下载文档原格式
世界汽车工业发展的格局及中国汽车工业发展的现状和未来第二次工业革命期间，德国人卡尔·奔驰研制的四轮汽油汽车试驾成功，从此，汽车开始改变这个世界。
在一个多世纪以来的发展当中，渐渐形成了美国、日本、欧洲三大体系左右下的世界汽车工业体系。
中国的汽车工业起步晚，发展慢，近几年来虽然在快速发展，但也仅仅在生产规模、销售规模上取得了一些进步，况且，这只是中国成为世界工厂大背景下取得的结果。
但是我们要看到，随着新能源动力的发展和，汽车生产正在从传统的、成熟的汽车市场转向新兴的汽车市场。
这些新兴的汽车市场不仅是汽车生产的重要基地，并且是汽车市场未来进一步增长的主要驱动力。
中国正是新兴市场中的一支重要力量。
中国正重演汽车发展史汽车工业的历史并不长，只有100多年。
美国汽车工业的发展历史是世界汽车发展历史的缩影，很有代表性，对包括中国在内的发展中的汽车市场很有借鉴意义。
在汽车工业的早期，即20世纪初，汽车作为一种新的技术刚刚出现，当时的市场竞争主要是技术的竞争。
汽车的出现大大改善了人们的交通方式，立即创造了广阔的市场前景。
然而当时众多制造商的生产能力有限，制约了市场的快速发展。
在20世纪20年代，以福特为代表的新型流水线生产方式大大降低了生产成本和时间，从而使得汽车的生产大规模化，汽车产品开始迅速普及。
当汽车技术和生产问题解决后，接下来的问题是必须有一个区域覆盖面广、产品选择范围多，并且非常有效的分销网络。
在20世纪的40和50年代，通用通过并购整合建立起一个产品链较完善的庞大分销体系，也由此崛起为世界第一大制造商。
如果说20世纪上半叶的竞争是集中在供方要素方面(技术、生产、分销网络)的竞争，那么20世纪下半叶的竞争则是集中在需方要素上的竞争。
毋庸置疑，便宜的价格是消费者的第一需求要素。
在上世纪70年代，日本品牌利用价格的优势进入美国市场。
然而，日本品牌在美国市场的迅速成长并壮大，依赖的不仅仅是价格优势，还有产品质量和性能的优势。
住房改善、新能源汽车、养老服务等消费”。
这意味着住房、汽车和养老是我国中央政府认可的扩大国内需求的重要政策手段。
同时，也提到“要继续发挥出口对经济的支撑作用”。
此外，2023年政府工作报告中，多次提及汽车消费议题，明确要求“稳定汽车等大宗消费”，“汽车保有量突破3亿辆”。
以上都说明国家高度重视汽车行业发展，尤其重视新能源汽车发展。
未来，在各层级政府的产业政策中，还会继续向新能源汽车行业进行政策和资源倾斜。
2. 发展新能源汽车过程中地方保护主义抬头战略性新兴产业是经济发展的引擎，尤其汽车产业链长、产业规模大，地方政府具有发展本地新能源汽车的强烈冲动。
不同地区战略性新兴产业同质化发展是长期困扰战略性新兴发展的重要问题之一。
李善同等人梳理汽车产业的政策指出，即便中央提出了统一大市场的要求，但是地方政府仍旧出台了刺激本地机动车消费与本地汽车产业保护政策。
在汽车产业转型升级中的地方保护主义问题，是当前我国车企面临的、但又无法解决的重要制度性障碍，需要通过政府内部的制度完善予以支持。
（二）产业与技术发展环境分析1. 新能源汽车高速增长中国新能源汽车经历了长达十年的高速增长， 其产业链也不断成熟。
2022年，新能源汽车销量达到688.7万辆，是2013年新能源汽车销量的382倍。
同时，2022年新能源汽车销量占我国汽车产业销量的25.6%。
在出口方面，2022年，我国新能源汽车的出口数据亮眼，出口量达到67.9万辆，同比增长1.2倍。
同期，我国汽车出口总量达到311.1万辆，同比增长54.4%。
新能源汽车已经占出口汽车总量的21.8%。
2. 自主品牌发展迈入新阶段根据中国汽车工业协会分析，近年合资品牌汽车开始走下坡路。
一汽大众、上汽通用、上汽大众和东风日产四家头部合资车企的销量均出现下滑。
相反，汽车行业自主品牌发展进入新阶段。
一方面，我国自主品牌的价格优势依然明显，另一方面近年来自主高端品牌也不断推出，品牌形象上升，打破了自主品牌15万元的“天花板”，抢占新能源智能汽车的新赛道。
“双碳”背景下新能源汽车产业机遇及发展战略思考发布时间：2022-07-15T00:58:59.430Z 来源：《科学与技术》2022年第5期3月作者：冯帅[导读] 新能源汽车发展符合我国可持续发展理念，本身有着广阔的发展情景冯帅天津市劳动保障技师学院天津市 300162摘要：新能源汽车发展符合我国可持续发展理念，本身有着广阔的发展情景。
“双碳”政策的提出与能源革命大业的践行，让我国新能源汽车产业处于百年未有的大变革时代，汽车与新能源、互联网、电动化、智能化等多个新生态维度的交融促使了整个行业具有多元化的市场效应，从“政策驱动”逐步走向“市场拉动”，步入行业快车道，在国家专业平台的统一监管、大力推行充换电网络设施的建设的同时，打造新能源汽车品质服务。
基于此，本文主要分析了“双碳”背景下新能源汽车产业机遇及发展战略。
