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德国高速公路电子收费系统杨 洋同济大学交通运输工程学院，上海 200092email: yangela_yang@摘要：我国已建成的高速公路中，出于筹资还贷的原因，均实行了收费的政策和制度。
在实际操作中，形成了不尽相同的收费系统。
本文在介绍了国内高速公路现有的各种收费形式的基础上，着重阐述了电子收费(ETC)系统在国内高速公路收费中的应用情况，并以德国2005年初实行的高速公路电子收费系统为例，对电子收费系统框架及其关键技术进行了系统的描述。
关键词：高速公路 系统框架 电子收费对车辆使用道路及桥梁进行收费，早已是一个国际性普遍存在的事物。
收费系统根据不同的收费形式、人工参与程度和通行卡方式，有不同的设备配置。
自从出现对车辆进行收费以来，收费技术经历了从低级到高级，从功能简单到丰富完善的过程。
除无任何管理设备的人工收费外，综合目前的收费方式，概括起来有两大类（半自动收费和全自动收费）六种（计算机管理通行券（条形码）收费、磁卡（IC卡）收费、投币式收费、动态称重收费、红外线收费和不停车电子收费）。
随着交通量的迅速增加以及高等级公路网的逐步形成，人工收费引起交通堵塞、等候时间长，从而造成效率低下，收费舞弊现象也逐渐显现出来。
智能化运输系统在我国已排上议事日程，在公路、水运、交通主要技术政策中把发展智能化运输系统列入我国2010年前公路高新技术重点，提出“高等级公路建设技术的发展应以智能化运输系统为方向”，作为智能化运输系统的主要组成部分的收费系统主要“应向不停车自动收费系统发展”。
不停车自动收费系统也称电子收费系统，目前发达国家如美国、日本、西班牙、挪威等已在高速公路上普遍实施。
尤其值得一提的是德国在2005年初在全国范围内针对载重超过12吨的卡车实行的电子收费系统。
本文讨论的重点就是以德国高速公路电子收费系统为例，对不停车电子收费系统框架及其关键技术的描述，并对该系统在实施过程中遇到的困难和带来的一些问题进行了分析，以对国内高速公路电子收费系统的选择给出了一些建议。
国外收费公路政策有关材料（网上观点搜集整理）有史记载最早的收费公路出现在大约公元前1950年的中亚地区，可以说通行费是最早出现的公路税费。
随着历史的演进，收费公路在西方的发展呈现了兴旺——衰落——出现再度兴旺苗头的一波三折过程。
随着经济理论研究的进展以及电子信息化技术的提高，公路收费被赋予了更科学的政策价值和应用模式。
车辆通行费与燃油税同样具有“Pay-as-you-go”特征的公路税费规则，由于燃油税已经并将越来越受到石油替代能源的影响，收费公路作为一项回收公路成本政策的重要作用将日益显现。
理解这种政策趋势会有利于更加合理地把握对收费政策以及公路税费规则的优化调整方向。
1、近代史上的收费公路据史料记载，早在工业革命开始之前的1281年，英国伦敦市就开始对通过伦敦桥的车辆、行人、船只收费。
1702年收费信托机构开始建立，负责收费公路的筹资、建设维护和经营。
收费制度的出现使英国一部分公路设施的设计与建设趋于合理，公路养护资金的保证有利于对抗英国的湿润气候，公路通行条件明显改善。
至1820年，英国已有收费公路32000公里，年收费收入超过125万英镑。
然而由于铁路的出现与竞争，使得经营收费公路变得无利可图。
到19世纪中叶，英国地方政府逐渐替代了信托机构行使公路建设和养护职能。
在美国，1794年位于宾夕法尼亚洲的费城至兰开斯特全长100公里的收费公路第一次通过发行股票筹资建成通车，之后一些地方政府曾对数以千计的私人公司发放经营许可证。
