论证报告、现场调研资料及相关批复，根据前期的防撞力专题报告，典型工况的船舶撞击速度如图1。
表1 大桥防撞船型及速度由前期的专题资料可知，桥梁附近的通航水位及净空尺度如表 2 所示。
表 2 桥墩防撞水位(85 高程)本设计所用套箱航道侧宽度为 1.2m，大桥主墩顺桥向宽度为 13.2m，通航净宽为 125m，而大桥跨度为 150m，因此防撞设施不会对航道产生影响。
2钢套箱结构设计2.1 总体设计在钢套箱设计过程中,长为49.66米,宽为34米,高为9.012米,整体的壁厚达到3~4米,周长为116.9米｡其内轮廓尺寸和承台外轮廓尺寸相同,另外还需要在套箱的底部位置开孔,具体的布设图如下所示｡2.2 底板及内支撑设计钢套箱底板结构当中主要有型钢和面板两个部分｡其中面板使用的主要为钢板,其厚度为8毫米,主梁主要使用H型钢,规格为hn400×200H,次梁主要使用的是 H型钢,其规格为hn200×100｡为了确保底板具有较高的强度在钢套箱施工且需要构建底板衍架,深入到承台内部｡在抽水工作结束后,将其隔出,另外在侧壁和底板连接处使用螺栓连接｡钢护筒和钢套箱间需要使用拉压杆来进行底板吊杆｡在此过程中,一端使用销轴和底板连接,另一端,通过钢护筒和连接板连接｡在钢套箱位置还设置有12个挂腿｡这些备件主要在工厂当中加工,运输到现场完成连接内支撑和钢套箱在连接｡过程中的具体结构如下所示[1]｡15601202.3 防撞套箱布置及结构防撞套箱的设计考虑了结构重力、船舶碰撞力等载荷。
单索面钢混组合箱梁斜拉桥设计与分析
钢混组合箱梁斜拉桥是适用于单索面斜拉桥的一种新型桥梁结构形式,越来越多地应用于桥梁工程建设。
本文以舟山市富翅门大桥—单索面钢混组合箱梁斜拉桥为工程实例,在对所在地区的地形地貌、工程地质、气候气象、水文条件、地震及通航净空等进行分析的基础上,讨论了富翅门大桥合理桥位的选择和桥型方案的设计构思,并确定主桥跨径以340米较为合适。
在此基础上,选择单索面双塔钢混组合梁斜拉桥方案、单索面双塔混凝土梁斜拉桥方案、双索面独塔钢箱梁斜拉桥方案等三种桥型方案,从通航安全、技术难度、抗风性能、耐久性、景观效果、工程造价等方面进行了技术经济比选。
单索面双塔钢混组合梁斜拉桥具有结构受力性能好、施工风险低、景观效果好、造价适中和结构耐久性好等优点,最终确定单索面双塔钢混组合梁斜拉桥为推荐方案。
根据确定的桥型,对其进行了细部结构设计,包括结构支承体系、主塔及基础型式、斜拉索方案、剪力连接件以及结构耐久性设计。
对主桥进行了结构计算分析,建立斜拉桥的空间有限元模型,主梁、桥塔采用空间梁单元模拟,斜拉索采用空间杆单元模拟,利用有限元程序对主梁、主塔墩的内力、应力、位移、斜拉索索力以及抗震进行进行了计算及分析,并对主桥施工期、运营期结构稳定性及抗风稳定性进行了计算分析。
结果表明:主梁、主塔及斜拉索在施工阶段和运营阶段的内力、应力、位移等静力性能及抗风稳定性均能满足规范要求。
最后对本桥的施工方案进行了简要的介绍,并对施工关键技术进行了论述。
5.2危险源识别针对以上施工中存在的安全管理难点，应分项对项目施工进行危险源辨识，对相应的风险进行评估,根据评估结果进行危险预警与监测管理，采取针对性措施控制安全风险，并辅以必要的应急管理。
因此，危险源分析是安全管理的关键环节。
根据以往的施工经验结合本方案中工程施工资料分析，主要危险源如下：根据桥梁、隧道、路基等施工项目不同，并参照《企业职工伤亡事故分类》（GB 6441—1986），逐项辨识存在的主要危险源.具体如下：5。
2。
