第八章 船舶抗沉结构与设备

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船舶适航性控制 抗沉性
（3）限界线以上的船体结构开口关闭装置 ）
在舱壁甲板以上， 在舱壁甲板以上，要求采取一切合理和可行的措 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的， ①舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的，露 天甲板上的所有开口， 天甲板上的所有开口，均设有能迅速关闭的风雨 密关闭装置。 密关闭装置。 在限界线以上外板上的舷窗、舷门、 ②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 且有足够的强度。 且有足够的强度。 ③在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷 应配有有效的内侧舷窗盖， 窗，应配有有效的内侧舷窗盖，且易于关闭成水 密的。 密的。 露天甲板上都设有排水口和流水孔， ④露天甲板上都设有排水口和流水孔，以便在任何 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
情感目标：
（1）良好的职业道德；
（2）团队的合作精神； （3）面对船体破损情形不畏艰险；
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任务介绍
1、船舶在大海中航行，偶尔会遭遇狂风巨 浪，海面固体漂浮物，与他船碰撞和擦底， 触礁等情况，这些都有可能使船体破损， 若不及时采取措施，可能会对船舶，人命 和财产安全构成威胁，严重时会导致沉船 事故。 2、若是船舶遇险导致船舱破损，我们该如何 应对？船舱进水如何判断？船舶抵抗能力 如何？如何正确选用堵漏器材对船体破损 部位进行堵漏？这些都是我们在该任务中 需要训练的目标。
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船舶适航性控制 抗沉性
二、计算抗沉性的两种方法
1、增加重量法 、 2、损失浮力法（固定排水量法） 损失浮力法（固定排水量法）

§8-1 概述
所谓总布置设计。是以满足船东提出的使用要求和航行性能为 前提、合理经济地确定新船整体布置的工作，具体地说，就是要完 成新船总布置图的设计与绘制。船舶总布置图，一般包括侧面图、 各层甲板、舱底平面图及平台平面图．有的还要绘出横剖面图和阴 影图。 总布置设计的持点是涉及面广、考虑因素多、实践性强。 在总布置设计中，除了注意各类船舶布置上的特殊要求外，一 般都应遵循下述基本原则： (1)最大限度地提高船舶的使用效能。 (2)保证船舶的航行性能。 (3)满足各有关规范、规则及公约的要求。 (4)便于建造、检查、维修及设备的更换．船上各处所应有良好的可 达性。 (5)舱室布置时．要努力改善船员与旅客的工作和生活条件。 (6)在经济适用的前提下，注意外部造型与内部装磺，给人以“美” 感。
§8-2 总体布局区划
（3）首尖舱长和尾尖舱长 规范对海洋货船作了规定。 《钢质内河船舶人级和建造规范》对防撞舱壁位置的规定与海船 相似。而其他各水密横舱壁的间距一般应不大于6倍舱深。 （4）机舱部位 通常，按机舱部位的不同可将船分成尾机型船、中机型船与中尾 机型船，等等。总布置设计时、应根据新船的具体任务与使用特点 选择合理的机舱部位。 （5）货舱及客舱的划分 对于货船，当确定了首、尾尖舱舱壁的位置及饥舱的部位和长 度后，根据规范规定的最少舱壁数，便可确定货舱的数目。 客船主体内船舱的划分，一般根据分舱与破舱稳性的要求并结 合防火主竖区长度的规定来确定。
§8-2 总体布局区划
1.2竖向区划 船主体部分甲板或平台的设置，涉及到层数、层高(甲板间高)及 双层底等三方面。 双层底的设置．主要是为了保障船底触礁或搁浅时船舶的不沉 性，同时可作为燃油、淡水储存舱或压载水舱。 1.3舷边舱与顶边舱 矿砂船、运木船、集装箱船及多用途货船，常设置舷边舱，顶 边舱则为散货船所采用。 整个舷侧自上而下设置舷边舱，大多用于单甲板船或载运重货 的船，即容量要求不高、压载量要求大且船体强度要求高的船。 多用途船的舷边舱的主要优点是在上部形成箱形结构．对总纵 强度及扭转强度有利、故该舷边舱亦称为抗扭箱；空载航行时它用 作压载舱可提高重心，改善压载航行时的耐波性；同时甲板间货舱 的宽度减小。有利于载运谷物，改善谷物装载稳性；并且船体结构 重量较轻，大舱舱容较大，经济性较好。 散货船为便于装载谷物都采用顶边舱。

