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一、国货国运：好处：（1）有利于保障我国物资储备安全和能源安全。
随着我国经济的飞速增长，对于某些资源类物资的进口依存度也呈增长趋势。
国轮承运比例的提高会显著减小海运服务贸易的逆差额（2）有利于发展我国海运业。
国轮承运比例的提高会显著减小海运服务贸易的逆差额，有利于改善我国国际收支不平衡状态，同时可以增加保险、税收收入，有利于维护我国的整体利益。
（3）有利于打破外资班轮公司垄断格局，遏制乱收费现象。
减小我国外贸公司的物流成本压力，维护我国货主的利益，遏制外资班轮公司的垄断行为。
必要性：（1）我国对战略物资实行“国货国运”并不违背国际惯例，也不违背海运服务贸易自由化。
从根本上讲，这其实是给予国外航运企业同等的国民待遇。
但对本国的战略物资实行国货国运并不代表取消国民待遇，二者之间并不相抵触（2）许多航运发达国家都保留“货载保留”政策。
欧美等航运发达国家仍将“国货国运”政策作为重要手段来保护本国航运业的发展和保障战略物资的海上运输。
所以，在许多航运发达国家都有“货载保留”政策先例的情况下，适当运用相关政策来保障本国海运业的发展是合适的，也是可行的（3）不违背我国偏向自由主义航运政策的本质。
“国货国运”政策作为保护主义航运政策的表现形式之一，其本质是保护和促进本国航运业的发展，这又与自由主义航运政策的本质相同。
不利：（1）不利于国内航运企业国际竞争力的提高。
在自由主义航运政策的影响下，我国的航运企业会面临着更激烈的市场竞争；（2）在国轮公司运价高启的条件下，当前在我国的航运市场中，国内的一些船公司为了追求利益最大化，采取了中等偏上的运价。
实行“国货国运”会加大我国货主的运输成本，损害我国货主的利益；建议：（1）以立法形式规定战略物资、军用物资、政府采购物资的货载保留份额。
以立法形式规定，对于全部军用物资必须由中国籍的船舶承运，对于战略物资、政府采购物资至少50% 由中国籍的船舶承运。
( 2) 以双边( 或多边) 谈判形式确定重要物资的货载分配份额。
国际航运管理思考题——13陆上中队学习部第七章 国际航运管理指标一、船舶各营运工作指标的定义及计算方法船舶营运情况可从四个方面来反映，即：船舶运输量、船舶生产能力、船舶使用效率以及船舶生产效率。
1.船舶运输量指标（1）货（客）运量：指将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。
单位：货运量：（吨）； 客运量：（人）。
计算公式：单船：Q j j n=∑1；多船：Q ijj n i m i==∑∑11其中，Q 代表货运量或客运量。
（2）货（客）运周转量：将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。
单位：货运周转量：（吨海里）；客运周转量：（人海里）。
计算公式：单船：∑=nj j Ql 1）（ ；多船：∑∑==m i n j ijiQl 11）（ 其中，Q 代表货（客）运量，l 表示所载货物或旅客的运输距离。
这里应注意：货（客）运量一律按到达量进行统计，其中的货运量按运输单据上记载的实际重量统计，客货运送距离亦按运输单据上所记载的到发港之间的距离计算。
因船舶在实际航程中有可能按多角航线运行或因故绕道航行，其距离同客货运送距离的概念是有区别的。
（3）换算周转量：在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位。
根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。
2.船舶生产能力指标决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的技术性能，对于具有相当数量船舶的船队，船队的各种类型和数量也是反映运输能力的指标。
