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巴西库里蒂巴市发展公共交通的经验与启示作者：郭晓琴来源：《科技视界》2014年第17期【摘要】本文介绍了巴西库里蒂巴市的城市一体化公共交通系统和快速公交系统，总结分析了库里蒂巴市发展公共交通的经验与启示，以期对城市公共交通规划和管理提供参考和借鉴。
【关键词】公共交通；快速公交；低碳城市；规划随着城市化和汽车化的迅速发展，我国城市交通面临着日益严重的交通拥挤、交通事故及环境污染的严峻形势。
而建立以公共交通为主体的城市综合交通体系，是解决上述问题的重要环节。
为此，我国很多城市正在积极建设地铁、轻轨、公共汽车优先系统等。
本文总结分析了库里蒂巴市发展公共交通的经验与启示，以期对城市公共交通规划和管理提供参考和借鉴。
1 库里蒂巴城市概况库里蒂巴位于巴西南部的东南沿海地区，是巴拉那州的州府。
全市面积132km2，人口300万，是一个中等规模的发展中国家的城市。
库里蒂巴在拉美地区战略位置十分重要，毗邻阿根廷、巴拉圭和乌拉圭，始建于1693年， 1842年成为州首府，是巴西联邦大学所在地，巴拉那州的商业、教育及政府中心。
库里蒂巴因城市布局合理、城市环境优良、管理措施得当，而成为世界著名的生态环保城市。
1995年，库里蒂巴和巴黎、悉尼等城市一起被联合国命名为“最适宜人居住的城市”。
但是，库里蒂巴更知名的还在于其高效率与低成本的公共交通系统。
库里蒂巴市是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，共有70多万辆小汽车，但是，发展完善的公交系统高效地吸收了城市高峰时的出行数量，约有85%的通勤者在工作期间选择乘坐公交车。
因此，其使用的燃油消耗是同等规模城市的25%，车辆用油约减少30%，城市大气污染远低于同等规模的其他城市，交通很少拥挤。
库里蒂巴市的公交系统布局合理，分流科学，条条线路各负其责，是目前世界上最实际和最好的城市交通系统之一。
它为人口密集的城市，提供了一个耗资低、建设周期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通的解决方案，值得借鉴。
苏黎世、库里蒂巴公共交通发展对重庆公共交通发展的启示耿林川（重庆交通大学 交通运输学院，重庆 ４０００４１）摘要：重庆的公共交通正处于从常规公交为主向轨道出行为主公交出行为辅的转变过渡时期，在转型过程中，出现了诸如换乘衔接不畅、公交资源浪费等问题。
通过将重庆对苏黎世、库里蒂巴城市公共交通发展模式的对比，分析其相似处与差异性，找到重庆转型时期公共交通系统的发展方向。
关键词：公共交通；重庆；苏黎世；库里蒂巴中图分类号：U491一、引言完善合理的公共交通系统可以有效改善城市中交通状况，改变城市居民的出行方式，提高道路网整体的运行效率，促进整个城市交通网络的良性运转。
目前来说，重庆市的公共交通系统正处于转型时期，由过往传统的单一地面公共交通系统转变为轨道交通为骨干、地面公共交通为辅助的综合公共交通体系。
但在体系的转型构建中，传统的公交问题尚未解决，轨道与公交车出行的协调也并不尽人意。
导致了转型过程中，公共交通系统的一体化协调的优势并不明显。
基于此，本文通过对苏黎世、库里蒂巴城市公共交通发展与重庆市现状的对比，期望对重庆公共交通的发展提出些许有帮助的对策。
二、苏黎世公共交通发展与重庆市现状交通对比苏黎世是瑞士经济、文化和金融的中心，也是瑞士最大的城市。
与重庆相似的是，苏黎世也是一座山地型的城市，城市山峰众多，地形较为复杂。
而在公共交通建设方面，与重庆也较为相似，因此，接下来将从城市形态、网络构架和运营管理三个方面将两个城市的公共交通系统进行对比，以此来找到重庆公共交通系统存在的不足及发展方向。
1、城市形态一般来说，一个城市的城市形态就决定了城市的交通出行组成。
从城市的地形上来看，两座城市都属于复杂地形的城市，但由于长江及嘉陵江的分割，重庆的城市发展形态属于组团式的发展，多个中心共同发展；而苏黎世则在分散城市组成的同时，建立了一个城市的中心，周围的城市类似于卫星城的布设在城市中心周边。
两种不同的城市组成形态，就造就了两种不同的交通出行环境。
特别建议：观光 1：几条 BRT的换乘站（中心公园换乘站）；观光 2： BRT终点站与接驳线的关系。
观光 3： BRT环线（最新建设的）。
库里蒂巴迅速公交介绍库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而有名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展明显。
当前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市里灵活车总数约70 万辆，均匀每3~4 人拥有 1 辆小汽车。
只管这样，工作日75%的通勤出行依靠公共交通，平常公交出行比率达47%，人均公共交通出行次数为350 次。
1.发展历程公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不一样服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。
