冬季在低温下进行喷漆或烘漆作业时，需要用燃烧器对烘漆房进行升温。
由于冬季燃烧器的工作时间长且所用燃料（柴油）又处在低温环境下，因而是燃烧器故障的多发季节。
燃烧器的点火燃烧类似于汽油机的点火工作过程，尽管它比较简单但也有其自身的特点。
一、燃烧器常见故障现象的原因分析及排除方法
1．能够正常点火但着火几十秒钟后自行熄灭
这种故障现象的典型原因是火焰传感器脏污。
火焰传感器是一个光敏电阻当受光照射时其自身电阻值下降呈低阻抗状态当无光照射时电阻值上升呈高阻抗状态。
燃烧器中的控制器根据火焰传感器的电阻值来判断燃烧过程是否持续若燃烧停止火焰传感器呈高阻抗则立即停止供油以防止未燃烧的柴油积存。
火焰传感器探头位于燃烧器的风道内，由于冒黑烟、回火、送风尘土等原因其表面很容易脏污从而失去感光功能。
检查传感器探头，必要时用酒精或清洗剂清洁其表面。
2．着火正常但排气烟色不正常
喷入燃烧器的柴油是一边混合一边燃烧的当送风量合适时雾化CO2和水蒸气排气是无色的。
当送风量不足时会造成柴油不完全燃烧生成CO和碳粒从而出现排气冒黑烟现象。
但如果进风量过大强大的风力可能会把来不及燃烧的油雾吹走，形成白色烟雾排出。
排气冒黑烟的常见原因是燃烧的进风门开度过小，冒白烟的见原因是进风门开度过大，这两种情况均应重新调整进风门。
调整时可一边观察排气烟色一边调节风门的开度直到排气烟色接近于无色。
排气冒黑烟还有一种原因是柴油雾化不良，油雾中含有较大的液滴，不能与空气充分混合由于局部燃烧不完全而产生黑烟。
造成柴油雾化不良的原因有：
1）喷嘴老化或堵塞使其雾化量能力严重下降；
2）油泵出油压力过高或过低。
油泵压力过低则喷嘴出油压力低当然雾化效果差，但油泵出油压力过高，也会造成喷油压力低。
这是因为，油泵的输油量与输油压力是成反比的，油压过高，出油量必然降低由于喷嘴的量孔是不变的所以喷嘴两端的压力差减小，造成喷油
常伴有冒黑烟现象，这是因为供油雾化不良。
可根据排气烟色对油泵的出油压力进行调节，顺时针拧动调压螺钉压力升高出油量下降；反之压力下降出油量上升。
油泵压力的正常范围是0.98~1.18MPa，使用中不可随意调节。
3．火焰不稳定常常灭火后又自动重燃
这种现象一般是燃料供应不足造成的。
燃烧器工作时若柴油供给不及时断油后必然导致灭火。
灭火后火焰传感器呈高阻抗状态，控制器指令停止喷油，并预吹风约10s，后开始喷油若能建立起烧器重新点燃。
若开始喷射后柴油仍供应不上不能正常点火则延时约10s后控制器自动采取措施停止喷油和点火，送风电机也停止工作并点亮红色警告灯。
等待1~2min后，热延时结束，可人工将红灯复位，自动开始下一次点火过程。
当燃油供给不足时，随着火焰的忽强忽弱，燃烧器中常伴有“呼哧、呼哧的声音。
这时供油管道内的液可能伴有气泡使喷油压力不稳燃烧也就不稳定。
另外当油管内有气泡存在时，油泵的运转阻力会随之忽大忽小，因此出现前述的“呼哧、呼哧的声音。
当着火不稳时也常伴有冒黑烟现象，这是因为供油不足时油压建立不起来，使柴油雾化不好不能完全燃烧。
造成着火不稳的常见原因有：
1）吸油管漏气吸油时外部空气随之进入油管内形成气泡；
2）吸油管狭窄、堵塞、压瘪，使油路不畅柴油供应不足；
3）供油系统滤网（包括吸油管进口滤网、柴油滤芯、油泵滤网等）堵塞。
冬季经常出现的情况是供油系统堵塞，因为气温低时柴油的流动性差，易析出蜡质，堵塞管道、柴油滤芯、油泵滤网、喷嘴滤网等，使供油系统不畅通，造成着火不稳或灭火。
若车间
内温度较低，可用烘灯对供油管路进行加热，重点加热油泵、滤芯等部位，点火困难时可对进风门进行烘烘以预热进风。
4．燃烧器不着火燃烧器的点火与内燃机的点火类似有两个最基本的条件，一是要有雾化良好的柴油，二是要有高压火花。
前者要求柴油泵供油量充足，喷油嘴前后能建立起稳定的喷油压力差，形成精细的油雾，点火期间送风量宜小，防止吹散火花和油雾；后者要求高压火花有足够的点火能量，两点火电极间隙在3~5mm，且两电极间绝缘良好，火花能顺利跳过电极间隙点燃柴油油雾。
燃烧器不着火一般有以下几种原因：
1）喷油嘴不喷油
可能的原因有供油管道堵塞、油泵不泵油、供油管道真空泄漏等。
卸下高压出油管即可检查油泵的泵油情况，正常泵油时应有油柱向外喷出。
喷油嘴不喷油还有一种原因，就是断油电磁阀没通电。
