100中国高速铁路大跨度桥梁发展与实践

铁路大跨度现浇连续梁施工技术发布时间：2022-05-25T06:00:19.967Z 来源：《工程管理前沿》2022年2月3期作者：魏创[导读] 随着我国国民经济的快速发展魏创中铁十七局集团第二工程有限公司 710000摘要：随着我国国民经济的快速发展，铁路、公路及城市道路的建设规模不断扩大，高速铁路、轨道交通等技术标准要求不断提高，我国大跨度跨线桥建造方面的应用也将会越来越广泛。

在高速铁路工程建设中，我国对连续梁节段预制拼装施工技术的应用明显迟于一些先进国家，节段梁由生产企业预制而成，具有质量优越、安全性高等优质特点。

本文介绍铁路大跨度连续梁结构的相关内容，并根据其施工技术展开论证，不断丰富连续梁悬臂施工、主梁挂篮悬浇施工等内容，旨在使铁路大跨度现浇连续梁结构更稳定，同时进一步降低建设费用。

关键词：铁路；现浇连续梁；施工技术引言随着我国国民经济的快速发展，铁路、公路路网及城市道路的建设规模也在不断扩大，除去部分交通流量较小的公路交叉部位可采用平交形式处理外，其他大部分交叉部位必须采用立交形式进行处理。

采用立交形式跨越既有线有下穿和上跨两种方式。

从当前铁路、公路、城市道路的发展趋势来看，跨线桥建造必将出现一个飞跃式发展。

1铁路大跨度连续梁相关内容1.1现浇连续梁施工介绍现浇箱梁是目前铁路桥梁的主要形式之一。

受预应力管道复杂、数量多、预应力管长等问题的影响，现浇箱梁预应力体系往往成为现浇箱梁的主要质量控制点之一。

自动预应力预张拉技术的出现，克服了传统张拉法不能有效施加现行规范规定的预应力的缺陷，在施工应用中取得了较好的效果。

复杂箱梁系统中的长孔、高摩擦和预应力损失是常见问题。

1.2适宜大跨度跨线桥的结构形式及特点跨线桥上部结构一般结构形式有板梁、T梁、连续梁、刚构（含斜腿钢构）、钢桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥等。

其中板梁、T梁、刚构桥中的门式刚构及斜腿刚构，又有跨度限制，只适用于中、小跨度桥；而悬索桥在跨大江、大河更有优势。

大跨度桥梁建设的现状与发展趋势杨玉章高级工程师中铁十九局集团公司《桥梁建筑艺术与造型》桥梁建筑对于具有卓越才能和自信心的工程师来说是一项既吸引人又富有挑战性的艰巨任务。

桥梁建筑的重要意义不仅仅是满足于交通，还在于桥梁一旦胜利建成，它将会使人们感到无限的快乐和极大的满足。

桥梁建筑能使人产生一种激情，在建桥人的一生中总是那样的清新绮丽，那样的朝气蓬勃，那样富有激励性。

——(德)弗里茨·莱昂哈特——《桥梁造型》桥梁能够满足人们到达彼岸的心理希望，同时也是印象深刻的标志性建筑，并且常常成为审美的对象和文化遗产。

”——（日本）伊藤学——我国大跨度桥梁建设现状⏹悬索桥异军突起势如破竹⏹斜拉桥后来居上独占鳌头⏹连续刚构竞相超越标新立异⏹钢砼拱桥多姿多彩群星璀璨第一篇悬索桥悬索桥的型式与结构组成⏹悬索桥（吊桥）是特大跨度桥梁的主要型式之一。

