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第1讲GIS概述GIS（地理信息系统）是一种将地理空间信息与数据相结合的技术工具。
它可用于收集、存储、处理、分析和展示地理数据，以帮助用户更好地理解和解决与地理位置相关的问题。
GIS在各个领域和行业中都有广泛的应用，如城市规划、环境管理、自然资源管理、农业、气候变化研究等。
地理空间信息包括位置、形状、大小、距离、方向等与地理要素有关的信息。
GIS通过使用软件和硬件工具将地理空间信息与其他数据结合，将地理信息可视化和分析。
GIS的三个基本组成部分是硬件、软件和数据。
硬件包括计算机、GPS设备、遥感和扫描仪等。
软件用于对地理数据进行存储、处理和分析，如ArcGIS、QGIS等。
数据是GIS的基础，包括地理数据、属性数据和图像数据等。
GIS的应用领域广泛。
在城市规划中，GIS可用于评估土地利用、交通网络规划、设施位置选择等。
在环境管理中，GIS可用于监测和管理自然资源、环境污染等。
在农业中，GIS可用于土壤评估、作物生长模拟等。
在气候变化研究中，GIS可用于模拟气候变化、评估潜在影响等。
GIS的发展使得地理空间信息成为重要的决策支持工具。
它可以帮助决策者更好地理解和解决与地理位置相关的问题。
例如，在城市规划中，GIS可以为政府官员提供决策支持，以制定更合理的城市规划政策。
在应急管理中，GIS可以帮助决策者更好地预测和应对自然灾害。
在商业领域中，GIS可以用来进行市场分析、区域营销等。
虽然GIS具有广泛的应用前景，但也面临一些挑战和问题。
首先，数据的质量和准确性是使用GIS的基础，但往往受到数据获取和处理的困扰。
其次，GIS技术的复杂性对于一些用户来说可能是一个挑战，需要一定的专业知识和培训。
此外，GIS的应用也牵涉到一些隐私和安全问题。
总结来说，GIS是一种将地理空间信息与数据相结合的技术工具，可以应用于各个领域和行业。
它能帮助用户更好地理解和解决与地理位置相关的问题。
虽然面临一些挑战，但GIS的应用前景仍然广阔，将持续发展和创新。
1第1讲概述：股票与股票投资参考教材-1：第1章“投资环境”参考教材-2：第1章“概述”实物资产(real assets)与金融资产(financial assets)一个社会的物质财富最终取决于该社会经济的生产能力，即为社会成员提供产品与服务的能力。
这种生产能力是社会经济中的实物资产的函数。
实物资产包括：土地、建筑物、知识、用于生产产品的机械设备和运用这些资源所必需的有技术的工人。
2与实物资产相对应的是金融资产，譬如股票或债券。
金融资产对社会经济的生产能力并没有直接的贡献，而是间接的作用，因为它们带来了公司的所有权和经营管理权的分离，通过公司提供有吸引力的投资机会便利了投资的进入。
由于金融资产对实物资产所创造的利润有要求权，因此金融资产能够为持有它们的公司或个人带来财富。
◇实物资产决定经济的财富状况，金融资产代表对实物资产所产生利润的索取权。
◇实物资产为经济创造净利润，金融资产确定收入或财富在投资者之间的分配。
3金融资产是能证明对发行人具有求偿权的凭证（纸质的或电子的），分为三类：固定收益型证券（fixed income security ）权益型证券（equity ）衍生证券（derivative security ）权益型证券代表了证券持有者对公司的所有权。
证券持有者没有被承诺任何的特定收益，但是可以获得公司分配的股利，并按相应的比例拥有对公司实物资产的所有权。
权益投资的绩效与公司运营的成败密切相关：如果公司运营成功，权益价值就会上升，如果公司运营失败，权益价值就会下降。
4权益型证券中普通股(common stock)的两大特点：剩余追索权（residual claim ）有限责任（limited liability ）剩余追索权是指股东对公司资产和收益的追索权位于最后一位。
当公司清算资产时，普通股股东只有在其他索偿人如税务部门、公司员工、供应商、债券持有人和其他债权人都得到补偿后，才能对剩余资产享有索偿权。
《高速列车技术》第一讲高速铁路概述同济大学铁道与轨道交通研究院9/10/20082《高速列车技术》•第一讲高速铁路概述•第二讲车体技术•第三讲转向架技术•第四讲车内设备•第五讲牵引控制•第六讲网络及控制技术•第七讲制动技术•第八讲高速列车系统理论3•参考教材–铁路高速列车应用基础理论与工程技术. 张曙光. 科学出版社. 北京. 2007.1–动车组工程. 丁莉芬. 中国铁道出版社. 北京. 2007–动车组装置. 丁莉芬. 中国铁道出版社. 北京. 20074•第一节高速铁路概况•第二节动车组的组成及其技术特点•第三节国外高速列车简介5•1.1 高速铁路发展沿革•1.2 高速铁路客运特点•1.3 高速铁路线路特点61.1 高速铁路发展沿革国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：普通铁路100～160km/h 快速铁路160～200km/h高速铁路＞200km/h(既有线改造)＞250km/h(新建线)日本新干线山阳新干线东海道新干线九州新干线（经鹿儿岛）九州新干线（经长崎）北陆新干线九州新干线东北新干线长野新干线上越新干线山形新干线秋田新干线北海道新干线长野石动金泽新八代盛岗八戸新青森新函馆札幌鹿儿岛中央长崎新泻富山武雄温泉南越敦賀福井谏早新鸟栖新大阪京都名古屋静岗新横浜大宮东京高崎新山口广岛岗山新神戸博多长岗宇都宮福岛仙台山形新庄秋田既有线规划线东北新干线延伸9日本高速铁路网10法国高速铁路11法国高速铁路网德国高速铁路14321213德国高速铁路网15（一）发展目标到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