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自动化设备
采用自动化技术，实现船舶设备的远程监控和智 能控制，提高设备的可靠性和维护性。
船舶结构与设备的智能化发展
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智能化监测与诊断
通过传感器和智能化技术，实时监测船舶结构和设备的工作状态，实现
故障预警和自动诊断。
02
智能决策支持
利用大数据和人工智能技术，为船舶运营和管理提供智能决策支持，提
高运营效率。
船舱
位于甲板下方，用于装 载货物或燃油等物资。
桅杆和烟囱
桅杆用于安装导航和通 信设备，烟囱用于安装 船舶发动机的排气管。
船舶结构材料
钢材
是船舶结构的主要材料，具有强度高、耐腐蚀等 特点。
木材
在小型船舶上仍被使用，具有质轻、易加工等特 点。
复合材料
如玻璃钢、碳纤维等，在某些特殊用途的船舶上 使用，具有轻质、高强度等特点。
04
船舶结构与设备的维护与 管理
船舶结构的维护与管理
定期检查船体结构
结构加固与修理
包括船壳、甲板、船舱等部位，确保 结构完整无损，无锈蚀、裂缝等现象。
根据需要对船体结构进行加固或修理， 确保船舶安全性能。
船体涂层保护
定期对船体涂层进行维护，保持涂层 的完整性和防腐蚀性能。
船舶设备的维护与管理
设备日常检查
蒸汽轮机
利用蒸汽机推动船舶前进的系统，具有功 率大、效率高等优点，但维护成本较高。
船舶导航设备
雷达 利用无线电波探测目标并确定其 位置和运动状态的航海电子设备， 具有全天候、全天时、远距离探 测能力。
自动识别系统（AIS） 利用GPS和通信技术实现船舶自 动识别和信息交换的设备，有助 于提高船舶航行安全。
人员培训与分工

客船的分舱和破损稳性要求
3．IMO A.265(Ⅷ)决议的等效要求
1973年通过的IMO A.265(Ⅷ)决议“作为《1960 年国际海上人命安全公约》第Ⅱ章B部分等效 的客船分舱与稳性规则”对基于概率方法的客 船分舱与稳性衡准的部分要求如下：
A≥R
三、货船分舱和破损稳性
现行SOLASⅡ-Ⅰ章B-1部分“货船分舱和破损稳性”对船长(ＬＳ)超 过100m的货船（不包括液体散货船、近海供应船、特殊用途船） 的分舱与破损稳性作了规定，以下是其部分要求。 要求满足：达到的分舱指数A ≥ 要求的分舱指数R 要求的分舱指数Ｒ R=(0.002+0.0009LS)1/3 达到的分舱指数A
船舶残存能力要求，船舶的装载状态使吃水达到分舱 载重线时，当一舱或数舱破损进水，船舶横倾和下沉 的最终平衡水线不致淹没限界线。
一、有关概念
3．舱壁甲板：横向水密舱壁所达到的最高一层 甲板。舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密 （在任何海况下，水不会渗入船内）。 4．渗透率：某一处所的渗透率系指该处所能被 水浸占的百分比。即某舱实际能被水浸占的容 积占该舱的空舱理论总容积的百分比。
A P i Si
式中：i——所考虑的每一个舱或舱组； Pi——所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，按规定方法计算； Si ——所考虑的舱或舱组浸水后生存概率，按规定方法计算。
油船、化学品船和液化气船的分舱和破舱稳性分别应 符合MARPOL73/78公约附则I、IBC Code和IGC Code的有 关要求。 对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
(1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。