反映船舶生产能力的主要指标有：(1)船舶实有数 以船舶的艘数m ，定额吨位D 定、定额客位M 及定额功率N 等计量单位来表示船舶的拥有量。
(2)船舶吨天 只有将船舶的实有数同它的运用时间结合起来才能准确全面地反映航运企业船舶的生产能力状况，在航运企业生产活动指标体系中采用了“吨天”这一计量单位。
国际航线一、是非题1．远东－北美西海岸航线为常年性航线（）2．世界三大航线上集装箱运量最大的航线是大西洋航线（）3．印度洋航线运送的货物主要是来自中东和印尼油田的大宗石油及石油制品（）4．大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物（）5．按OCP运输成交的货物，是指发货人将货物运至收货人指定的西海岸港口后，发货人便完成了联运提单中的责任（）6．世界主要煤炭出口国有澳大利亚、美国、南非（）7．日本、韩国、中国、印度均是世界铁矿的主要输入国（）8．石油主要出口地区有海湾地区、非洲、拉丁美洲、俄罗斯、东南亚（）9．中国－澳大利亚新西兰为远洋航线（）10．日本是世界最大的煤炭进口国，其年进口量超过1000万吨的港口有5个（）11．西欧美洲日本占世界原油进口量的2/3（）12．苏伊士运河无需船闸（）13．通过运河运量最大的航线是欧洲与美国西海岸和加拿大的航线（）14．世界粮谷的海运航线主要是美国、加拿大到西欧、独联体的航线，该航线是世界最大的粮食运输航线（）二、选择题1．苏伊士运河沟通了（）（A）太平洋和大西洋（B）印度洋与大西洋（C）印度洋与太平洋（D）北海和波罗的海2．西伯利亚大陆桥运输不存在（）的问题（A）运输能力易受冬季严寒影响（B）来回货运量不平衡（C）运力过剩（D）运力紧张3．海湾地区主要石油出口港不包括（）（A）哈尔克岛（B）艾哈迈迪（C）延布（D）阿尔泽4．下列哪一个航线不是我国的远洋航线（）（A）波斯湾线（B）地中海线（C）西北欧线（D）美加线5．主要海上石油运输线不含（）（A）地中海－日本（B）中东－东南亚（C）中东－西北欧（D）东南亚－美国6．下列哪个港口不是煤炭进口大港（）（A）日照港（B）鹿特丹（C）阿姆斯特丹（D）光洋港7．下列哪一个港口不是主要粮食出口港（）（A）美国新奥尔良港（B）加拿大温哥华港（C）法国南特－圣纳泽尔港群（D）美国维吉尼亚8．世界最大的粮食运输线是（）（A）美西海岸－远东（B）澳大利亚－西欧（C）加拿大－日本（D）美加－西欧9．新亚欧大陆桥起止点为（）（A）陇海－前苏联士西铁路（B）连云港－鹿特丹（C）日照－阿姆斯特丹（D）连云港－阿姆斯特丹10．下列哪种方式不是西伯利亚大陆桥的运输方式（）（A）海/铁/海（B）海/铁/公（C）海/铁/铁（D）铁/海/铁11．巴拿马运河最大可允许（）船满载通过（A）8000吨级（B）56000吨级（C）76000吨级（D）20万吨级12．大西洋航线中运量最大的是（）（A）西北欧/欧洲－北美东海岸（B）地中海－中东－远东－澳新线（C）好望角航线（D）加勒比航线13．世界最繁忙的海域为（）（A）太平洋航线（B）印度洋航线（C）大西洋航线（D）北冰洋航线14．世界上最大的石油出口地区为（）（A）非洲（B）拉丁美洲（C）海湾地区（D）俄罗斯15．下列不属于全球集装箱运输的三大主干航线的是（）（A）远东/北美（B）远东/欧洲（C）远东/南非（D）欧洲/北美16．国际集装箱班轮运输运量主要集中在以下三大航线上：①泛大西洋航线②泛太平洋航线③亚欧航线按运力货量从大到小排列正确的是（）（A）①②③（B）②③①（C）②①③（D）③②①17．国际主要通航运河有（）①苏伊士运河②巴拿马运河③基尔运河④科林斯运河（A）①②（B）①②③（C）①②④（D）①②③④三、思考与练习题1．试比较世界最主要的三条航线（跨大西洋的美东——西欧／西北欧航线；跨太平洋的东亚／远东——美西航线；跨印度洋的东亚／远东——西欧／西北欧航线）上的集装箱运输状况。
