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中美地铁车站火灾疏散设计规范对比与分析_吴娇蓉

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表 1 车站各部位的最大通过能力 Tab. 1 Capacity of the station elements
部位
通行状况
下行
1 m 宽楼梯
上行
双向混行
1 m 宽通道
单向 双向混行
1 m 宽自动扶梯 人工售票口
输送速度 0. 50 m # s- 1 输送速度 0. 65 m # s- 1
自动售票机
Abstract: Based on a comparative st udy of the fire emergency evacuation design specified in China. s current / Subway Design Specifications0 and / NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems- 2007 Edition0 by National Fire Proteciton Association, deficiencies of / Subway Design Specifications0 are revealed. The escalator capacit y is expected to be too large, and walking speed of passengers by means of evacuation facility is not well defined. In addition, the evacuation design is not well specified. Finally, the paper presents some proposals for improving / Subway Design Specifications0 of China.
站台、通廊 和 斜 坡 梯: 最 大 疏 散 能 力 应 当 按 0. 081 9人 # ( m m # m in) - 1计算; 最大疏散速度应当 按 37. 8 m # m in- 1 计算; 在站厅以及预期行 人密度 较低的其他区域, 应当按 61. 0 m # m in- 1 计算( 5 标 准65. 5. 6. 3. 1) .
总的疏散时间 等于最长 疏散 路线的 总步行 时 间, 加上在不同流通要素处的等待时间( 5标准6附录
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同 济 大 学 学 报( 自 然 科 学 版)
第 37 卷
C. 1. 2) . 各流通要素等待时间计算如下: 站台出口等 待时间为站台的出 口流动时 间减去站 台的步 行时 间, 其他流通要素等待时间为减去前面各流通要素 的流动时间的最大值.
第 37 卷第 8 期 2009 年 8 月
同 济 大 学 学 报( 自 然 科 学 版) JOURNAL OF T ONGJI UNIVERSITY( NATURAL SCIENCE)
Vol. 37 No. 8 Aug. 2009
文章编号: 0253-374X(2009)08-1034-06
DOI: 10. 3969/ j. issn. 0253-374x. 2009. 08. 009
需要说明的是, 为体现以人为本的思想, 投入使 用的站台层至站厅层增加自动扶梯数量, 因此, 事故 疏散中必须计入自动扶梯, 如仅靠人行楼梯, 则车站 规模需要扩大很多. 故要求自动扶梯的负荷供电必 须由原来的二级提升到一级. 同时, 下行自动扶梯能 改为上行( 高架车站上行改为下行) .
计算中: 应考虑 1 台自动扶梯损坏 不能运行的
这一结果不得 不引人深 思. 及时找 出中国5 规 范6疏散设计指标和疏散时间计算方法的不足和缺 陷, 将有利于完善地铁车站的安全设计, 为日后的高 密度客流提供安全、有效的运营服务创造条件, 为日 后5规范6的修订与完善提供参考意见.
1 中国5规范6简介
中国现行5地铁设计规范6由中国人民共和国国 家质量监督检验检疫总局和建设部于 2003 年 5 月 30 日联合发布, 并于同年 8 月 1 日起实施. 从发布日 起, 至今已 6 年. 现行5规范6中有关疏散的规定主要 有以下内容。 1. 1 疏散时间及疏散人数
Key words: underground fire; design specification; human evacuating time; capacity; walking speed
地铁作为现代化的城市轨道交通工具, 具有运