关键词：双碳；新能源汽车；电动汽车；国家能源战略引言新能源汽车的发展有利于缓解我国现在发展过程中的能源短缺以及环境污染问题，新能源汽车的发展以及普及是时代发展的必然趋势，目前，我国的汽车新能源和节能技术主要集中在电动、混合动力、太阳能、氢动力等领域。
新能源汽车的发展虽然有一定的便利和优越性，但同时也有许多问题和不足，成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。
在新能源汽车的应用上，应加强宣传教育，加强国际合作，促进新能源汽车的应用，推动新能源汽车的普及。
1概述新能源汽车，指的是除过以汽油柴油为燃料的传统汽车，动力控制采取新进技术。
从汽车动力层面分析，新能源汽车包括混合型动力汽车，如甲醇、石油及天然气等；基于科学技术角度分析，新能源汽车较为依赖现代技术，既能保护环境，又可以提高汽车安全性能，使得驾驶者获得良好的驾驶体验。
为进一步推动我国汽车技术的发展，需要在维修工作开展的过程中充分融合现代科学技术，从而保障汽车维修技术的应用质量，更好地满足现代汽车行业的发展需要。
因此现代经济发展的节能减排理念以及自动化、智能化生产技术将会逐渐被应用到汽车的维修工作中去，从而为我国汽车行业的进一步健康发展提供动力[1]。
华南地区汽车产业发展战略研究在过去的几十年间，中国汽车产业经历了快速的发展与改变，而华南地区的汽车产业也是其中的重要一角。
华南地区作为中国经济发展的前沿地带，其汽车产业的发展也呈现出独特的特点与优势。
本文将会通过对华南地区汽车产业的分析，研究华南地区汽车产业的发展现状、面临的问题与挑战以及未来的发展方向与战略。
一、华南地区汽车产业的现状华南地区汽车产业主要集中在广东、福建、湖南、广西和海南等省份。
其中，广东省是全国最大的汽车生产与销售基地之一，以东莞和佛山两市为中心的珠三角地区，已经形成了以丰田、本田、福特等为代表的国际一流品牌和以长安、比亚迪、广汽等为代表的本土品牌的汽车制造业集群，被誉为“世界汽车工业名城”。
据统计，截至2019年底，广东省汽车产量已高达2150.9万辆，同比增长10.5%。
而福建、湖南、广西等省份的汽车产量也在逐年增长中，汽车产业在这些省份的地位也在不断提升。
二、华南地区汽车产业面临的问题与挑战1、缺乏自主品牌尽管华南地区的汽车产业在国内和国际上都有一定的影响力，但其自主品牌的研发与生产能力还有待提高。
目前，华南地区的汽车产业还主要以代工和合作生产为主，对自主品牌的开发和壮大尚缺乏一定的能力。
2、资源依赖程度高华南地区的汽车产业在生产过程中需要大量的自然资源与劳动力，如原材料、能源、环境等，其资源依赖程度较高，而资源的紧缺和价格上涨也可能对其产业的健康发展造成一定的冲击。
3、市场竞争压力大随着全球和国内汽车市场的竞争加剧和消费者需求的多样化，华南地区的汽车产业也面临着日益激烈的市场竞争。
各大品牌和企业需要不断加强技术创新和产品精细化，提升自身的竞争力和市场占有率。
三、华南地区汽车产业的发展方向与战略1、加强自主品牌的研发与生产华南地区的汽车产业需要进一步增强自主品牌的研发与生产能力，培育本土品牌和高端产品，提升在全球汽车市场中的竞争力和话语权。
2、加大技术创新力度随着新能源、智能化和互联网技术的发展，汽车产业也已经进入了新的发展阶段。
汽车工业发展战略思考公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-中国汽车工业发展战略思考2002-05-291 中国汽车工业发展现状中国汽车工业经过50年的建设和发展，企业综合实力增强，生产集中度提高，主要车型的生产能力接近或达到《汽车工业产业政策》规定的经济规模，主要引进车型的国产化目标基本实现，缩短了与国际水平的差距。
“九五”年均增长率为8%，全国14家企业集团的生产集中度达到90%。
2000年，全行业实现销售收入3911亿元，利润177亿元，比1995年分别增长80%和107%；生产汽车207万辆(全球年产量排名第八位)，其中轿车60.5万辆，比1995年分别增长43%和86%汽车工业出口额为25亿美元，进口额为36亿美元。
2 中国汽车工业与发达国家的差距中国汽车工业已取得的进步与国际汽车工业的发展主流还有很大的差距。
当前存在的主要问题仍然是“散、乱、差”，缺乏国际竞争力，尤其是能代表一个国家汽车工业水平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的“幼稚工业”。
2.1 产业结构企业数量多，规模小。
汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。