思考题第一章1. 阐述莱特兄弟成功发明飞机的历史意义。
2. 阐述航空工业与民航运输业之间的发展关系。
3. 分析世界民航运输业各历史阶段的发展特点以及未来发展趋势。
4. 分析中国民航运输业各历史阶段的发展特点以及未来发展趋势。
5. 与其他运输方式相比较，分析航空运输的优势和劣势。
6. 分析民航运输业与区域经济发展之间的关联性。
7. 阐述民航运输业具有哪些典型的社会特性和经济特性？8. 与欧美国家相比，中国民航的发展环境有何差异？各具有哪些优势？9. “代码共享”有哪些主要经营模式？10. “航空公司联盟”有哪些优越性？为什么可以提高服务质量？11. 中国民用机场施行属地化管理体制改革，有哪些利弊关系？12. “机场私有化”的本质是什么？有何利弊？13. 中国民航运输市场有哪些特点？第二章1. “国际民航组织(ICAO)”的作用是什么？2. “国际航空运输协会(IATA)”的作用是什么？3. “国际机场理事会（ACI）”的作用是什么？4. 中国民航局在改革开放新时期的职责是什么？5. 试说明中国民航系统的管理结构。
6. 分析我国关于对航空公司的管理政策。
7. 分析我国关于对民用机场的管理政策。
8. 试说明航空公司在国民经济建设中的作用。
9. 试说明民用机场在国民经济建设中的作用。
10. 试说明航空公司与机场的发展关系。
11. 分析航空公司和机场在“枢纽航线网络”中的作用。
12. 分析“枢纽航线网络”的利和弊。
13. 分析我国支线航空的发展状况。
14. 分析世界通用航空机场的发展趋势。
15. 试述设立航空公司的取证流程以及涉及的相关规定。
16. 试述设立民用运输机场的取证流程以及涉及的相关规定。
第三章1.试说明民航运输市场的基本组成。
2.试说明民航运输市场营销理念的演变背景及其市场作用。
3.说明影响民航运输市场的关键要素。
4.试分析民航运输市场营销组合与广义概念有何同异？5.如何进行民航运输市场细分？6.试分析“航空公司联盟”的市场意义？7.“代码共享”有哪些基本方式？8.试说明航空公司的产品战略和品牌战略的市场作用。
国际航运管理思考题——13陆上中队学习部第七章 国际航运管理指标一、船舶各营运工作指标的定义及计算方法船舶营运情况可从四个方面来反映，即：船舶运输量、船舶生产能力、船舶使用效率以及船舶生产效率。
1.船舶运输量指标（1）货（客）运量：指将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。
单位：货运量：（吨）； 客运量：（人）。
计算公式：单船：Q j j n=∑1；多船：Q ijj n i m i==∑∑11其中，Q 代表货运量或客运量。
（2）货（客）运周转量：将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。
单位：货运周转量：（吨海里）；客运周转量：（人海里）。
计算公式：单船：∑=nj j Ql 1）（ ；多船：∑∑==m i n j ijiQl 11）（ 其中，Q 代表货（客）运量，l 表示所载货物或旅客的运输距离。
这里应注意：货（客）运量一律按到达量进行统计，其中的货运量按运输单据上记载的实际重量统计，客货运送距离亦按运输单据上所记载的到发港之间的距离计算。
因船舶在实际航程中有可能按多角航线运行或因故绕道航行，其距离同客货运送距离的概念是有区别的。
（3）换算周转量：在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位。
根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。
2.船舶生产能力指标决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的技术性能，对于具有相当数量船舶的船队，船队的各种类型和数量也是反映运输能力的指标。