⏹常见单跨和三跨（简支或连续）两种结构形式。

⏹悬索桥由主缆、塔架、加劲梁和锚碇四部分组成。

⏹主缆制造：AS法（空中送丝法）；PPWS法（预制束股法）⏹塔架型式：一般采用门式框架；材料用钢或混凝土。

⏹加劲梁：主要有钢桁架梁和扁平钢箱梁。

⏹锚碇型式：有重力式锚碇和隧道锚碇。

（采用重力式锚碇居多；自锚则不用锚碇，直接锚固在边跨端的主梁上。

）古代悬索桥与现代悬索桥※中国是古代悬索桥的发源地主要在长江流域，采用皮索、藤索结构。

※现代悬索桥从1883年美国建成布鲁克林桥主跨486m开始，至今已有一百多年历史。

20世纪30年代，美国相继建成数座超千米的特大桥。

20世纪末日本及欧洲也相继兴起悬索桥修建高潮。

乔治华盛顿桥，主跨1067m，1934年，美国。

旧金山大桥，主跨1280m，1936年，美国。

恒比尔大桥，主跨1410m，1981年，英国。

大贝尔特桥，主跨1624m，1997年，丹麦。

The Golden Gate Bridge震惊世界的悬索桥风毁事故⏹1940年11月7日⏹美国华盛顿州⏹塔科马海峡桥(The Tacoma Narrows Bridge)⏹主跨853m，全长1524m，排名旧金山及华盛顿大桥之后位居世界第三⏹建成四个月后⏹在八级大风（风速19m/s）作用下⏹经过剧烈扭曲震荡后，吊索崩断，桥面结构解体损毁，半跨坠落水中······⏹悬索桥的天敌：台风及飓风英国特色的悬索桥⏹1964年英国塞文桥（The Severn Bridge），主跨988m，结合抗风试验研究成果，首选流线型扁平钢箱梁加劲，采用斜吊索，钢筋混凝土桥塔。

介绍我国现代工程,先进科学技术手段案例
当谈论中国现代工程、先进科学技术手段时，以下是一些案例：
1. 高铁技术：中国在高速铁路建设方面取得了世界领先地位。

中国高速铁路网络已经发展到了3.7万公里，占世界总里程的两倍以上。

2019年中国首次实现了自主研发并投入运营的高速磁浮列车。

2. 大跨度桥梁建设：中国是桥梁建设领域的技术领先者之一。

例如，杭州湾跨海大桥是世界上最长的跨海大桥，总长度达到36公里。

3. 太阳能发电：中国是全球最大的太阳能市场，并在太阳能技术方面取得了巨大进展。

例如，中国在青海省建设了世界上最大的单体太阳能发电站。

4. 医疗科技：中国在医疗器械和技术领域也取得了显著进展。

例如，中国的医疗机器人技术在手术中得到广泛应用，提高了手术效果和患者的治疗体验。

5. 人工智能：中国在人工智能领域取得了突破性的进展。

例如，中国的无人驾驶技术在各种应用领域不断演进，包括自动驾驶汽车、自动驾驶无人机等。

6. 超级计算机：中国的超级计算机技术在全球处于领先地位。

例如，神威·太湖之光超级计算机已经连续多年被评为全球最快的超级计算机。

这些案例代表了中国在现代工程和先进科学技术手段方面的一些突出成就。

桥梁建设的回顾和展望改革开放以来，我国社会主义现代化建设和各项事业取得了世人瞩目的成就，公路交通的大发展和西部地区的大开发为公路桥梁建设带来了良好的机遇。

十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，在中华大地上建设了一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大、现代化品位和科技含量高的大跨径斜拉桥、悬索桥、拱桥、PC连续刚构桥，积累了丰富的桥梁设计和施工经验，我国公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。

现综述大跨径桥梁建设和发展情况。

斜拉桥斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥有更大的跨越能力。

由于拉索的自锚特性而不需要悬索桥那样巨大锚碇，加之斜拉桥有良好的力学性能和经济指标，已成为大跨度桥梁最主要桥型，在跨径200~800m的范围内占据着优势，在跨径800~1100m特大跨径桥梁角逐竞争中，斜拉桥将扮演重要角色。

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成，选择不同的结构外形和材料可以组合成多彩多姿、新颖别致的各种形式。

索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢、混凝土的。

主梁有混凝土梁、钢箱梁、结合梁、混合式梁。

斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面，拉索材料有热挤PE防护平行钢丝索、PE 外套防护钢绞线索。

现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的主跨182.6米斯特伦松德桥。

历经半个世纪，斜拉桥技术得到空前发展，世界已建成主跨200米以上的斜拉桥有200余座，其中跨径大于400m有40余座。

尤其20世纪90年代以后在世界上建成的著名的斜拉桥有法国诺曼底斜拉桥（主跨856米），南京长江二桥钢箱梁斜拉桥（主跨628米）、福建青州闽江结合梁斜拉桥（主跨605米）、挪威斯卡恩圣特混凝土梁斜拉桥（主跨530米），1999年日本建成的世界最大跨度多多罗大桥（主跨890米），是斜拉桥跨径的一个重大突破，是世界斜拉桥建设史上的一个里程碑。

（表一）表一：世界大跨度斜拉桥我国自1975年四川云阳建成第一座主跨为76米的斜拉桥，二十多年过去了，这种在二次大战后复兴的桥型，在中国改革开放的形势下，得到了充分的发展和推广，至今已建成各种类型斜拉桥100多座，其中跨径大于200米的有52座。