按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产30万辆这一标准(即MES)来衡量，中国轿车工业达到MES的厂商总产量的百分比(即D值)现今仍为零，美国为100%，韩国为98%。
严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。
生产集中度偏低。
在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个(标志性)指标。
据20世纪90年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为38%，同期，日本为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。
2000年，中国前三家汽车企业(一汽、东风和上汽)的生产集中度虽然上升至44%左右，但与上述国家相比仍然偏低。
汽车工业投资少、见效慢。
我国汽车行业固定资产净值不足2000亿元而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。
我国重点工程建设周期为10年左右，而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。
我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。
零部件发展落后，缺乏国际竞争力。
“八五”以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过1：l，甚至3：1。
由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。
2.2 产品技术目前我国汽车工业企业设备大多是20世纪五六十年代的产品，即使一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业，20世纪80年代水平的机器设备也只占20%—30%，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。
在产品方面，我国汽车产品的总体水平只能达到国际20世纪70年代的水平，通过引进新型产品达到20世纪80年代水平的占30%，通过技术改造和升级换代达到80年代水平的占30%，处在20世纪六七十年代水平的产品仍占40%。
我国汽车的整车质量比国外汽车大10%——20%，汽车排放污染程度高出数倍至数十倍，首次故障里程约为1000——2000km，是国外汽车的1／10，经济使用寿命一般只及国外的一半。
国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在一些车型上，电子产品价值已占汽车整个成本的1／3左右，而我国对各种电子控制式燃油喷射、ABS、安全气囊、行驶稳定系统以及卫星导航等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。
2.3 产品价格国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，一般高出40%—100%，具体到各个车型，又有较大差别。
例如，奥迪(4缸)轿车30万元，捷达轿车14万元，韩国同档次车价格分别为2万美元和1万美元。
新上市的别克轿车售价36.9万元，在美国本土售价为2万美元，贵1倍多；广州本田雅阁轿车售价29.8万元，而在日本仅售约1.8万美元，贵1倍左右。
从表面看，我国载货汽车与国外相比，确实有价格优势，但实际上，此优势是比较弱的。
国外载货汽车(尤其是重型车)，性能远远优于国产车，使用1——2年后，各项性能指标仍很高，但以“二手车”卖出，价格大大降低，市场竞争力甚强。
20世纪90年代以前，捷克载货汽车在世界市场上一直享有一定声誉，但后来却被西欧着名品牌的“二手车”打垮了，这一教训值得我们牢牢汲取。
2.4 市场效率《汽车工业产业政策》明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏完善的鼓励汽车消费的政策。
乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。
现在北京用户一次性付款购买一辆国产汽车，办完所有手续上路最少得花上两星期。
如果用户要分期付款买一辆新车，需要花20天左右的时间。
而买辆进口车全办下来得花两个多月的时间。
2.5 国际竞争力衡量某一产业的国际竞争力是指对其产品的出口竞争力、市场占有率、产品质量和附加值水平等各项指标进行综合评价而得出的。
国际贸易竞争指数指出口金额与进口金额之差除以进出口贸易总金额而得出的商值。
由表l可以看出，我国汽车产品的贸易竞争指数在经历了两个发展阶段，即前期该指数很低，且呈下降趋势，后期则呈较明显的上升趋势，但仍然是较大的负值，表明我国汽车产品的国际竞争力依然低下。