反映船舶生产能力的主要指标有：(1)船舶实有数 以船舶的艘数m ，定额吨位D 定、定额客位M 及定额功率N 等计量单位来表示船舶的拥有量。
(2)船舶吨天 只有将船舶的实有数同它的运用时间结合起来才能准确全面地反映航运企业船舶的生产能力状况，在航运企业生产活动指标体系中采用了“吨天”这一计量单位。
国际航运管理复习一一、是非题1、航次是船舶从事客货运输的一个完整过程，是船舶运输生产活动的基本单元。
（）2、航次从低载重线区带到高载重线区带，始发港最大总载重量以低载重线所确定的船舶总载重量为准。
（）3、不定期船经营的运费或租金水平波动较小（）4、光租具有财产租赁的性质，而期租没有财产租赁的特性（）5、班轮运输中，可以视货源情况对中途挂港进行适当调整，但不可以改变始发港和终点港。
（）6、股份有限公司的财务往往只在内部向股东汇报并接受股东监督，而不对社会公开。
（）7、在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。
（）8、航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。
（）9、改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。
（）10、无限责任公司的股东只能是自然人，而且股东须在国内有固定住所。
（）二、选择题：1、光船租船营运方式中，不属于承租人负责的内容是（）（A）船舶的资本成本（B）配备船员（C）船员工资（D）燃油费2、下不属于期租船营运方式所具有的特点是（）（A）具有财产租赁的特性（B）具有货物承揽运输的特性（C）租期由合同双方洽商而定（D）出租人承担租期内船舶时间损失风险3、下面不属于航次时间中的辅助作业时间的是（）（A）装卸准备时间（B）燃物料供应作业时间（C）拖船队的编制作业时间（D）装卸货时间4、下面属于影响航次时间主要因素的是（）①航次距离②装卸货量③船舶航速④装卸效率（A）①②③（B）①②④（C）②③④（D）①②③④5、以下哪种运输方式对运费水平的波动最为敏感（）（A）航次租船（B）定期租船（C）包运租船（D）光船租船6、以下属于光船租船营运方式特点的是（）（A）承租人负责运输和承揽货物（B）出租人负责配备船员，负担船员工资（C）承租人负责船舶营运调度和生产经营活动（D）合同需规限船舶租赁前已存在和租赁期内产生的有关的船舶担保物权7、对于新设股份有限公司，其发起人的数量不能低于（）人，且有过半数发起人在中国境内有住所。
《国际航运管理》试题答案（样卷）一、选择题 （每题1分，共20分）1．国际上将船舶运输总成本划分为资金成本、经营成本和航次成本三部分，以下费用中，不属于经营成本的是 B 。
A ．船员费B ．燃料费C ．保险费D ．管理费2．从价运费以“Ad. Val”表示，意思是 A 。
A ．按货物FOB 价格的一定百分比计算运费 B ．按货物CIF 价格的一定百分比计算运费C ．先按毛重计算运费，再加上货物价格的一定百分比D ．先按体积计算运费，再加上货物价格的一定百分比3．在集装箱运输中，下列哪一种交接方式意味着承运人将承担由装港集装箱货运站到卸港集装箱码头期间的费用和风险： B 。
A ．CFS ——CFSB ．CFS ——CYC ．CY ——CYD ．CY ——CFS4．历期内平均每天实有船舶吨位=定D A 。
A ．历册定T TD ∑ B ．历营定T T D ∑ C ．册营定T T D ∑ D ．历定T D ∑5．以下费用中，不属于固定费用的是 C 。
A ．船员工资及附加费B ．企业管理分摊费C ．船舶吨税D ．船舶保险费6．一艘船舶在一定历期内，货物周转量的算式可表示成多种形式，下面几个表达式中 B 是错误的。
A ．管定T DQL ⋅⋅=∑μ B ．历定∑⋅=T D Z QL C ．管册定∑⋅⋅⋅=εμT D QL D ．∑⋅=定D Z QL 7．整付现值因数（P/F ，i ，n ）的计算公式为 B 。