在19世纪的澳大利亚也曾出现过与英国相同的私人以信托方式经营的收费公路。
以上三个国家最终都是由政府逐步替代了私人企业来建造、维护公路和桥梁，直接原因同样是由于私人企业无法通过经营收费公路实现盈利。
这些历史充分说明了收费公路赖以存在的一个基本前提就是满足必要的经济强度。
对于无法实现直接收费的基础设施，政府则必须通过强制性的征税来支付这些基础设施的开支（Daniel B. Klein，1990）。
72德国的道路运输管理和物流发展及启示□ 栾德奇德国的道路交通十分发达，纵横交错，四通八达。
现有公路网２３万公里（其中高速公路１．２万公里），货运车辆约８０万辆（其中９０％以上都是集装箱或２０吨以上大型厢式运输车辆）。
道路货运管理非常专业、规范，保证了货物运输高效、快捷、安全。
德国的道路交通运输管理分为联邦交通管理和州交通管理。
联邦货运管理局总部位于科隆，其下设４个部门（市场准入、监督，市场分析、民事上的紧急预防措施，后勤服务，养路费）和１个外事监管部门（设有８个具有道路监管职能和３个没有道路监管职能的分支机构分部在全德各地）。
市场准入、监督部门下设４个业务科室（法律、法规，道路监管，市场准入，违法诉讼）市场分析、民事紧急预防措施部门下设３个业务科室（货运和航空市场分析，统计、报导，民事紧急防预及数据保护）后勤服务下设４个科室（人事，组织及企业经济发展引导，财务，内勤）养路费部门下设５个业务部门（业务法规、准则，道路监管，企业监管，违法诉讼，企业监督及清算）。
联邦货管局职责是：贯彻执行、监督道路运输法律、法规（货物运输法、驾驶员法规、危险品法律、废品法律等）监督检查车辆的超限、超载，尾气排放、噪音；技术上的道路监控检查，货物装载安全检查；高速公路养路费监督检查；根据国际协议对集装箱安全检查；对航空货运线路的许可和监管；对在欧洲范围内（ＥＣＭＴ）货运企业和车辆的许可。
各州交通管理部门除贯彻执行道路运输法律、法规，进行集装箱安全检查等之外，主要负责对从事危险品运输驾驶员从业资格证的培训、考核、发证；对机动车辆的落籍、牌照发放、年检管理；对机动车驾驶员的培训、考核、发证管理。
具有上路检查职能的外事监管部门，主要对道路货运车辆、危险品运输车辆和少数从事经营性道路客运车辆进行监督检查。
对普通货运车辆，主要检查许73可证复印件、货运许可证、驾驶证、车辆（主、挂）许可证、运单、保险单、驾驶员驾驶及休息信息卡、车辆技术状况及货物装载安全情况等。
地方公路养路费征收工作经验地方公路养路费是指各地方政府为改善道路交通状况、维护和修缮公路而收取的费用。
养路费的征收工作是地方政府的一项重要职责，其有效性和公正性关系到地方公路建设和运营的可持续发展。
本文将探讨一些国内外地方公路养路费征收工作的经验，并提出一些建议，以期能够对我国地方公路养路费征收工作有所启迪和帮助。
一、德国的养路费征收模式德国是一个典型的通过养路费来支持公路建设和运营的国家。
德国的养路费主要通过收费站、电子收费和车辆购买税等方式征收。
其中最具代表性的是德国的高速公路收费系统，通过收费站设置在高速公路出入口处，对行驶在高速公路上的车辆进行收费。
此外，德国还推行了电子收费系统，使用GPS和车载设备来记录行驶里程和征收养路费。
德国的养路费征收模式兼顾了收费的便捷性和公正性，通过多种模式的养路费征收确保了资金的来源和使用的透明度。
二、日本的养路费征收模式日本是一个高度发达的国家，其地方公路养路费的征收模式也备受瞩目。
日本采用的是按照车辆排放量和使用里程来计算养路费的模式。
根据车辆的排放量和使用里程，通过环保标志和养路费缴纳证明等方式来征收养路费。