中国桥梁技术的现状与展望中国桥梁技术的现状与展望引言：桥梁作为人类最重要的交通基础设施之一，承载着人们的出行需求和经济发展的基石。

近年来，中国桥梁技术在不断创新发展，不仅在连接城市和乡村、改善交通状况方面发挥了重要作用，也推动了我国经济建设与科技水平的提升。

本文将从中国桥梁技术的现状与发展趋势两个方面，全面展望中国桥梁技术的未来发展。

第一部分：中国桥梁技术的现状分析1.1 桥梁建设规模扩大近年来，中国桥梁建设规模不断扩大，呈现出数量庞大、质量提升的特点。

根据国家交通运输部的数据，2019年底，中国公路总里程超过5.2万公里，高速公路总里程超过1.4万公里。

这些公路建设中，桥梁的建设规模不断扩大，各类大型桥梁如长江大桥、山海关大桥等应运而生。

中国已经成为全球桥梁建设的重要力量。

1.2 技术创新助力桥梁工程中国桥梁技术的发展离不开科技创新的助推。

近年来，中国在桥梁领域积极推广实施信息技术、物联网技术、人工智能等，通过数据采集、传输和分析等手段，实现对桥梁结构和运行状态的实时监测和评估，为桥梁维护和管理提供了重要支撑。

例如，利用无人机等载具进行桥梁巡检，可以大大提高巡检效率，减少人力资源消耗和安全风险。

1.3 桥梁设计与施工水平大幅提升中国桥梁设计与施工水平持续提升。

在设计方面，中国桥梁工程师秉持创新宗旨，设计出了许多独具特色的、世界一流水平的桥梁，如港珠澳大桥。

在施工方面，先进的施工技术和设备已经在中国得到广泛应用，如预制、悬索和拼装技术等，大大缩短了施工周期，提高了施工效率。

第二部分：中国桥梁技术的发展趋势2.1 多样化桥梁类型的发展未来中国桥梁技术的发展将呈现多样化的趋势。

除了公路桥梁的建设外，城市高架桥、铁路桥梁、无人驾驶桥、高速铁路桥等也将成为发展的重点。

在桥梁类型上，中国将进一步推进斜拉桥、拱桥、悬索桥等类型的发展，以适应更加复杂的交通需求和地质条件。

2.2 绿色桥梁的建设环境保护已经成为全球的重要议题，中国也积极响应并推动绿色桥梁的建设。

试论中国铁路桥梁技术发展与展望摘要：本文以时间为线索，论述了新中国成立以来具有典型特征的铁路桥梁在跨径、结构形式、工程材料、施工工艺、技术装备等各个方面所取得的技术进步。

简要地介绍了我国铁路桥梁的现状和解放以来的发展历程,论述了既有桥梁提速后出现的问题以及解决问题的对策、高速铁路桥梁的特点和设计要求,最后对新世纪铁路桥梁的几个主要发展方向的前景做了评述。

关键词：铁路桥梁; 技术成就; 桥梁科技；展望1我国铁路桥梁的现状铁路桥梁由于荷载大、动力响应剧烈,与公路桥梁相比,其结构形式创新和跨度发展的速度受到了制约。

在众多的铁路桥梁当中,简支的中小跨度桥梁占有很高的比例,主要型式有:1) 钢筋混凝土简支梁跨度一般小于20 m ,1975 年铁道部对小跨度的钢筋混凝土桥编制了标准设计,在4～20 m 跨度范围内编制了8 种不同跨度的定型设计。

2) 预应力混凝土简支梁20 世纪50 年代初试制的是跨度23.8 m T 型截面的PC 梁,1957 年编制了跨度19.8～27.7 m 的标准设计,以后又生产了31.7 m 的T 形截面的PC 梁,这种跨度梁在目前铁路建设中被广泛的采用。