A ．（1+i ）n B ．（1+i ）-nC ．n n i i i )1(1)1(+-+D ．i i n 1)1(-+ 8、FCL －FCL 是指 D 。
A 、一票货、一张B/LB 、一个货主、一批货C 、一个收货人、几批货D 、一个托运人、一个收货人9、FIO 表明，卸船费由 B 付。
A 、船东B 、承租人C 、货运代理人D 、无船承运人10、证明收货人有权提货的单证是 D 。
A 、大副收据B 、装箱单C 、关单D 、提货单11、提货单的签发表明 C 。
班轮运营管理一、判断题1、航线配船模型是线性规划模型，根据运筹学理论，其一定有最优解。
（）2、干/支线运输虽然有规模经济优势，使干线单位运输成本减少，但增加了运输环节，使实际货物装卸费用加倍。
（）3、货流表是以表格形式把一定时期内货物资料汇总表示出来。
通常表的上半部分为去向货流量，下半部分为反向货流量。
（）4、班轮航线的最佳挂靠港口定义为能够获得最佳舱位利用的挂靠港口方案。
（）注：定义为能获得最大运费或利润的挂靠港口方案。
5、干/支线航线系统的单位运输成本为干线运输单位运输成本和支线单位运输成本之和。
（）6、班轮航线系统线性规划配船模型中，通常以运力限制和货流（运量）限制为约束条件，以成本最低或运量最大为目标函数。
（）7、班轮航线都是封闭的，具有两个方向即去向和回向，通常由于各种因素影响，两个方向的货流量不相同，我们规定去向货为正向货流，回向货为反向货流。
（）8、通常，干/支线运输方式和多港挂靠方式两种航线结构下，船舶吨位或载箱量之间有N干线> N多港> N支线的关系。
（）9、假设班轮航线始发港有A港、B港、C港和D港，目的港有E港、F港、G港和H港，通过挂靠港优化模型可能得出其最优挂靠港口顺序为A港→C港→H港。
（）二、选择题1、在班轮营运管理中，班轮航线有不同的分类方法，以下哪个航线不是用航线线路的方法来分类的：（）A、来回式航线B、环状航线C、钟摆航线D、近洋航线2、假设在某条班轮航线上，其周班船的正航时间为11天，返航时间为10天，中途停泊时间为2天，装卸时间为4天，港口停泊时间为1天，则此航线上运营的船舶数为（）A、3B、4C、5D、63、航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一个班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。
假设某航线的发船密度为0.2 则该航线的发船间隔时间是（）A、5B、6C、7D、84、假设某班轮航线上，航次装货数量为7200万吨，装货平均效率为900万吨，航次卸货数量为6400万吨，装货平均效率为800万吨。
国际航运市场一、是非题1．光船租赁合同纯粹是一种财产租赁合同，它并不具有运输合同的性质。
( ) 2．在航运需求曲线中，运价和需求量的变化方向一般是相同的。
（）3．航运需求的弹性主要决定于以下因素：商品承担运费的能力、货类有代用物资的可能性、运输技术上的取代性。
（）4．班轮运价根据运价形式可分为班轮公会运价、班轮公司运价、双边运价和货方运价。
（）5．货物种类数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据也是影响运价水平的主要因素之一。
（）6．成本定价方法包括平均成本定价法和边际成本定价法。
（）7．平均成本定价能反映航运市场环境的供求关系与运价的相互影响。
（）8．现行《世界油轮运价表》中所列出的世界各油轮航线的标准运价以每吨英镑计算。
（）9．油轮市场运价根据油轮划分可分为原油运价、成品油运价、动植物油运价。
（）10．班轮运输市场的结构可分为四类：完全竞争市场、完全垄断市场、垄断性竞争市场和寡头垄断市场。
（）11．班轮运输的货物主要是件杂货。