BRT是一体化公共交通系统的骨干，其余公交线路为其供给驳运或增补。
库里蒂巴的BRT于 1972 年开始规划建设，1973 年建成第一条总长20km的南北轴线，197 4 年该线正式营运。
线路两头的终点站经过45km的公交驳运线与BRT 连结，工作日日均客流量约 4.5 万人次。
1978 年，长约9km 的东南轴线建成，形成新的发展轴线。
1979 年一体化公共交通网络(Integrated Transit Network，ITN)观点产生。
此时，穿越市里的服务比较单薄，为此，区际间的交通服务开始提上日程。
最先的区际服务是一条44km的环线，经过中间的枢纽站联系 3 条 BRT轴线。
1980 年，中间枢纽站及终点站发展到 9 个，乘客能够在这些车站进行迅速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超出20 万人次。
1991 年， 5 条放射轴线所有建成，以后又在南部增添了两条联系线将两条轴线连接起来，公交专用道总长度达到72km。
库里蒂巴公共交通一体化发展历程如图 1 所示。
图 1. 库里蒂巴公交一体化发展历程从 1974 — 1994 年，一体化公共交通系统的年均匀客流增添率为15%，是人口增添速度的3~4 倍，公交在通勤出行中所占的比率从8%增添到70%。
一个城市交通的国际典范——巴西库里蒂巴市整合公共交通系统一个城市交通的国际典范——巴西库里蒂巴市整合公共交通系统库里蒂巴市是巴西东南部帕拉南州的首府，该市是巴西发展速度最快的城市之一。
1950年市区居民为30万人，到1990年猛增到210万人。
在此期间，库里蒂巴市的经济基础发生了急剧变化，由过去一个单纯的农产品加工中心变成了现在一个实力强大的工商业中心。
而且与巴西其它城市比较，城市大气污染小，犯罪率低，市民教育水平高。
为什么库里蒂巴能够在其它城市失败的问题上取得成功呢？先进的城市管理者们把库里蒂巴变成了一个展示城市发展风格的活实验室：它侧重于发展公共交通而不是私人汽车；适应环境而不是破坏环境；采用恰当的技术而不是一味追求用高科技来解决问题；让市民参与创新而不是单纯由政府制定总体规划。
三十余年来库里蒂巴市的公共交通发展可以说是世界之典范。
联合国认为，库里蒂巴是国际典范城市，它向许多城市介绍了它的公共交通系统。
这个系统包括设立公共汽车专用道、修建管状的公共汽车候车站、分散运输线路和在公共汽车候车站设立售票处等。
那里的交通运输系统适应用户的需要，采用的是专用道和运输线路一体化的作法。
世界银行认为，库里蒂巴的公共交通系统是世界上最好、最实际的城市交通系统，它的示范性不仅适应于发展中国家，而且也适应于工业发达国家。
事实上，纽约、温哥华和里昂等城市已开始仿效库里蒂巴建立它们自己的快速公共交通系统。
美洲开发银行的交通运输专家查里斯·赖特认为，巴西库里蒂巴拥有世界上最好的公共交通系统，建议其它拉美城市向它学习。
赖特认为，库里蒂巴的交通系统甚至优于日本城市和一些欧洲国家的首都，因此也值得第一世界的大都市仿效。
这位专家说，库里蒂巴采用的技术适用于任何一个国家，因为它采用的是简单和低费用的解决办法，例如设立公交专用道和改善行人流通状况等。
日本交通专家中村文彦先生认为库里蒂巴市的公共交通系统是实现城市可持续发展的典范。
库里蒂巴，一个古老的巴西城市，经过了二十多年的不懈努力，为世界创造出一种高效的大运量公共汽车运营系统。
这是一种革命性的公交运营模式，这个系统在很多方面可以同发达国家城市的地铁系统相媲美。
他山之石，可以攻玉。
笔者希望，当今发展中国家的城市特别是中国的城市，在选择和发展城市大容量快速公共交通系统时，应当而且必定会从库里蒂巴的成功经验中有所领悟。
一、系统设计理念的产生作为一个城市规划师或者交通规划师，当你为一个城市设计一套公共交通系统时，一般情况下可能会有"种战略选择：#$地铁系统，每公里的造价为#亿美元%$轻轨系统，每公里的造价为%&&&万美元"$公交专用道系统，每公里造价为%万美元传统的设计理念是：当城市人口超过#&&万时，一般都会采用地铁系统来减少地面交通的压力。
但是具有#’&万城市人口和%"&万都会区人口的巴西库里蒂巴却在大量科学研究的基础上，采用了一个特别的公交专用道系统。
这个系统秉承了地铁系统的全部优点，但投资只是地铁的很小一部分。
公共汽车为满足大量的居民出行需求提供了最经济、最灵活、最方便、最环保的运营模式。
世界银行的一份研究报告这样描述：使用平均载客(&人的标准车的公共汽车系统在混合交通中每条车道每小时能够运送#万名旅客；使用平均载客#%&人或更多的大型公共汽车在同样的运营条件下每小时能够运送#)*万名旅客；如果采取优先措施重点保证公共汽车的通行，即使采用标准的公共汽车，其运输能力也能达到每小时#)*万名旅客，而大型公共汽车的运输能力可以达到%万名旅客；在专用道上运行的公共汽车每小时则能达到%$"万名旅客；在交叉口采用立交的高速公共汽车专用道上运行时，其运输能力高达"万人以上。
库里蒂巴的城市规划师们并没有把城市交通认为是独立于城市生活诸多方面之外的系统，他们也没有认为道路仅仅是“具有铺装”的路面，而是一个交通网络和道路系统中重要的组成部分。