80 年代后,又设计了24m、40 m 跨度的箱型截面梁。

目前,铁路预应力混凝土简支梁最大跨度为64 m。

3) 钢板梁有上承与下承式2 种类型,解放前遗留下来的钢板梁跨度不一,解放后进行定型设计, 目前常见的有32 m 和40 m 两种跨度。

下承式板梁主梁间距大于上承钢板梁,又带有纵横梁结构的桥面系,因此,下承式板梁横向刚度较大,稳定性好。

由于预应力混凝土梁的普遍采用,目前铁路建设中这种型式桥梁很少采用。

20 世纪50 年代至60 年代末,大跨度钢桁梁基本上以连续钢桁梁为主要结构形式,如武汉长江大桥、南京长江大桥。

70 年代起,出现了简支的刚性桁梁和柔性拱的组合结构,跨度达112 m (成昆线的迎水村桥) 。

80 年代初建成的汉江钢箱斜腿刚构桥,斜腿底铰中心距176 m ,居世界同类型桥梁跨度第一位。

中国桥梁的发展趋势
中国桥梁发展的趋势主要包括以下几个方面：
1. 技术创新和工艺进步：随着科学技术的不断进步，桥梁建设和设计技术也在不断创新和发展。

未来的桥梁将更加注重结构的安全性、可靠性和经济性，使用更先进的材料和施工技术，提高桥梁的承载能力和使用寿命。

2. 环保与可持续发展：中国桥梁发展将更加注重环境保护和可持续发展。

在桥梁建设过程中，将更加注意保护水域生态环境，减少环境污染，提高项目的可持续性和社会效益。

3. 大跨度和高速铁路桥梁：随着高速铁路的建设和发展，中国将加大对大跨度和高速铁路桥梁的建设力度。

未来的桥梁将更多地应用于高速铁路、高速公路和城市轨道交通等领域，以满足日益增长的交通需求。

4. 智能化和数字化发展：未来的桥梁将更多地应用智能化技术和数字化管理手段。

通过传感器、监控系统和大数据分析等技术，实现对桥梁运行状态的实时监测和预测，提高桥梁的管理效率和安全性。

5. 跨国合作和国际化发展：中国桥梁建设将继续加强与其他国家和地区的合作与交流。

中国桥梁建设企业将积极参与国际标准的制定和国际项目的竞标，努力实现桥梁建设技术的创新和国际化。

总之，中国桥梁的发展趋势是技术创新、环保可持续、大跨度高速、智能数字化和国际合作。

这些趋势将推动中国桥梁建设迈向更高水平和更广阔的领域。

高速铁路大跨度混凝土连续梁设计关键技术初探摘要：高速铁路运输与其他运输方式相比，有着输送能力大、速度快、安全性高、能源消耗少、经济效益好等诸多优势，高速铁路匀速的快速发展那不但带来了传统铁路业的发展和振兴，也推动了相关产业的发展。

高速铁路是指通过对原有路线进行改造，使运营速率达到每小时200公里以上，并专门修建新的“高速新线” ，使得营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

自上世纪60年代开始高速铁路在全球蓬勃发展。

近年来，我国多方学者共同论证发现，在我国修建高速铁路是我国经济、社会发展的需要，也是促进我国工业发展、提高科技水平、改善交通运输质量的重要途径，同时也是提高铁路运输能力，并彻底解决运能不足并改善铁路旅客服务水平和服务质量的必要措施。

关键词：高速铁路，混凝土连续梁，运输能力Abstract: high speed railway transportation and other transport way in, with carrying ability, speed, high security, energy consumption, good economic returns, and many other advantages, the rapid development of high speed railway uniform that not only bring the traditional railway of industry development and revitalization, but also promote the development of relevant industries. High speed railways refer to the original route through improved operation rate reached over 200 km per hour, and especially to build a new “high-speed line”, making operation rate reached over 250 km per hour system of railways. Since the 1960 s in high speed railway global vigorous development. In recent years, many scholars in China proves together found that, in our country building high-speed railway is China’s economy, the demand of social development, and promote our country’s industrial development, improve the level of science and technology, improve transportation quality in a major way, but also improve the railway transport capacity, and completely solve deficiency and forms of the railway passenger service level and improve the quality of the service the necessary measures.Keywords: high speed railway, concrete continuous beam, transport capacity一、高速铁路桥梁技术特点高速铁路与普通铁路在外型上差别不大，但是其在建设过程中所需要采用的各种技术指标和技术条件与普通铁路存在很大的差别。

高速铁路大跨度现浇连续梁施工技术探析马小非发布时间：2022-04-29T13:35:08.483Z 来源：《城市建设》2022年1月中2期作者：马小非[导读] 目前，我国社会高速发展，带动了经济发展，高速铁路随之不断增多。