（）12．期租船合同中，出租者支付船舶的固定费用；承租者支付船舶的可变费用（）13．班轮运输单位造价和投资比不定期船低。
（）14．航运运价与海运需求量之间存在相反方向变动。
（）15．由于货物性质的差异，油船运输市场与干散货船运输市场之间没有相关性。
（）16．因为班轮运输的货物主要是件杂货，所以班轮运输的船舶类型主要是传统杂货船。
（）17．改变航线、退出市场方便是班轮运输市场的特点之一。
（）18．班轮市场是由为数众且模较大的航运企业的经营活动构成的。
（）19．从事不定期船运输的船舶类型主要有各种专用船（如油轮、大型散货船）、兼用船和一般干货船，这些船舶一般来说设计船速和货舱要求很高。
（）20．虽然不定期船市场与班轮市场相互影响并有一定的互换性，但是不定期船市场与班轮市场之间有严格的界线。
（）21．航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。
（）22．航运需求的移动，反映的是航运需求常常是国家或地区的暂时的一种过渡需求，它带有一定的随机性。
国际航运管理思考题——13陆上中队学习部第七章 国际航运管理指标一、船舶各营运工作指标的定义及计算方法船舶营运情况可从四个方面来反映，即：船舶运输量、船舶生产能力、船舶使用效率以及船舶生产效率。
1.船舶运输量指标（1）货（客）运量：指将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。
单位：货运量：（吨）； 客运量：（人）。
计算公式：单船：Q j j n=∑1；多船：Q ijj n i m i==∑∑11其中，Q 代表货运量或客运量。
（2）货（客）运周转量：将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。
单位：货运周转量：（吨海里）；客运周转量：（人海里）。
计算公式：单船：∑=nj j Ql 1）（ ；多船：∑∑==m i n j ijiQl 11）（ 其中，Q 代表货（客）运量，l 表示所载货物或旅客的运输距离。
这里应注意：货（客）运量一律按到达量进行统计，其中的货运量按运输单据上记载的实际重量统计，客货运送距离亦按运输单据上所记载的到发港之间的距离计算。
因船舶在实际航程中有可能按多角航线运行或因故绕道航行，其距离同客货运送距离的概念是有区别的。
（3）换算周转量：在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位。
根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。
2.船舶生产能力指标决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的技术性能，对于具有相当数量船舶的船队，船队的各种类型和数量也是反映运输能力的指标。
反映船舶生产能力的主要指标有：(1)船舶实有数 以船舶的艘数m ，定额吨位D 定、定额客位M 及定额功率N 等计量单位来表示船舶的拥有量。
(2)船舶吨天 只有将船舶的实有数同它的运用时间结合起来才能准确全面地反映航运企业船舶的生产能力状况，在航运企业生产活动指标体系中采用了“吨天”这一计量单位。
“吨天”是船舶定额载重量与该船相应工作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的动态数量，它有三种基本形式：船舶在册吨天D 定×T 册；船舶营运吨天D 定×T 营；船舶航行吨天D 定×T 航；其中，T 册、T 营、T 航分别是指某一艘船舶在历期内的在册时间、营运时间及航行时间。
通常，船舶时间可按图7-2来进行划分（见书P150-表7.2）3.船舶使用效率指标（船舶使用效率可从船舶工作时间的利用以及船舶技术营运性能的应用程度这两方面来加以反映。
）船舶时间利用指标包括：营运率、航行率及船舶平均航次周转期。