1自然灾害与常规项目不同，浙江沿海高速公路项目，面临最大的安全风险5。
2。
2桥梁工程5.2。
2。
1桩基施工5。
2。
2.2承台施工5.2.2.3墩身施工5.2。
2.4 T梁施工（预制安装法）5.2.2.5预应力砼连续刚构（挂篮悬浇法）施工5。
2.2。
6预制悬装法预应力砼连续箱梁施工5。
2。
2.7移动模架法预应力砼连续箱梁施工5.2。
2.8斜拉桥施工5.2.3 隧道工程5.2.4 路基工程5.2。
5危险源汇总分类将以上对桥梁、隧道、路基及分部分项工程识别出的各类危险源进行汇总、分类；5。
2。
5。
1共性危险源（1）自然灾害:台风、阵风、潮汐；(2）桥梁施工：淹溺、起重伤害、物体打击、触电、坍塌、高处坠落、桩基或栈桥被撞击；(3）隧道施工：坍塌、物体打击、高处坠落、机械伤害、冒顶片帮、车辆伤害、火药爆炸、瓦斯爆炸、容器爆炸、放炮、中毒和窒息、突水突泥；(4）路基施工：坍塌、高处坠落、火灾、机械伤害、车辆伤害、火药爆炸；根据本项目特点，本方案将对重点对“台风”、“高处坠落”、“淹溺”等共性危险源的应对措施进行阐述.5.2.5。
2个性危险源个性危险源是本方案的重点内容，具体如下：（1）桥梁施工：将根据8座跨海大桥不同的桥型特点,对存在的个性危险源进行重点阐述，其中：1）斜拉桥：栈桥和桩基施工平台失稳，承台套箱沉放时浮吊倾覆及钢套箱变形或失稳，索塔施工自爬模、塔吊、施工电梯易发生的安全事故，主梁安装过程中的倾覆或坍塌；2)预制悬臂拼装法连续梁：架桥机倾覆或坍塌;3）挂篮悬浇法预应力砼连续刚构：挂篮倾覆或坍塌；4）移动模架法连续梁：移动模架坍塌。
苏通大桥的关键技术和创新张雄文（江苏省苏通大桥建设指挥部，中国南京210006）摘要：横跨长江的苏通大桥是一座主跨为1088m的斜拉桥。
本文概述大桥在设计和施工方面的技术挑战、关键技术及创新，比如桥墩冲刷防护、钢围堰下沉、施工平台搭建、斜拉索制作与减震、钢箱梁安装与控制等。
关键词：苏通大桥关键技术创新结构体系基础桥塔斜拉索钢梁1.工程概况在中国东部沿海地区，一条自沈阳出发，经上海、苏州和杭州，到海口城市的高速公路正在建设中。
苏通大桥是这条路线上跨越长江的一个重要工程（图1）。
大桥位于长江三角洲，连接苏州和南通这两座城市。
它的建立将进一步加强长江三角洲之间的联系，促进中国经济的发展。
图1.苏通大桥的位置苏通大桥总长8146m，由北引桥、主桥、专用航道桥和南引桥组成。
南北引桥总长分别为1650m和3485m，均采用30、50和75米预应力混凝土连续梁。
专用航道桥总长923m，由跨度布置为140m+248m+140m的连续刚构组成。
苏通大桥主桥为七跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为100+100+300+1088+300+100+100=2088m（图2）。
该桥是世界上首座跨径超过1000m的斜拉桥。
本文主要考虑大桥的主桥部分。
图2.总体布局2.总体结构[1]2.1 索塔基础索塔基础采用131根直径为2.8/2.5m变截面钻孔灌注桩基础（图3），按桩长为117m的摩擦桩进行设计。
承台为哑铃型，每座索塔下承台的平面尺寸为51.35m×48.1m，厚度由边缘的5m变化到最厚处的13.324m。
图3.索塔基础构造图2.2 索塔索塔采用倒Y形混凝土结构，总高300.4m，其中上塔柱高91.4m，中塔柱高155.8m，下塔柱高53.2m。
塔柱采用变截面空心箱形截面，底部设实体段，索塔在64.3m处设置横梁。