中交二公局第四工程有限公司马小非摘要：目前，我国社会高速发展，带动了经济发展，高速铁路随之不断增多。

高速铁路运行列车行驶速度较快，对施工技术、列车行驶舒适性及铁路刚性要求较高，因此，在建造高速铁路过程中，可以运用大跨度连续梁施工技术，保证施工工期和质量。

鉴于此，本文立足当前高速铁路建设现状，分析大跨度现浇连续梁施工过程中主要运用的技术，探讨技术方法，以供参考。

关键词：高速铁路；大跨度现浇连续梁；施工技术；技术分析高速铁路为了满足刚性要求和施工质量，经常会运用连续梁施工技术，目前我国悬臂浇筑施工技术日渐成熟，采用支架现浇、挂篮悬臂浇筑，施工完成后运用合龙段进行T构体系转换。

大跨度预应力混凝土连续梁施工过程中扰度变形程度大，行车运行舒适度高，整体刚度大，可以保证列车行驶过程中有较好的舒适性，这些优点决定其可以在连续结构中。

但是这种施工技术也存在一定缺陷，施工过程较为繁琐，对于施工技术的要求较高。

1.在大跨度连续梁桥施工中主要运用到的技术目前，我国高速铁路连续梁主跨距离在60-120米之间的，大多运用大跨度连续梁桥施工技术，主跨距离在60米之内的，主要运用中跨度连续梁桥施工技术。

运用现浇支架法施工，能够把握桥梁整体的线形，整个施工工期较短，但是80米以上的施工中很少运用现浇支架法施工技术[1]。

悬臂浇筑施工与支架现浇施工各有鲜明特点，悬臂浇筑法施工当浇筑结束后，各节段施工周期为10天左右，施工时间较长；支架现浇施工可以将每5-6个节段划分为一个施工阶段，然后运用边跨段浇筑与合龙段张拉进行转换，整体施工周期较短，但是施工过程中需要投入的人力物力较多，施工成本高。

在高速铁路施工过程中，连续梁是重点工程，对于施工周期、质量要求极高，这也是能够保证工程按时保质交工的主要因素。

0引言预应力混凝土梁桥具有受力性能好，刚度大，造价低，线形平缓等优点，在我国被广泛应用[1-2]。

这类桥梁一般采用悬臂现浇法施工，随着这类桥型主跨跨径的不断增大，导致施工过程中梁体受力状态复杂。

施工过程中在保证各部位结构不出现过大应力的同时，还要保证主梁竖向线形偏差及轴线偏移不超过允许范围，梁体部分能够平顺过渡，使得合龙后的桥面线形良好，施工状态与设计状态达到最大程度一致[3-6]。

在实际施工中，由于偶然荷载的作用、误差的存在等因素影响，会造成梁体结构线形和内力的改变，从而影响结构在施工和成桥时的状态和结构安全[7]。

施工监控就是及时发现这些变化并加以控制，使得梁体结构线形及应力处于安全可控状态，保证桥梁施工质量和后期营运安全。

1工程概况1.1工程背景贵南高铁广西段某大桥为三跨预应力钢筋混凝土连续梁桥，如图1所示，主桥跨径布置为83m+156m+83m=323.8mm ，桥梁顶宽12.6m ，底宽7.8m 。

大桥采用悬臂挂篮浇注法施工，挂篮受力主体由两片菱形主桁架组成，每片主桁架的弦杆、立柱和斜杆均采用2根40a 槽钢，并用20mm 厚的钢板加强，杆端采用101mm 的（45号钢）钢销栓与节点箱连接。

上下游两片菱形主桁架通过14#槽钢的后上横梁、14a 和10#槽钢斜门架连接在一起，形成稳定受力体系。

梁体为单箱单室变高箱梁，梁体顶板厚50cm ；底板厚48~100cm ；腹板厚45~100cm ，悬臂现浇段最大重量为240.6t 。

全联在支座处共设4道横隔板，横隔板中部及中支点附近底板设有孔洞，供检查人员通过，0#块底板设直径100cm 人洞，并设置爬梯，以便检查人员达到墩顶。

1.2施工监控的目标1.2.1变形控制桥梁的线形监测监控可以确保，桥梁结构在施工过程中的实际位置（平面位置、立面位置）与预期状态之间的误差是在规范允许的范围内。

在保证桥梁合龙顺利的同时，也保证了合龙的线形达到设计要求。

1.2.2应力控制通过对梁体主要控制断面的应力监控，可以及时了解结构的实际应力状态，通过控制梁体应力在允许范围之内变化，从而避免工程建设中的意外事故发生。

高速铁路工程大跨度连续梁线形监控技术研究与应用杨咬宙罗阳昊轄轄(中国水利水电第四工程局有限公司轨道交通工程公司湖北武汉430000)内容提要近年来，随着中国路、中国桥等超级工程的建设，中国基建工程迅猛发展，无论在铁路工程、公路工程,市政工程，乃至跨江、跨海大桥等工程建设中，大跨度连续梁、大跨度系杆拱桥、大跨度斜拉桥、大跨度转体梁等桥梁应用越来越广泛，但大跨度施工过程中线形控制是否满足规范及设计要求，直接关乎大跨度桥梁能否顺利合拢、梁体的结构安全以及后期的运营安全。