船舶技术营运性能应用指标包括载重量利用率，平均航行速度 （1） 营运率指船舶在册时间中，营运时间所占的比重。
是反映船舶在一定时期内效生产时间长短的指标。
该指标用符号ε营表示，一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比，其计算公式：单船：册营营T T =ε多船：ε营定营定册=∑∑==D T D T i mi m11船舶营运率反映在册船舶的利用程度，船舶维修保养愈好，处予技术状况完好的时间就多，修理时间就短，则营运率就高。
（2）航行率指船舶营运时间中航行时间所占的比重。
该指标用符号ε航表示，一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。
其计算公式：单船：ε航航营=T T多船：ε航定航定营=∑∑==D T D T i mi m11（3）平均航次周转期 历期内船舶完成一个航次平均所需天数。
该指标用F 次表示，对于同一航线上从事多个航次生产的某一单船，它的平均航次周转期是定历期内船舶营运时间与完成的航次数之比，即公式 7-3A ；对于同一航线上类型基本相同的多艘船舶或船队来讲，它是一定时期内各船营运吨天总和与完成的营运吨次总和之比，即公式7-3B ，其计算式为：单船：F T n次营=多船：F D T D ni mi m次定营定=∑⋅∑==11（4） 载重量利用率反映船舶在整个运输生产过程中载重量利用程度的指标。
在简单航次中，我们可以直接用实际载货量与定额载量的比率来反映这种情况下的载重量量利用情况，此又称发航装载率，用符号α发表示，其计算公式为：单船单航次：α发定=Q D 单船多航次：α发定=∑⋅=Q D n jj n1 多船多航次：α发定=∑∑⋅∑=Q D nijjii m1对于一个按靠多个港口的航次，以及一艘船或整个船队在一定历期内的载重量利用率，在计算时应考虑到各航次货物运输距离和船舶行驶距离是不相同的这一情况，所以我们考虑使用运距装载率这一指标，即一定历期内货物周转量同船舶吨海里的比值，以符号α运表示，计算式为：单船单航次：α运定=⋅Ql D L 单船多航次：α运定=∑⋅∑==QlD Lj mj m 11多船多航次：α运定=∑∑⋅∑∑QlD Lji ji式中：l ——货物运输距离；L ——船舶行驶距离。
（5）平均航行速度 船舶在海上平均航行一天所行驶的里程。
这一速度不同于船舶的技术速度。
它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等，以符号V 表示，计算公式为： 单船单航次：VLt =航一个船队的平均航行速度不同于某一船舶单航次的平均航行速度。
由于每艘船的生产能力大小不同，则它们对最 的平均航速所起作用的大小不同，所以应当在计算速度指标时将船舶生产能力（船舶航行吨天）作为权数，再求各船的加权平均值，其计算公式为：V D LD t jni m jnim =∑∑⋅∑∑⋅定定航4.船舶生产效率指标生产效率是指一定的物力和人力在一定的时间内所创造的产品数量。
船舶生产效率包括两种指标，一种是每营运吨天生产量，另一种是每吨船生产量。
（1） 每营运吨天生产量船舶在营运期间平均每一载重吨每天完成的货物周转量，用符号μ表示。
其计算公式为：（以多船多航次为例）μ=∑∑⋅∑===QlD T j ni m i m111定营事实上，该指标是三个单元指标：运距装载率，平均航行速度和航行率的乘积。
这可从以下的推导中验证：将该指标的分子分母同乘以 D L ji定⋅∑∑ 及 D t ji定航⋅∑∑，（∑∑∑⋅=⋅iijT D t D航定航定），则： μ=∑∑⋅∑∙⋅∑∑⋅∑∑∙⋅∑⋅∑Ql D T D L D L D T D T 定营定定定航定航=⋅∑⋅∑∙⋅∑∑⋅∑∙∑∑⋅∑∑D T D T D LD T Ql D L定航定营定定航定 =⋅⋅εα航运V由此关系式可见，每营运吨天生产量指标距直接反映船舶的生产效率，又体现了船舶在营运期内航行时间所占比重大小，航行速度快慢以及载重量利用程度对其的综合影响。