（二）规划原则1、统筹各种运输方式，通道布局，运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接；2、繁忙干线实现客货分线，经济发达人口稠密地区发展城际快速客运系统；3、各大经济区间的连接，协调点线能力，使客货流畅通顺；4、增加路网密度，扩大路网覆盖；5、提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。
16规划“四纵四横”铁路快速客运通道及三个城际快速客运系统。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
（1）“四纵”客运专线：北京—上海，贯通京津至长江三角洲东部沿海发达地区；北京—武汉—广州—深圳，连接华北和华南地区；北京—沈阳—哈尔滨（大连），连接东北和关内地区；杭州—宁波—福州—深圳，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
（2）”四横“客运专线：徐州—郑州—兰州，连接西北和华东地区；杭州—南昌—长沙，连接华中和华东地区；青岛—石家庄—太原，连接华北和华东地区；南京—武汉—重庆—成都，连接西南和华东地区。
（3）三个城际客运系统环渤海地区，长江三角洲地区，珠江三角洲地区城际客运，覆盖区域内主要城市。
（三）规划方案1、客运专线17182、完善路网布局和西部开发性新线（简略）扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建铁路1.6万公里。
3、路网既有线（简略）既有路网技术改造和枢纽建设，规划增建二线1.3万公里，电气化1.6万公里。
（四）实施意见（简略）1、“十五”建设计划到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。
开工建设北京－上海、武汉－广州、西安－郑州、石家庄－太原、宁波－厦门客运专线。
2、2010年阶段目标到2010年铁路营业里程达到8.5万公里，其中客运专线5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。
建成北京—上海、武汉—广州、西安—郑州、石家庄—太原、宁波—厦门客运专线。
开工北京—武汉、天津—秦皇岛、厦门—深圳客运专线。
191.2 高速铁路客运特点(1)节约旅行时间东京－新大阪515公里2小时50分巴黎－里昂417公里2小时汉诺威－斯图加特524公里3小时48分20(2)安全和舒适1985年联邦德国铁路、公路和民航运输的事故率（每百万人公里的伤亡人数）之比大致为1:24:0.8。
公路大轿车的事故率为铁路的2.5倍。
日本对20世纪70年代以来所发生的旅客生命财产事故分析表明，汽车事故是铁路事故的1570倍，飞机事故是铁路事故的63倍。
21我国1987年至1988年统计，铁路发生的事故件数仅为公路的1／4，死亡人数为公路的1／282，受伤人数为公路的1／1500。
就高速铁路而言，日本近40年，法国10多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。
22(3)准时性1000km 内乘坐高速列车比乘坐飞机化时间少，高速列车正点率高，日本平均误点0.8分。
(4)能源消耗低(每人公里消耗能源比)高速铁路小汽车飞机1 5.79 5.2523(5)占用土地少一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.3倍～1.6倍一个大型飞机场占地面积相当于1000km 双线高速铁路(6)运输能力日本东海道新干线年运量1.7亿人次，是航空10倍，高速公路5倍，但运输成本只是其1/5及2/5。
24(7)环境污染轻污染物排放量（g/人公里)小汽车高速列车CO 9.30 0.06NO X 1.70 0.43CH 1.10 0.0325(8)效率和效益日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在12％以上，一般在10年之内即可还请全部贷款，其社会收益率也在20％以上。
据日本资料，旅客由于从既有线改乘新干线高速列车，每年可节约旅行时间3亿小时，即每年节省的时间效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用。
法国一条高速铁路的效益是一条6车道高速公路的3倍多。
28(2)缓和曲线线型及长度随着列车运行速度的提高，过去使用的三次抛物线缓和曲线难以完全满足旅客舒适的要求，轨道稳定条件也受到一定影响。