这种模式既鼓励使用环保车辆，也确保了车辆使用公路的公平性。
日本的养路费征收模式在公路管理上具有一定的先进性和可操作性。
三、我国地方公路养路费征收的现状在我国，地方公路养路费的征收工作存在一些问题和挑战。
首先，征收方式过于简单粗暴，主要通过汽车购买税和燃油税等间接方式征收。
这种方式无法精确测算每辆车的实际使用里程和公路使用负担，缺乏公平性和准确性。
其次，缺乏有效的监督和管理机制，导致资金使用不透明、浪费和滥用的问题。
最后，目前各地地方公路养路费征收方式和标准不统一，缺乏协调和整合。
四、改进地方公路养路费征收的建议为了改进我国地方公路养路费的征收工作，有以下几点建议：1. 制定统一的养路费征收标准：制定统一的养路费征收标准，包括车辆排放量、使用里程和车辆质量等因素，确保养路费的征收公平和准确。
德国高速公路建设投资及收费情况作为最早建设高速公路的国家，为充分利用欧洲中心位置，推动物流业发展，德政府二战后一直在扩建其高速公路网络，德国已成为高速公路网最密集的国家之一。
德国对重型货车征收高速公路费，既起到了“以路养路”的效果，也推动货运结构更加合理化。
一、高速公路建设与投资1921年全球首条高速公路在德国柏林建成，主要用作赛车跑道和新车试验路段。
1932年科隆-波恩高速公路投入使用，成为德国第一条用于公共交通的高速公路。
1950年，德国高速公路通车里程为2128公里。
至2010年初，德国共有公路23.09万公里，其中高速公路1.28万公里，联邦公路3.99万公里、州级公路8.66万公里、县级公里9.16万公里。
2009年，德国高速公路运量达2254亿辆公里，占联邦公路和高速公路总运量32.3%。
德高速公路平均每天通车数量为48800辆，其中重型卡车占13.9%。
德各级政府负责投资兴建不同等级的公路，高速公路、联邦公路主要由联邦政府利用预算资金投资，欧盟对个别项目提供补贴，州、县级公路全部由所在州、县政府投资。
高速公路项目作为政府采购项目公开招标，德国企业及世贸组织《政府采购协定》成员方企业可参加投标。
建设资金来源如下：(一)预算资金。
2004年德联邦政府实施《第五个关于长途公路扩建的修改法》，规定至2015年将投入约800亿欧元建设公路设施，其中优先投资150亿欧元新建1900公里高速公路，投资130亿欧元扩建2200公里高速公路。
(二)统一专项资金。
1991年，德联邦政府与前东德5个州联合成立德国统一长途公路规划与建设公司(DEGES，2007年后汉堡、不莱梅、石荷州加入)，总投资91亿欧元，在东部5州新建或扩建1220公里高速公路，至2009年底已完成1122公里。
(三)高速公路收费。
2003年成立交通基础设施融资公司(VIFG)，负责高速公路费的使用分配。
2009年高速公路收费总额为43.25亿欧元，扣除经营费用后净收入36.46亿欧元，全部用于建设交通基础设施，其中21亿欧元用于高速公路和联邦公路。
国内外收费公路政策比较与启示虞明远交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任收费还是收税两种不同的政策选择世界上没有真正意义上的免费公路，因为公路建设和维护都需要花费大量的资金。
纵观世界公路发展筹资来源，主要有两种形式：一种是收费，资金来自过路费。
在亚洲，中国、日本和韩国均依靠收费公路政策建成了全国高速公路网络。
截至2013年年底，中国公路总里程达到435.62万公里，收费公路总计15.65万公里，其中高速公路10.04万公里。
截至2009年，日本公路总里程约120万公里，收费公路总计9507公里，其中高速公路9267公里。