文章对京沈客专TJ-9标建设过程中大跨度连续梁施工线形监控技术、监控工艺及信息化手段等进行了总结。

1概述京沈客运专线JSLNTJ-9标起止里程为DIK537+873.53-DK574+414.21,线路长度36.556km。

桥梁13座18.579km,占正线线路长度的50.82%;其中特大桥7座16.619km,一般大桥6座1.96km,预制架设箱梁547棉；特殊孔跨梁8联，为100m简支拱1个、(32+48+32)m连续梁2个、(40+64+40)m 连续梁2个、(48+80+48)m连续梁1个、4x20m框架墩连续梁1个、48m现浇梁］个。

2连续梁线形监控目标通过建立合理的分析模型，对施工过程中的结构实施有效控制，以确保成桥后结构的线形符合设计期望。

施工线形监控的具体目标是:(1)确保合拢前两悬臂端竖向挠度的偏差不大于15mm,主梁轴线的横向偏移不超过15mm o(2)成桥后主梁各控制点的标高与设计值之差控制在20mm以内。

(3)主墩控制精度，施工允许误差：轴线偏位±10mm,断面尺寸±20mm,倾斜度H/3000,墩顶高程允许偏差±10mm。

主梁轴线：主梁中线水平方向允许误差±10mm。

(4)局部线形控制要求相邻节段相对标高误差不超过±0.3%(附加纵坡)或土15mm。

(5)立模与预应力张拉必须在一天中相对稳定均匀温度场(一般为日出前)中完成；立模标高允许误差：±5mm;预应力延伸量控制范围：±6%。

中国高速铁路桥梁建设的发展：With China's rapid economic and social development ，the demands for the various transport modes are rapidly increasing ，so it largely stimulated the development of rail transport. Faced with fierce competition ，rail transport is developing towards the comprehensive direction of high-speed ，heavy and multi-modal transport ，thereby promoting the further improvement of Chinahigh-speed rail network. To learn the development of Chinahigh-speed railway bridge construction ，it needs to know the specific application ，based on that ，analyze its technical characteristics and constraints ，and outlookits further development.0 引言近年来，随着我国高速铁路的飞速发展，高速铁路的技术体系也在不断的完善，主要包括：工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、系统集成技术和运营维护技术[1] 。

其中，由于我国自身地理环境的复杂性和多变性，对高速铁路的工程建造中桥梁建设的发展提出了越来越严格的要求。

1中国高速铁路桥梁建设的应用作为现代高速铁路建设中重要的一部分，桥梁的作用日益凸显。

结合工程实例对大跨度高速铁路连续梁施工技术再分析摘要：随着我国交通事业的迅速发展，我国相继修建了许多大跨度预应力混凝土桥梁。

预应力混凝土连续梁由于受力合理、行车平顺、施工方便、养护费用少等优点在工程上被大量采用。

随着我国高速铁路的日益增多，大跨度连续梁这一施工技术必然会获得更加广泛的应用。

为了确保工程的总体质量，一方面应当不断加强设计工作，这是确保施工质量的根本，另一方面应当在施工过程中对各个环节的施工要点加以了解和掌握，这样有利于提高施工质量。

只有这样才能进一步确保工程整体质量，进而保证铁路行车安全。

下面以某高速铁路工程为例，对大跨度连续连施工技术进行浅谈。

关键词：高速铁路；大跨度连续梁；施工技术abstract: with the rapid development of transportation in our country, our country has built a lot of long span prestressed concrete bridge. prestressed concrete continuous beam has the advantages of reasonable force, driving comfort, convenient construction, low cost of maintenance and is widely used in the engineering. with the increasing of our country’s high-speed railway, large span continuous beam which is a construction technology will have more extensive application. in order to ensure the overall quality of the project, on the one hand should continue to strengthen the design work, it is essential to ensure the constructionquality, on the other hand, should understand and grasp the key points of construction of each link in the process of construction, so as to improve the quality of the construction. it is the only way to further ensure the quality of the whole project, and guarantee the safety of railway traffic. following takes a high-speed railway project as an example, the construction technology of long span continuous even on. key words: high speed railway; large span continuous beam; construction technology中图分类号：u445.4 献标识码：文章编号：2095-2104（2013）1-0020-021工程简介某桥梁为设计时速350km的运专线铁路连续箱梁双线桥，其桥跨结构为60.75m+100m+100m+60.75m的四跨一联预应力混凝土连续梁，位于半径r=4100m的平曲线上，线间距5.0m，桥面轨道高程位于半径r=15000m竖曲线上。