斜拉索锚固在索塔钢锚箱上（图4），钢锚箱共30节，用来锚固30对斜拉索，锚箱标准节段高2.3～2.9m，总高73.6m。
东海大桥主桥斜拉桥钢混组合箱梁合理构造与受力性能研究报告项目名称：东海大桥主桥斜拉桥专题名称：钢混组合箱梁合理构造与受力性能研究专题委托单位：专题承担单位：同济大学桥梁工程系证书等级编号：项目负责人：主要参加人员：本报告分为上下册，内容如下：上册包括：♦报告概要♦桥梁整体受力分析下册包括：♦成桥状态组合箱梁受力分析♦施工阶段组合箱梁受力分析♦箱梁斜腹板活载局部应力与疲劳强度分析♦箱梁横隔板稳定分析♦箱梁腹板及底板极限强度分析♦箱梁吊装变形分析目录2. 成桥状态组合箱梁受力分析 (1)2.1计算模型与方法 (1)2.1.1 计算模型 (1)2.1.2 计算荷载 (2)2.2桥面板相对挠度 (4)2.3桥面板内力（不考虑横向预应力） (6)2.3.1 非锚固处横隔板断面（X＝20米） (7)2.3.2 非横隔板断面（X＝22米） (10)2.3.3 斜拉索锚固处横隔板断面（X＝24米） (13)2.4桥面板内力（考虑横向预应力） (16)2.4.1 非锚固处横隔板断面（X＝20米） (16)2.4.2 非横隔板断面（X＝22米） (19)2.4.3 斜拉索锚固处横隔板断面（X＝24米） (22)2.5桥面板内力（考虑温度、收缩和徐变影响） (25)2.5.1 非锚固处横隔板断面（X＝20米） (25)2.5.2 非横隔板断面（X＝22米） (26)2.5.3 斜拉索锚固处横隔板断面（X＝24米） (27)2.5.4 内力分布图（弯矩、剪力和横向轴力） (28)2.6桥面板应力（考虑横向预应力、温度、收缩和徐变） (30)2.6.1 非锚固处横隔板断面（X＝20米） (30)2.6.2 非锚固处横隔板断面（X＝22米） (33)2.6.3 斜拉索锚固处横隔板断面（X＝24米） (36)2.7底板应力 (39)2.7.1 恒载与预应力作用 (39)2.7.2 恒载、预应力与活载组合作用 (41)2.8纵隔板应力 (42)2.8.2 恒载、预应力与活载组合作用 (44)2.9横隔板应力 (46)2.9.1 非锚固处横隔板（X＝20米） (47)2.9.2 斜拉索锚固处横隔板（X＝24米） (48)2.10横隔板腹杆应力 (49)2.10.1 横隔板的腹杆截面应力 (50)2.11结果与建议 (51)3. 施工阶段组合箱梁受力分析 (52)3.1计算模型与荷载 (52)3.1.1 计算模型与方法 (52)3.1.2 边界条件与荷载 (54)3.2吊机横向支点距离4.0M时的计算结果 (55)3.2.1 钢箱梁变形 (55)3.2.2 顶板应力 (55)3.2.3 底板应力 (57)3.2.4 中间腹板应力 (59)3.2.5 横隔板应力 (61)3.2.6 横隔板的腹杆应力 (67)3.3吊机横向支点距离3.0M时的计算结果 (68)3.3.1 主梁挠度与钢箱梁变形 (68)3.3.2 顶板应力 (68)3.3.3 横隔板应力 (70)3.3.4 横隔板的腹杆应力 (76)3.4结果与建议 (77)4. 箱梁斜腹板活载局部应力与疲劳强度分析 (78)4.1概述 (78)4.2计算模型及方法 (78)4.2.2 计算荷载 (79)4.3计算结果 (81)4.3.1 焊缝处斜腹板应力 (81)4.3.2 斜腹板应力 (83)4.4疲劳验算 (85)4.5结论与建议 (87)5. 