当断油电磁阀失电时，即便油泵正常运转，高压端也不会向喷油嘴供油，只有控制器使断油电磁阀通电后才允许柴油喷出，其目的是防止炉膛内原来积存的柴油遇明火时爆燃。
正常情况下，点火时燃烧器先进行预吹风，吹净燃烧室内的残余柴油，然后再喷油点燃。
预吹风阶段尽管油泵电机运转，但断油电磁阀不通电，油泵泵出的高压柴油被断油电磁阀截止，不能通往喷油嘴。
2）没有点火高压
点火变压器通电后，产生约8KV的高压，该电压击穿电极间隙，产生强烈的火花，点燃柴油油雾。
当火焰稳定燃烧后，不再需要电火花点火，火焰传感器将火焰状态信息送至控制器，停止点火变压器的工作。
不产生高压火的原因，一是点火变压器没有通电（可能是供电线路或控制器内的继电器接触不良）；二是两点火电极间由于积碳而绝缘不良，高压被泄漏，没有产生放电火花。
点火电极间的距离应为3mm左右，点火电极距喷嘴前端面的距离约为5~7mm，两电极间必须绝缘良好。
3）油泵压力低
油泵经长期使用磨损后，其最高压力会逐步下降，造成喷油雾化不好，难以点燃，着火后冒出大量浓烟，火焰不稳，调节油泵压力也无济于事。
喷嘴老化，造成雾化不良的情况与此相似。
二、燃烧器故障排除实例
例1 油泵和风机运转正常，但不能点火燃烧
经检查喷油正常，但点火变压器通电后不产生高压火。
测量点火压器的供电电压为190V（偏低），用调压器调节到220V后还是不产生高压火。
将燃烧头抽出后进行检查，发现两高压电极头的放电间隙过大，固定电极的绝缘瓷体上有黑色积碳。
用清洗剂清除积碳，并将放电间隙调整至3mm。
启动燃烧器，能听到放电的“噼啪”声，断油电磁阀通电后，油雾喷出，立即燃烧。
当点火变压器的输入电压为220V时，输出高压是8KV。
按意大利原版说明书要求，电极间隙应为2~3mm，间隙越大，需要的跳火能量越高。
事实上，当供电电压为190V、电极间隙为5mm时仍然能够稳定地跳火，但若两电极间绝缘不良，电极间隙过大后，高压电可能不从电极间跳火，而是从绝缘体上泄漏，从而造成不点火。
在此例中，电极间隙过大是一方面原因，其主要原因还是电极间绝缘不良，造成点火高压泄漏。
例2 能正常点火，但火焰持续几分钟即熄灭
当时刚下过大雪，气温很低，试机时发现能正常点火，但燃烧一会儿后即自行灭火。
怀疑是柴油供应不足，可能有堵塞之处，遂更换了柴油滤芯，并清洗了油泵滤网、喷嘴及其滤网。
点火后能正常燃烧，但5min后火焰又灭了。
拆下进油管，发现柴油能随之流出。
卸开油泵的测压端口，发现油泵最初运转时有油柱喷出，但油柱逐渐变弱直至消失，可见灭火原因在
于油泵向喷嘴输送的柴油中断。
断油原因有两个，一是泵油阻力过大，油泵驱动轴打滑；二是油泵进油滤网堵塞。
经检查，发现刚清洗过的油泵滤网上再次布满蜡质。
至此可以看出，不能持续燃烧的真正原因是所用的柴油低温流动性太差。
更换优质柴油后，故障排除。
例3 正常着火后突然排出大量浓烟，好似要爆炸
点火后火焰能正常燃烧，但约半分钟后突然大量冒黑烟，随即发生爆燃，强烈的火烟将烟囱掀了下来，为避免发生事故，立刻关闭了电源。
此时发现，虽然燃烧器已停止工作，但炉膛内仍有火苗和烟雾。
拆下燃烧器观察，在换热器的底部聚集了一层柴油，正在慢慢燃烧。
原来，点火之前换热器底部的柴油温度较低，不能被立即引燃，当正常燃烧后，燃烧器的火焰将下面的柴油烘热并引燃，大量柴油同时燃烧，导致出现上述现象。
为排除此故障，对换热器内的积油进行了彻底清理，并清洗了喷油嘴，同时对控制线路进行了维修，恢复其原来的控制功能。
点火试机，调节风门开度（使排烟无色），燃烧器正常工作。
该故障的起因是由于维修人员对燃烧控制器的作用不了解，胡乱改造控制线路，将鼓风、喷油、点火三个动作并在一起（同时工作），这样在点火之前不能进行预吹风，清除积存的柴油；在着火过程中，因偶然故障灭火时，控制器也不能进行停机保护。
由于灭火后柴油仍然喷射，致使换热器内积存了大量柴油。
当下次点火换热器温度升高后，其底层积存的柴油就会剧烈汽化并发生爆燃，严重时会导致爆炸，危险性很大。
在此提醒设备维修人员，进行维修时一定要保持设备的原设计功能，在未弄清结构原理、各部件功用的情况下，不得随意对设备的结构或线路进行改造。
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