（2）每吨船生产量船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，即为货物周转量与历期内每天实有的船舶吨位之比，以符号Z 表示，计算式为：ZQlD j ni m =∑∑==11定其中，D 定为历期内平均每天实有船舶吨位D D T T i m定定册历=⋅∑=1事实上，每吨船生产量也是一个综合指标，它是运距装载率、平均航行速度、航行率和营运率这四个单元指标和历期天数的乘积。
验证如下：将前式分子分母同乘以D T 定营⋅∑，Z Ql D Ql T D T D T D T i mi m =∑∑=∑∑∙⋅∑∙⋅∑⋅∑==定历定册定营定音11=⋅⋅=⋅⋅⋅⋅μεεαε营历航运营历T V T由此可见，每吨船生产量比每营运吨天生产量指标更全面反映企业船舶在一定运输工作期间的生产效率，要提高这一指标，有赖于企业经营管理工作的不断改善。
二、论述提高船舶生产率的途径船舶生产率=⋅⋅=⋅⋅⋅⋅μεεαε营历航运营历T V T要提高这一指标，有赖于企业经营管理工作的不断改善，因为与每个单元指标直接相关的因素都影响到综合指标Z ，要提高每吨船生产量指标，就必须要提高单元指标，而这几个指标往往相互联系，相互制约。
例如:若提高载重量利用率，航速可能会降低，若提高航速，航行率可能会降低，但不能由此得出提高某一指标就必须降低其他指标的错误结论，而应朝着加速周转，安全优质，经济合理的目标，用有利的因素去控制不利的因素，寻求提高船舶营运经济效果的最佳途径三、船舶运输成本的分类方法及其构成分类方法：一种分类方法是将运输成本划分为固定成本和变动成本两部分；第二种分类方法将运输成本划分为资本成本、经营费用、航次费用三部分。
船舶折旧费和利息 船员费用 修理和维修费船 固定成本 船用物料费、润料费 舶 船舶保险费 运 企业管理费 输 燃料费 总 港口使费 成 变动成本 (装卸费） 本 运河费其他变动费用四、降低船舶运输成本的途径1．批量造船以降低船舶造价，减少折旧与利息费用；成批造船价格降低的原因是设计费用、胎具和模具的费用可以由更多的船舶分担，此外工人熟练，可节约工时费。
2．加强对船舶的日常维护保养、提高自修能力，合理选择修船厂，以减少修理费用。
此外还应适时淘汰老旧船舶（修理费高，耗油量大）。
3. 对船员人数进行合理定编，减少工资支出；4．建立合理组织机构，提高企业管理工作效率，降低企业管理费； 5．合理确定船舶航速、灵活选供油地点，以降低燃油费用支出；6．尽量避免在节假日及夜间进出港口、调动船员完成杂项工作（如解系缆、开关舱、扫舱等），以减少港口使费；7．提高航次组织与运输质量管理水平，优化航线配船，合理确定船舶挂靠港。
五、什么是单位运输成本？该指标有何作用？单位运输成本反映一定时期内船舶完成单位运输量（吨或吨海里）所消耗的费用。
它是反映船舶工作质量的综合性指标。
作用：反映了船舶营运生产活动中的物质消耗和货币支出的多少、设备利用的好坏以及生产效率的高低（运输管理水平）；是船型、运输方案比较以及评价航运企业的主要指标之一；为制订船舶运价和进行各种经济{{效果预测提供参考数据。
计算公式如下：每吨货成本运输成本货运量（元吨）=/每千吨海里成本运输成本换算周转量（元换算吨海里）=/第八章船舶营运条件、方式及航次生产活动一、船舶营运的适航条件(1)船舶登记船舶登记的目的在于确定船舶国籍，以保障船舶所有人对登记船舶的所有权及其他合法权益，有利于加强船旗国对船舶的监督管理。
包括船舶所有权登记、船舶临时登记、船舶抵押租赁登记、船舶变更登记、船舶注销登记、船舶航线登记。
(2)船舶检验船舶检验的目的，是使船舶及其有关设施具备正常的技术条件，以保障海上航行的船舶，设备及人命的安全，以及使海上环境免受污染。