意大利、法国和西班牙是欧盟典型的依靠收费公路政策建成高速公路的国家。
2008年，三国收费公路分别达到了5694公里、8522公里和3335公里，占到欧洲收费公路总里程的41.88%，其中法国收费高速公路里程在欧洲最多且价格昂贵。
另外，德国拥有高速公路12678公里，针对12吨以上的大型卡车实行收费。
另一种是征税，资金来自专项税收或一般税收。
美国主要以财政投资、政府主导的模式建设公路基础设施网络。
建设资金来源主要有三种，包括公路税收、发行债券和公路收费。
公路税收是美国公路建设的主要资金来源，约占公路建设资金的70%，其他两项分别占20%和10%左右。
美国1956年通过的联邦资助公路法和公路税收法决定征收各种公路交通税（包括汽车燃油税、轮胎税、卡车购置税和重型车辆使用税），建立公路信托基金。
鉴于美国公路网已经基本完善，目前公路信托基金60%以上都用于公路养护。
到2010年，美国公共道路总里程约655万公里，收费公路约1.2万公里。
上世纪80年代之后，随着美国汽车拥有量的大幅提高，国家公路交通基础设施已超负荷服务，呈现老化态势；而且在新州际公路建设高峰年代建设的公路，已经接近设计使用年限，进入翻修改造阶段。
但由于道路修建的成本越来越高，加上地方各级政府普遍缺钱，负责道路管理维护的各州开始对一些原本免费的路段进行收费，专款专用于所收费路段的扩建及维修。
关于德国高速公路收费系统的报告一、背景在欧洲，高速公路不收费的国家屈指可数，德国便是其中的一个。
由于地理位置处于欧洲中心，高速公路发达，所以东西欧国家的载重卡车来往时就首选德国，既经济又快捷。
这就给德国高速公路带来了巨大压力：公路拥挤，路面毁损严重，而公路维修费用高昂，给德国政府造成了巨大的经济负担。
90年代初期高速公路蓬勃发展之时，德国政府就决定了要使用先进科技手段，按照载重量和在高速公路上行驶的里程数向过往的载重卡车收费的政策。
2003年8月26日，德国在比利时的布鲁塞尔与欧盟运输委员会达成共识，德国将从11月开始对在其境内高速公路上行驶的载重汽车征收附加费用。
所有超过12吨的货车（含挂车），不论所属国籍，不论是否空载，都必须为行驶过的高速公路路段付费。
付费金额根据车辆载荷及尾气排放情况分6个档次，每行驶1公里收费10至17欧分。
收费系统将经过两个月的试行期后，于2003年的11月2日正式运行。
但在验收时出现重大技术问题而无法达到验收标准，最终无法通过验收。
2005年1月1日，德国正式推出针对总重12吨以上卡车的高速公路自动收费系统。
二、该收费系统的优点由于德国只对高速公路上的货车进行收费，没有其他经验可以借鉴，德国政府决定采用世界上第一个由卫星定位控制的全自动收费系统，这样做的好处在于：1、可以自动鉴别高速公路与国道，只计算车辆在高速公路上行驶的公里数。
2、车辆通过监测点时，自动与计算中心结算，免除了收费站点前排队堵车的局面。
3、收费合理，新型的全自动收费系统以实际行驶公里数为结算基准。
4、这项技术同欧洲其他国家使用的微波技术相比，优点更为突出，尤其是在面积较大的国家运用。
因为，微波技术依赖标杆传感的支持，每隔一段距离就要建一个标杆，而通过卫星和移动信号控制的系统，则不必建标杆。
三、该收费系统的设计实施重载货车卫星收费系统的核心技术是全球定位系统和全球移动通讯系统技术，它可以利用车载设备中的高速公路路段地理信息和费率，自动计算车辆所行驶的路段和应缴纳的费额，通过短消息将车辆的相关信息和应缴纳的养路费数额自动回传到收费中心，形成缴费记录，每天按缴费记录从运输公司或营运货车的银行账户中自动划款完成缴费，同时将每天收到的所有资金转交给联邦货运局。