为了改善这种状况，有些国家研究采用了曲线型超高顺坡缓和曲线。
在这种缓和曲线范围内，与曲率相适应的超高也按曲线变化，并规定适当的变化率。
这就是目前选用的半波正弦曲线。
29缓和曲线的长度对行车的安全平顺性有直接影响。
缓和曲线太短将不利于行车的安全平顺，缓和曲线太长又将给设置和养护带来困难。
一般缓和曲线的长度应考虑以下因素：–外轨超高递增坡度不致使轮对内侧车轮轮缘脱轨–轮对外侧车轮升高速度不致影响旅客的舒适–未平衡离心加速度的增长率不致影响旅客的舒适30缓和曲线的长度按下列公式计算：vh K l hvK l hvK l Q 332211===式中：K1、K2、K3为常数，v 为行车速度，h 为实设超高，hQ 为欠超高。
实用的缓和曲线长度一般从上述三种条件计算结果中选取最大者。
31(3)夹直线列车通过同向或反向曲线时，受力情况极为复杂，除因外轨超高使车辆绕线路纵轴转动外，还有缓和曲线始、终点处的冲击以及未平衡离心加速度变化的影响等。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一段夹直线段。
夹直线应尽量长些，特别是反向曲线时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。
因为列车通过反向曲线时，其曲线单位附加阻力比单个曲线增大，影响运行中列车的稳定与安全。
33(4)线路间距日本铁路曾对此做过研究与试验。
在区间线路上，当两列时速250km 的列车交会时，作业人员站在两车距离为0.8m 的中间还是安全的，从而规定线路中心距至少为4.2m 。
在站内线间距4.6m 。
法国以TGV 动车组进行空气动力试验后，认为在300km/h 情况下，4m 线路间距是可行的。
但考虑未来发展和便于设置渡线，此值规定为4.2m 。
德国则规定为4.5m 。
34(5)最大坡度高速最大坡度除与地形条件有关外，还与高速列车的牵引功率、牵引特性和制动性能有直接关系。
东海道新干线的正线最大坡度为15‰，在2.5km 以内允许到18‰，列车回送线延长250m 以内最大坡度可不大于30‰，列车停车及解编线路最大坡度不大于3‰。
35(6)竖曲线半径在铁路线路的纵断面上，由于列车在经过相邻两坡段的变坡点时会产生附加应力和附加加速度。
因此，在设计纵断面时，相邻坡段的坡度代数差应尽量小些，不得超过允许的最大值。
为保证行车的安全平顺，超过时应竖曲线来连接两个相邻的坡段。
37法国TGV 东南线的竖曲线半径采用25000m ，TGV 大西洋线采用16000m ；日本除东海道新干线采用10000m 外，其余各线均采用15000m 。
我国拟建高速铁路上的竖曲线半径标准如下：最高时速（km/h) 竖曲线半径(m)160～250 15000250～300 2000038第二节动车组的组成及其技术特点2.1高速列车对牵引功率的需求2.2动车组的动力配置及组成2.3动车组的主要技术特点39高速动车组是当今世界高新技术的集成,应用了轮轨关系、交流传动、制动控制、列车运行控制、信息工程、空气动力学工程、人体工程、环保工程、可靠性与安全性技术等多个专业领域的研究成果，是高速铁路的标志性装备。
动车组关键技术402.1 高速列车对牵引功率的需求高速列车的牵引动力可以采用传统的机车牵引型式，也可以采用动车组牵引型式。
所谓动车组就是由动力车和拖车或全部由若干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
高速列车对牵引功率的需求是根据高速列车的总质量、最高运行速度和在该速度下的列车单位阻力来确定的。
42列车运行时的阻力由列车运行基本阻力和各种附加阻力组成。
列车基本阻力由列车的空气阻力和机械阻力所组成。
列车的基本阻力随运行速度的不同而异。
低速运行时，以机械摩擦阻力为主；运行速度达到100km/h 左右时，空气阻力占运行基本阻力的50％；如果运行素进一步提高，空气阻力所占的比例还将增大。
43空气阻力与列车运行速度的平方值成正比。
列车之所以需要很大的牵引功率，就是因为列车运行速度越高，空气阻力越大。
而这一随运行速度提高而迅速增大的空气阻力就成为高速列车运行时的主要阻力。
442.2 动车组的动力配置及组成动车组的动力配置属于动力分散配置方式。
这种牵引方式有两种模式。
一种是完全分散模式，即高速列车编组中的车辆全部为动力车，如日本的0系高速列车，16辆编组中全部是动力车。
如图所示。
动力集中动车组45日本的0系高速列车，16辆编组中全部是动力车46另一种是相对分散模式，即高速列车编组中大部分是动力车，小部分为无动力的拖车，如日本的100系、700系高速列车，16辆编组中有12辆动力车，4辆是拖车，即12动＋4拖，如图所示。
动力分散动车组47日本的100系高速列车，12M＋4T48与动力分散配置方式相对应牵引方式还有动力集中配置方式。
如德国的ICE1、ICE2和法国的TGV 。
如图所示法国TGV －A 。
49TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋，交流传动，1990年，试验速度515.3km/h，第二代50动车组的组成（7部分）（1）车体动车组车体分为带司机室车体和不带带司机室车体两种。