大跨度桥梁的发展趋势综观大跨径桥梁的发展趋势，可以看到世界桥梁建设必将迎来更大规模的建设高潮。

就中国来说，国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及琼州海峡工程。

其中难度最大的有渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁；琼州海峡跨海工程，海峡宽20公里，水深40米，海床以下130米深未见基岩，常年受到台风、海浪频繁袭击。

此外，还有舟山大陆连岛工程、青岛至黄岛、以及长江、珠江、黄河等众多的桥梁工程。

在世界上，正在建设的著名大桥有土耳其伊兹米特海湾大桥（悬索桥，主跨1668米）、希腊里海安蒂雷翁桥（多跨斜拉桥，主跨286+3×560+286米）；已获批准修建的意大利与西西里岛之间墨西拿海峡大桥，主跨3300米悬索桥，其使用寿命均按200年标准设计，主塔高376米，桥面宽60米，主缆直径米，估计造价45亿美元。

在西班牙与摩洛哥之间，跨直布罗陀海峡也提出了一个修建大跨度悬索桥的方案，其中包含2个5000米的连续中跨及2个2000米的边跨，基础深度约300米。

另一个方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉桥，其基础深度约300米，较高的一个塔高达1250米，较低的一个塔高达850米。

这个方案需要高级复合材料才能修建，而不是当今桥梁用的钢和混凝土。

大跨度桥梁向更长、更大、更柔的方向发展：研究大跨度桥梁在气动、地震和行车动力作用下其结构的安全和稳定性，拟将截面做成适应气动要求的各种流线型加劲梁，以增大特大跨度桥梁的刚度；采用以斜缆为主的空间网状承重体系；采用悬索加斜拉的混合体系；采用轻型而刚度大的复合材料做加劲梁，采用自重轻、强度高的碳纤维材料做主缆。

新材料的开发和应用：新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅粉和聚合物混凝土、高强双相钢丝纤维增强混凝土、纤维塑料等一系列材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。

在设计阶段采用高度发展的计算机：计算机作为辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。

0引言目前我国高速铁路建设正处于蓬勃发展的时期，相比与普速铁路，高速铁路建设要求更为严格，尤其高速铁路桥梁的施工质量对后期铁路运营安全至关重要。

当高铁线路上跨复杂交通或较宽河流时，一般多采用连续梁桥，该桥型优点是结构简单受力明确，采用悬臂法施工时对周边环境影响较小，可满足较大跨径的桥梁需求，在后期运营中维护简单；缺点是施工工艺较为复杂，当桥梁跨度越大时对梁体线形要求越为严格，同时高空作业时间较长，对施工人员及下方交通存在较大的安全隐患，因此如何保证大跨度连续梁施工的安全以及梁体成型后的质量及线形满足要求是连续梁施工中的重难点也是关键点。

在新建铁路宜昌至郑万高铁联络线YXZQ-2标横溪河大桥（72+120+64）m 连续梁施工中，由于该连续梁跨度较大且采用悬臂法进行施工，不但存在很高的安全风险，而且对梁体施工质量及线性控制也提出了很高要求。

为此项目部对该连续梁施工方案认真规划，同时对连续梁施工中的各项工序进行严格把控等一系列措施，不但安全顺利的完成了该大跨度连续梁施工，而且成形后的梁体质量及线性也满足相关要求。

通过现场实际应用，该高速铁路大跨度悬臂连续梁施工所涉及的相关技术在施工中取得很好的效果。

1工程概况塝新建宜昌至郑万高铁联络线杨家至兴山段横溪河大桥位于湖北省宜昌市夷陵区乐天溪镇孙家河村附近，桥址区处于山区，地势较为陡峭，桥址范围内植被茂密、灌木丛生。

桥梁起止里程起终点里程DK32+818.45~DK33+222.64，桥全长404.19m ，桥梁孔跨布置为：（32+48+32）m 连续梁+1-32m 简支箱梁+（72+120+64）m 连续梁。