量大、速度高、污染低、占用资源少、低能耗等特点, 成为大中城市重要的公共交通工具. 地铁车站作为 地铁运输客流上下车的重要公共场所, 具有人群高 度聚集、流动性大的特点. 研究火灾等灾害发生时能 否将车站内大量人员安全、快速地疏散至安全地点, 是地铁车站安全设计的重要内容, 也是地铁车站制 订紧 急 疏 散 预 案 的 依 据. 5 地 铁 设 计 规 范6 ( GB 50157 ) 2003) [ 1] ( 以下简称5 规范6) 作为中国现行地 铁设计的主要标准类依据, 在确保地铁安全、可靠、 适用、经济等方面有着重要的意义. 笔者对比分析中 国现行的5规范6与美国消防协会最新执行的5 轨道 交 通 客 运 系 统 标 准6 ( 5 NF PA 130 St andard f or F ix ed Guidew ay T r ansit and Passeng er Rail Systems- 2007 Edit ion6) [ 2] ( 以下简称5标准6) 在火 灾情况下的紧急疏散时间, 通过计算, 得出完全相反 的结果. 即, 国内地铁车站应用美国5标准6 指标计算 疏散时间, 不满足疏散要求, 为不安全设计; 而采用中 国5规范6指标则可以满足疏散要求, 符合设计标准.
第8期
吴娇蓉, 等: 中美地铁车站火灾疏散设计规范对比与分析
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出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保 证在远期高 峰小时客流量时发生火灾的情况下, 6 m in 内将一列 车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站 台( 5规范619. 1. 19) . 1. 2 疏散设施及其通行能力
人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上下 乘客的需要外, 还再应按站台层的事故疏散时间不 大于 6 m in 验算. 消防专用梯及垂直电 梯不计入事 故疏散用( 5规范68. 3. 9) . 供疏散使用的楼梯及自动 扶梯, 其疏散能力均按正常情况下的 90% 计算( 5规 范619. 1. 18) . 车站 乘客通过 各部位的 最大通 过能 力, 宜符合表 1 的规定( 5规范68. 3. 16) .
站台疏散时间: 应当有足够的输出能力, 使得疏 散站台负荷人数( 相当于高峰期间站台和列车荷载 人数) 的时间不大于 4 m in( 5标准65. 5. 6. 1) ; 到达安 全点的疏散时间: 从站台最远点至安全点, 不大于 6 min( 5标准65. 5. 6. 2) .
安全点: 在交通运输体系中, 一个通向公共道路 或车站、铁道或者汽车之外的安全地点的封闭式消 防出口, 或者是汽车、任何封闭式车站、铁道 或车辆 以外的地面点, 或者是另一种足够保障旅客安全的 区域( 5标准63. 3. 33) . 2. 2 疏散设施及其通行能力
中美地铁车站火灾疏散设计规范对比与分析
吴娇蓉, 冯建栋, 陈小鸿
( 同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室, 上海 201804)
摘要: 通过比较分析中国现行的5地铁设计规范6 与美国消防 协会最新的5 轨道 交通客 运系 统标准6 在火灾 情况 下地 铁车 站的紧急疏散计 算方法、各 类疏 散设 施的 指标 取值, 指 出中 国规范中自动扶梯的疏散通行 能力取值 偏高, 没有明 确给出 各类疏散设施的疏散步行速度 等指标, 同时提 出中国 规范在 疏散设计规 定方 面 的不 足, 为 日后 规 范的 修 订与 完 善 提供 参考.
几率, ( N - 1) 台自动扶 梯和人行 楼梯通 行能力 按 0. 9系数折减.
2 美国5标准6简介
美国现行5轨道交通客运系统标准62007 版是由 美国标准委员会于 2006 年 7 月 28 日发布的, 并于 同年 8 月 17 日生效. 现行美国5标准6中有关疏散的 规定主要有以下内容. 2. 1 疏散时间及疏散人数
收稿日期: 2008- 04- 21 基金项目: 国家/ 八六三0 高技术研究发展计划资助项目( 2006A A11Z202) 作者简介: 吴娇蓉( 1973 ) ) , 女, 副教授, 工学博士, 主要研究方向为交通运输规划与管理. E-mail: w ujiaorongt j@ hot mail. com.
8. 3. 10) :
T = 1+ ( Q 1 + Q 2 ) 0. 9[ A 1 ( N - 1) + A 2 B]
式中: 1 为人 的反应 时间, min; Q1 为一列 车的乘 客 数, 人; Q 2为站台上候车乘客和站台工作人员, 人; A 1 为自动扶梯通过能力, 人 # ( min # m ) - 1 ; A 2 为人行 楼梯通过能力, 人 # ( m in # m) - 1; N 为自动扶 梯台 数; B 为人行楼梯总宽度, m;
3 5规范6与5标准6疏散时间计算对比
3. 1 疏散人数对比 疏散人数界定: 5规范6, 远期高峰时一列车乘客
和站台上候车的乘客及工作人员; 5标准6, 高峰期间 站台和列车荷载人数. 可以看出, 5标准6较5规范6包 容性更强. 例如, 5规范6明确疏散人数中含有一列车 乘客, 而5标准6只说明含有列车荷载人数, 不一定是 一列, 也有可能是两列. 3. 2 疏散时间界定对比
检票闸机: 门扉式的疏散能力为50 人 # min- 1 , 旋转式的疏散能力为 25 人 # min- 1 ( 5标准6 5. 5. 6. 3. 4) .
门: 最小净宽不小于 915 m m, 最大疏散能力应 当按 0. 089 3 人 # ( m m # min) - 1 计 算 ( 5 标 准6 5. 5. 6. 3. 3) . 2. 3 疏散时间计算及说明