箱梁横隔板稳定分析 (88)5.1箱梁横隔板弹性稳定分析 (88)5.1.1 概要 (88)5.1.2 计算模型与方法 (90)5.1.3 屈曲稳定分析结果 (92)5.2箱梁横隔板弹塑性稳定分析 (93)5.2.1 计算模型与方法 (93)5.2.2 计算结果 (93)5.2.3 结论与建议 (97)6. 箱梁腹板及底板极限强度分析 (98)6.1腹板、底板及加劲肋的局部稳定 (98)6.2腹板及底板极限强度 (98)7. 箱梁吊装变形分析 (101)7.1计算模型与荷载 (101)7.1.1 计算模型与方法 (101)7.1.2 边界条件与荷载 (102)7.2吊机横向支点距离4.0M时的计算结果 (105)7.2.1 钢箱梁连接处相对变形 (105)7.2.2 不同荷载作用下箱梁悬臂端相对变形的比较 (107)7.3吊机横向支点距离3.0M时的计算结果 (108)7.3.1 钢箱梁连接处相对变形 (108)7.4吊机支点横向距离的比较 (109)7.5现场连接施工工序的建议 (110)7.5.1 施工工序 (110)7.5.2 计算模型 (110)7.5.3 计算结果 (111)7.6结论与建议 (113)2. 成桥状态组合箱梁受力分析2.1 计算模型与方法2.1.1 计算模型在全桥整体鱼骨梁模型中截取一节段用薄壳单元模拟分析箱梁的受力状态。
钢套箱-柔性墩柱结构船撞动力分析杨鸿渐;李文文;黄梁【摘要】钢套箱-柔性墩柱是内河航道中一种常见的防撞装置.采用显式动力分析软件LS-DY-NA对内河驳船撞击钢套箱-柔性墩柱防撞装置进行了动力仿真计算,分析了2类代表性工况——正撞及偏撞情况下,船撞撞击防撞装置的碰撞过程、荷载时程,以及防撞套箱变形损伤情况.计算结果表明,2类不同工况在碰撞过程中存在明显区别,正撞情况下荷载峰值较大,但持时较短.2类工况中,钢套箱接触范围内等效应力超过静态屈服强度,但塑性变形只局限于较小范围内.分析结果表明,钢套箱处于安全状态.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2017(000)005【总页数】4页(P139-142)【关键词】船舶碰撞;桥梁防撞;钢套箱;动力仿真【作者】杨鸿渐;李文文;黄梁【作者单位】南昌铁路勘测设计院有限责任公司南昌 330000;南昌铁路勘测设计院有限责任公司南昌 330000;南昌铁路勘测设计院有限责任公司南昌 330000【正文语种】中文船舶-结构碰撞是一复杂的非线性动力相互作用过程，该过程不仅涉及到船舶的运动及变形，同时也会对防撞结构以及桥梁结构自身造成显著的损伤[1-2]。
因此在跨航道桥梁设计中，各个国家和地区规范均要求考虑船舶撞击作用[3-5]。
其中桥梁防撞设施作为一种重要的被动防护措施，可以有效地降低船舶碰撞导致结构损伤和失效的风险，确保桥梁结构安全[6]。
常用的桥梁防撞设施主要有直接式和间接式2种，直接式防撞装置主要是通过缓冲消能的方式降低船舶撞击作用对桥梁的损伤作用，例如，护舷、缆索以及防撞钢套箱结构等，而间接式防撞装置的基本原理就是阻止船舶撞击力传到桥墩(桥梁)，常用形式有防撞桩，人工岛等[7]。
主跨48 m+168 m+48 m的余信贵大桥为飞燕式钢箱拱肋系杆拱桥，桥址处河道为内河III级通航航道，综合考虑工程经济性以及后期维护方便，该工程防撞结构采用浮动式圆形钢套箱-柔性墩柱防撞装置。
大跨度斜拉桥主梁钢箱顶推施工控制计算分析本文首先对顶推施工法的发展历史及国内外研究现状进行了介绍,并对传统形式的多点顶推与步履式多点顶推的优缺点进行了对比。