其中（72+120+64）m 连续梁里程起讫为DK32+964.84~DK33+222.54（4#墩~兴山台），全长257.5m ，中心里程为DK33+093.69，其中5#墩~6#墩之间120m 主跨跨越207县道，道路与线路大里程夹角为98.29°。

高速铁路常用跨度桥梁技术摘要：中国高铁的快速发展促进了高铁桥梁技术的快速进步，分析总结了高速铁路桥梁技术在以下领域的发展情况:普通通行桥的施工、大通行桥的变化控制和通行极限、混凝土梁的组合结构、大通行桥的无缝轨道技术、桥梁的应用。

以供参考。

关键词：高速铁路；跨度桥梁；现状特征；技术分析；前言高铁是一个多学科综合系统项目。

高速列车应由联络网供电，通信信号发出指示，其运行轨道应由轨道和叉加以保证。

桥梁结构作为支撑轨道系统的基础，不仅要满足承载能力，还要为高速列车提供稳定的支撑基础。

高速铁路跨度桥梁技术是通过研究我国高速铁路跨度桥梁的主要设计参数、设计理论、技术标准和制造方法，结合我国高速铁路特点而建立的一套技术。

一、高速铁路桥梁发展现状21世纪初，我国高速铁路建设迎来了发展的黄金时期。

到2020年底，中国高铁里程将超过3.5万公里，其中高铁桥梁1万多座，全长约1.6万公里，占线路长度的45.2%。

其中京沪、京津、海夫高铁占全线长度的85%以上，居世界第一位。

桥梁工程已成为我国高速铁路高质量发展的精彩缩影。

学会了追赶和跟踪两个发展阶段后，现已进入全面创新突破阶段，形成了一整套具有自主知识产权的理论技术体系，如我国铁路桥梁梁标准体系、设计技术、施工技术、运营管理和系统掌握了功率性能、大型设备等综合研发技术，实现900t级箱体梁和全场地孔的大规模施工。

40 m级梁和1000t级运输设备的研制已成功应用于郑基高速铁路，促进了我国高速铁路跨度桥梁技术的发展。

除了设计、制造、运输和铺设轨道的常用技术外，高速铁路桥梁在控制大规模混凝土桥梁改造、大规模拱形桥梁建设、困难山区大规模斜拉桥建设和并建造了典型的高铁桥梁群，表明中国高铁桥梁技术已进入世界最先进的行列。

200米以上正在建造110多座桥梁，其中25座在400米以上，11座在500米以上。

桥梁结构类型包括结构造型，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥以及梁拱组合结构。

桥梁的数量、大小和技术标准是世界上最高的。

中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴的实例中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴的一个具体实例是中国的高铁建设。

中国高铁建设始于20世纪80年代末，至今已发展成为世界上最庞大的高铁网络。

截至2021年，中国高铁运营里程超过3.5万公里，占世界高铁总运营里程的超过两倍。

中国高铁以其高速度、高准点率、高安全性和高服务质量而著称。

中国式现代化的全面推进将高铁建设作为一个重要的战略举措，主要有以下几个方面的创新和实践：1. 技术创新：中国在高铁技术上进行了大量的自主创新，研发和应用了一系列关键技术和装备。

中国高铁采用了世界先进的动车组技术，具备自主知识产权。

同时，中国还开展了超高速磁浮列车技术的研发工作，成为全球磁浮列车技术的领军者。

2. 基础设施建设：中国高铁建设注重基础设施的完善。

中国高铁线路具备先进的技术标准和设计理念，其中包括高速铁路专用线、大跨度桥梁和隧道工程等。

同时，中国还加强了高铁站点的建设，确保高铁线路能够与城市交通网络无缝对接。

3. 经济发展：中国高铁建设对经济发展起到了积极的推动作用。

高铁建设带动了大量的基础设施建设和产业升级。

同时，高铁建设也为人们提供了更加便捷的交通方式，促进了区域经济的融合和发展。

4. 国际影响力：中国高铁建设的成功经验在国际上产生了广泛的影响。

中国高铁技术和装备出口到了许多其他国家，为他们的交通运输发展提供了重要支持。

此外，中国积极参与国际高铁合作，推动了世界高铁技术和标准的发展。

中国高铁建设是中国式现代化全面推进中的一个典型案例，展示了中国创新能力和实践经验。

通过高铁建设，中国不仅提升了自身的交通运输能力，也对经济发展和国际影响力起到了积极推动作用，助力中国实现了中华民族伟大复兴的目标。