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对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索

对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索

对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索摘要：地铁车站作为公共交通建筑，来往人员复杂，乘客所带物品种类及行为难以控制，加之其内部又具有大量电子、电气设施，因此潜在的火灾隐患多。

而作为地下建筑，其不像地上建筑有较多的疏散门、窗与外界相连，一旦发生火灾，其内部人员疏散路径及有毒烟气的抽排能力均相对有限，并且外部消防设施和人员不易接近火点，扑救工作难以展开，因此地铁车站的建筑设计在防火与安全疏散设计方面，就显得尤为重要。

关键词：地铁车站建筑；防火设计；安全疏散设1.地铁车站建筑容易发生的火灾问题近年来，我国城市规模扩大和城市人口增多，地上交通的压力越来越大，发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。

地铁车站通常位于地下，空气流通不畅，而且其中的人员密集，一旦发生火灾容易造成重大伤亡，在地铁车站建筑中，容易出现以下几个导致火灾事故发生的因素。

1.1电气设备隐患严重电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。

另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。

1.2行车系统容易引发火灾行车系统引发的火灾主要表现为运行出轨、碰撞引发火灾以及机车车辆电气故障引发的电气火灾。

例如2005年8月26日，北京地铁 1 号线一列列车在运营中由于车辆老旧，导致风扇短路失火。

北京地铁最近一起火灾事故是 2010年8月25日，地铁1号线426号列车后部受流器短路接地，引起拉弧和爆响。

1.3人为原因导致火灾在地铁火灾形成的初期阶段中，易燃易爆物和火源视为危险，在地铁车站和列车车厢中，对于乘客的不安全行为往往都有警告标志（如禁止吸烟、禁止明火等警示标志），尽管如此，乘客违规携带易燃易爆物进入车站、在车站内吸烟等行为也时有发生。

地铁工作人员如安检、站内巡查等人员的工作不到位也会导致不能及时发现危险源。

对于线路故障、设备老化及缺乏定期的设备巡查监测等，也会导致设备危险源不能及时被发现。

地铁火灾环境下人员疏散时间计算方法的比较研究

地铁火灾环境下人员疏散时间计算方法的比较研究

地铁火灾环境下人员疏散时间计算方法的比较研究作者：张波仝炜来源：《价值工程》2018年第29期摘要：地铁火灾事故是造成地铁群死群伤的主要原因之一，对地铁列车火灾条件下的人员疏散时间计算进行研究，提出有效的消防措施和疏散预案，确保发生火灾时人员能够在最短的时间内采用最佳的疏散方式疏散至安全地带，对预防和减少因地铁火灾而造成的群死群伤事故的发生。

本文通过对国内外地铁火灾时人员疏散时间计算方法进行对比分析，并以某车站为案例进行计算，分析国内外地铁火灾人员疏散的优缺点和各自的不足之处，相关研究成果可作为地铁站规划和安全场地设计的重要参考。

Abstract： The subway fire accident is one of the main causes of group death and injury in subway. The calculation of the evacuation time of the subway train under fire conditions is carried out， and effective fire prevention measures and evacuation plans are proposed to ensure that personnel are able to evacuate to a safe zone in the shortest possible time using the best evacuation method in the event of a fire to prevent and reduce the occurrence of mass casualties caused by subway fires. This paper compares and analyzes the calculation method of evacuation time of subway fires at home and abroad， and calculates the advantages and disadvantages of the evacuation of subway fires at home and abroad and their respective deficiencies. Relevant research results can be used as an important reference for subway station planning and safety site design.关键词：地铁火灾；人员疏散；计算方法；比较研究Key words： subway fire；personnel evacuation；calculation method；comparative study中图分类号：U231；U298 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）29-0106-02地铁是一个城市的交通动脉，其运客能力强，不受任何天气影响，方便快捷等优点成为缓解交通问题的最佳措施，地铁建设对城市发展有着积极的促进作用。

浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计

浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计

浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计1. 引言1.1 地铁车站建筑防火及安全疏散设计的重要性地铁车站建筑防火及安全疏散设计的重要性在现代社会至关重要。