随后以某大跨度斜拉桥钢箱梁(梁体具有变曲率制作预拱度)的顶推施工为工程背景,介绍了针对该桥的顶推施工工艺及流程;简述了该桥顶推施工控制的具体实施方案。
随后,运用桥梁专用分析软件及大型通用有限元软件,基于背景桥梁的设计构造、顶推施工方案及施工监控方案,建立了全桥顶推施工仿真分析模型,得出各工况钢箱梁的受力情况,此外通过建立钢箱梁局部分析模型,进一步分析了不利工况下钢箱梁各板件局部应力情况,本文完成的主要工作如下:(1)对背景桥钢箱梁的顶推施工过程做仿真分析,运用"一次落架"与"强迫位移"方法来实现对变曲率钢箱梁顶推过程梁底与墩顶高差的模拟,通过反复试算及综合优化,找出合适的墩顶标高调整方案,保证顶推过程中钢箱梁的安全及顶推到位后钢箱梁线形逼近预期理想状态;(2)对全桥顶推模型各顶推工况进行分析,得到各工况下临时墩的支反力及钢箱梁墩支撑处转角位移变化情况及规律;(3)通过建立梁-壳混合有限元钢箱局部分析模型,获取顶推过程中不利工况下钢箱梁各板件的应力情况,对出现的板件应力偏大的情况提出可靠的解决方案,并对比不同的方案下板件的应力情况;(4)介绍针对该桥的步履式多点顶推的施工工艺及流程,阐述该桥施工监控过程的具体实施方案,为以后的类似施工提供参考。
椒江二桥Ⅱ标主墩防撞钢套箱施工摘要：椒江二桥及接线工程主桥是一主跨为480m的双塔双索面组合钢箱梁斜拉桥，其主墩承台形式为六边形圆倒角整体式，主墩承台采用防撞设施的设计与承台的施工相结合的方法，即防撞设施既作为船舶撞击承台的保护措施又作为承台施工时的钢套箱。
关键词：椒江二桥；主墩；钢套箱；施工1、防撞钢套箱施工概况椒江二桥主桥主墩采用防撞设施的设计与承台的施工相结合的方式，即防撞设施既作为船舶撞击承台的保护措施又作为承台施工时的钢套箱。
主墩承台形式为六边形圆倒角整体式，承台尺寸为45.36×24.48×6.0m，相应的为其设计的防撞钢套箱尺寸达50.36×27.88×9.5m，防船撞钢套箱总高9.5m，高出承台以上1m，伸到封底混凝土以下1m。
横桥向由于船撞力较大，钢套箱厚度为2.5m，顺桥向厚度为1.7m其整个防撞设施的总体重量达800t。
主墩防撞钢套箱结构构造示意见图1。
2、防撞钢套箱的设计2.1 结构的防撞设计防撞设施的功能：主要利用与船体结构匹配的钢结构变形破损消能，钢结构材料性能稳定，单位质量材料破损时消耗能量大。
桥墩在船舶撞击时，设施破损消能，减少对桥墩的碰撞力同时减少船舶破损长度，避免船舶前伸部分触及桥墩上部结构，同时加长防撞设施保护桩基。
本防撞设施的主体结构采用q235c钢，主要采用10mm钢板和型钢，结构分段制作采用焊接方式连接。
结构内壁板上安装防撞橡胶件，橡胶件采用耐老化的氯丁橡胶，安装在防撞设施和桥墩承台之间，改善防撞设施与桥墩承台的接触性能。
2.2 结构的防腐设计采用技术成熟的防腐隔离层设计，从施工现场考虑，对该防撞结构外表面采用重防腐隔离层保护，内表面采用防腐蚀油漆保护。
2.3 套箱与防撞结构的结合设计（1）套箱侧模设计套箱侧模利用防撞结构内侧围壁作为承台模板的受力骨架，在10cm厚防撞橡胶之间加设9cm厚的木肋和1cm厚竹胶板，形成承台施工所需的侧模。
主墩承台钢套箱设计计算书第一章、工程概况一、工程简介大桥为双塔柱中央索面的预应力混凝土斜拉桥，跨径组合57.5+172.5+400+172.5+57.5m ，水中共设置2个主墩，X3/X4#主墩为整体式带圆倒角的矩形承台，尺寸为34.5×24.5×6.0m ，承台顶标高+4.53m ，底标高-1.47m ，河床标高分别为-12.5m 和-7.80m 。