地铁作为城市交通的重要组成部分，承担着大量乘客的运输任务，一旦发生火灾等安全事故，后果将不堪设想。

地铁车站的防火及安全疏散设计必须得到重视和完善。

地铁车站作为密闭空间，人员聚集较多，一旦发生火灾，火势蔓延迅速，给疏散带来困难。

地铁车站的防火设计要考虑火灾蔓延速度、烟雾扩散情况，合理布置灭火设备和疏散通道，确保乘客在火灾发生时迅速安全疏散。

地铁车站的安全疏散设计直接关系到乘客生命财产安全。

在面对火灾等突发状况时，能否迅速有序地疏散至安全地点，是衡量设计是否合理的重要标准。

安全疏散设计要考虑乘客疏散能力、逃生通道设置等方面，确保在危急情况下乘客能够安全撤离。

地铁车站建筑防火及安全疏散设计的重要性不可忽视。

只有不断完善设计方案，加强安全设施建设，提高员工和乘客的安全意识，才能确保地铁车站的安全运营和乘客的安全出行。

2. 正文2.1 地铁车站建筑防火设计原则1. 材料选择：地铁车站建筑应选用阻燃材料，减少燃烧速度和火势蔓延的可能性。

墙体、地板、天花板等构件的材料应符合防火标准，提高建筑的防火等级。

2. 防火隔离：地铁车站建筑应设置合理的防火隔离带，将建筑分隔成不同的区域，以阻止火灾蔓延。

应设置防火门、防火墙等设施，阻止火势传播。

3. 疏散通道：地铁车站建筑应合理设置疏散通道，确保人员在火灾发生时能够迅速有序地撤离。

通道应宽敞畅通，且设有标识指示、疏散灯光等设施，提高疏散效率。

4. 消防设施：地铁车站建筑应配备完善的消防设施，包括火灾报警系统、灭火器、喷淋系统等。

定期检测维护这些设施，确保在火灾发生时能够及时有效地应对。

5. 演练培训：地铁车站建筑应定期组织火灾应急演练，提高人员对火灾应对的能力和意识。

培训人员应熟悉疏散路线、逃生方式等，确保在关键时刻的冷静应对。

关于地铁火灾事故分析与疏散救援

关于地铁火灾事故分析与疏散救援

关于地铁火灾事故分析与疏散救援摘要：地铁火灾事故的救援工作难度非常大，尤其是人员的安全和疏散问题相当严重。

所以，地铁车站建筑装修材料、列车车厢内的装饰材料和座椅、车站公共区及安全通道的吊顶、墙面和地面都当应用不燃材料，最起码当选用发烟量少且毒性小的不易燃材料，隧道内的光纤电缆也当选用没有毒无法燃烧、抵御燃烧能力好的材料。

地铁的非燃化设计是防止火灾出现和避免火势蔓延的有效方案，当给予高度关注。

在此条件下，当增强管理制度的力度，清除隐患，增强人民的防灾意识，进而能使地铁安全地运营。

关键词：地铁火灾应急措施安全疏散前言：地铁已经成为现代化城市重要的地下交通工具，随着城市交通轨道建设的发展，地铁的运行路程和客运量连年持续增加，但地铁火灾事故也经常出现。

对于火灾事故的处理，很多国家都有过伤亡惨重的事故。

车站内的应急照明、自动灭火系统以及通风排烟系统等消防设备都不是很好，发生火灾时没有起到有效的功能，严重干扰了人们的疏散以及消防救援活动。

所以，快速消灭火灾现场的有害气体，按次序地疏散现场的人，像地铁这样人员度密度大而又非常封闭的地下建筑是十分重要的。

一、火灾时人员的安全疏散救人是火灾扑救的根本目的。

地铁车站和隧道一般埋的比较深，空间封闭，通风效果不好，如果出现火灾，烟雾在地下车站充满后将降低光的强度，使安全通道模糊和疏散标志也同样看不清，让乘客无法找到安全出口。

烟雾的浓度越大，光的强度越来越低，人的视觉越来越弱，疏散所需的时间也就越来越长。

火灾中人在往地面疏散时，与向上升腾的烟雾同方向，高温浓烟往往使人失去理智，逃生欲望迫使人涌向安全通道，出现混乱拥挤场面，严重地阻碍疏散。

所以，当对车站每个地方制定出现火灾时人员的安全疏散措施。

（1）国内、外有关规范要求有关规定指出“两条单线隧道之间，当连贯长度多于600m时，当设联络通道，并在通道端头设双向开启的甲级防火门”，其条文可以理解为“列车将在地下区间隧道出现火灾而又无法牵引到车站时，乘客能够从第一节列车端头门一直到区间隧道，在区间隧道有可能的话设置纵向疏散通道时，能够让列车侧门打开便于乘客快速脱离隧道，这时能应用两条区间隧道之间的联络通道使乘客转移到邻近区间隧道内，有助于乘客快速疏散、安全。