主墩承台采用钢吊箱围堰施工，分两层浇筑，从底往上浇筑层高依次为2.5m 、3.5m 。
(横桥向)B-BA-A图1-1 X3#、X4#承台结构设计图根据水文资料，桥位处二十年一遇设计洪水位+6.530m ，施工高水位暂取+3.0m，施工低水位暂取+0.29m，桥位处平均水深为10m左右，潮差1-2m，二十年一遇水流速2.0m/s，二十年一遇风速21.5m/s。
二、设计简介本方案围堰为单壁钢吊箱，总平面尺寸为26.5m×36.5m；侧板高7.90m，顶标高+4.93m，底标高-2.97m；水平向分块，宽度分别为2.4、2.53、3.2、3.44、3.6、4.0、4.8m七类，共计28块，钢吊箱下沉到设计标高后进行封底，封底砼（C20水下砼）厚度1.5m。
钢吊箱结构主要由侧板系统、内外围囹及内支撑系统、底板系统、底板提吊系统四部分组成。
1)侧板系统侧板系统包括面板、主龙骨、次龙骨、主横肋和次横肋。
采用焊接连接，面板采用8mm钢板；主龙骨采用[25a，间距80cm；次龙骨，设置在相邻两主龙骨中间，采用∠90×56×7；主横肋[25a，间距320cm、200cm、270 cm，共设置3道；次横肋采用120×8mm扁铁，间距40cm；侧板上、中、下各设置对拉拉杆，底端采用型钢与底板固定，各分块侧板间采用螺栓连接，连接槽钢采用12mm钢板加劲。
2)内外围囹及内支撑系统本吊箱设置2层内围囹及内支撑（其中顶层内围囹为承台高水位期施工时设置），内围囹及内支撑系统由2Ⅰ45a型钢的围囹和5根Φ630×8mm钢管焊接而成，中心标高为+1.78m、+4.83m。
秀山大桥海上承台钢吊箱施工的关键技术一、工程概况浙江秀山大桥路线全长3063m，采用公路Ⅰ级标准建设，双向四车道，副通航孔桥为6跨连续刚构变截面箱梁，跨径布置为81+4×153+81＝774m，从6#墩至11#墩，其中6#墩座落在重力锚上，不设承台，7#墩至11#墩均在海中，设有承台，最大承台平面尺寸为26.9m×17m，采用钢吊箱施工工艺。
承台所处海域最深达40m，流速最大为4.0m/s，且伴有斜坡、裸岩、涌大等因素，导致钢吊箱施工异常艰难。
二、工程特点钢吊箱运输时需要经过正在施工的7#墩～16#墩，施工船舶较多，安全风险极大；斜坡、裸岩地质条件，导致起重船定位困难，安全风险大；墩位所处海域流急、涌大，钢吊箱安装定位精确度要求高，施工难度大，风险高；钢吊箱吊装时，为确保钢吊箱底板顺利通过钢护筒，根据实测现场钢护筒偏位情况，调整底板的开孔，对吊箱底板开孔精度要求高；封底混凝土平整度要求控制在5cm内，大体积水下混凝土浇筑，控制难度非常大。
三、钢吊箱施工（一）方案选定承台施工最初提出两个方案：第一是依附桩基础群搭设平台，进行钢吊箱施工；第二为预制钢吊箱，通过起重设备安装。
由于墩位处水流急，平潮期短，且本地气候多风多雨多雾，不但施工风险大，而且有效施工时间短，同时施工过程中材料转运异常困难，从施工安全及可行性方面考虑，最终选择第二套施工方案。
根据现场实际情况将钢吊箱制作定在16#墩位处，主要原因如下。
1. 16#墩处于深海和滩涂的交界处，材料供给方便，起重设备能正常起吊。
日前，《自然》杂志在线发表了一篇论文，描述的是中国科学院覃重军研究团队与合作者在国际上首次人工创建单条染色体的真核细胞，创造了自然界不存在的全新生命。
有意思的是，这个被认为是继原核细菌“人造生命”之后的又一个重大突破，最初源于覃重军5年前一个大胆到近乎“疯狂”的猜想，当时很多人觉得他就是在异想天开，如今这个“异想天开”却成为了现实。