表1:中国汽车产品贸易竞争指数统计单位：万美元20世纪90年代，虽然我国汽车产品的国际市场占有率在总体上保持增长趋势，但其绝对值实在是太小，最高的年份还不到0.2%，与我国在世界经济中的地位和作用极不相称。
据统计，1980——1998年我国仅出口整车约13万辆，只相当于同期我国汽车总进口量的1／10左右，只及西班牙20世纪90年代初期一年汽车出口量的1／10左右。
3 中国汽车工业所处环境和面临形势3.1 世界汽车工业增长停滞近年来，世界汽车工业增长出现停滞迹象。
1998年，全世界共生产各类汽车5265万辆，比1997年减少约2.6%。
这是世界汽车产量连续多年上升后首次出现全面下滑。
同时还反映在汽车工业的投资上，1998年全世界汽车厂吸引的新增投资额下降40%，其中美国投入汽车厂的资金仅为27亿美元，比1997年的78亿美元下降65%。
1997年，投入中国汽车厂的项目资金高达15亿美元，而1998年下降到5.28亿美元。
1998年巴西汽车吸引投资24亿美元，比1997年下降42%。
据估计，目前世界汽车生产能力过剩30%，约1800万辆，世界前40家大汽车制造商中，目前只有10家盈利。
预计今后几年这种状况还会加剧。
3.2 经济全球化和汽车业联合兼并3.2.1 汽车(业)全球化近年来汽车跨国公司联合技术开发的越来越多，技术知识扩散、转移和利用的速度及力度大大提高，汽车设计与研发的全球化趋势日益明显。
为使开发的产品更符合当地市场的需要和更便于利用当地的人力、物力及技术资源，并与“市场和用户在哪里，就把工厂建到哪里，就地生产，当地销售”的战略相配套，愈来愈多的公司将技术开发机构(当然主要是适应性开发和设计)扩散到世界各地。
例如日本的汽车公司在美国各地设有9个、在欧洲设有8个研发中心，而美国加利福尼亚洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车公司15个技术中心。
3.2.2 资产重组与联合兼并由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。
戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，形成厂年产400万辆以上6大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。
强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显，汽车大企业更具实力和竞争力，也使原有世界汽车工业竞争格局发生了显着变化。
3.3 平台战略、全球采购、模块化供货为提高产品竞争力，国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。
不少跨国汽车公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品开发的工作量。
3.4 争夺新兴市场21世纪，发展中国家(地区)汽车市场在全球整个市场中的份额不断扩大，而传统市场的份额将逐步缩小。
为此，各大汽车公司近年来都加大了对这些新兴市场，尤其是亚洲和中南美洲市场的开拓力度。
迄今为止，日本汽车公司在亚洲地区市场居领先地位，影响较大。
但近年来，欧、美厂家也不甘示弱，大有后来者居上之势。
中国被各大汽车公司认为是最具开发潜力的市场，跨国汽车公司纷纷逐鹿中国，如通用集团在华合资公司有上海通用汽车公司、金杯通用汽车公司；大众集团有一汽——大众和上海大众；福特集团有江铃公司(持股方式)、长安福特；戴—克集团有北京吉普公司、亚星奔驰公司和北方奔驰公司(技术合作)等。
除以上公司外，在中国投资的外国公司还有Volvo与上汽合作生产城市公交车宝马为华晨的中华轿车提供技术支持，并合作生产宝马3系列和5系列;本田公司的广州本田项目；标致—雪铁龙集团的神龙富康项目；雷诺—日产集团的三江雷诺项目；日产公司的郑州日产、杭州东风日产柴项目等。
表2:我国主要汽车合资项目股权结构3.5 汽车技术酝酿重大突破世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术，对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。
围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。
以美国政府发起的“新一代汽车伙伴计划”(PNGV)为代表，用高新技术提升汽车产业已全面展开，并取得重大突破。
电子技术的广泛应用将使汽车电子产品占整车价值的比例从现在的12%—15%提高到2005年的25%～30%。
3.6 加入WTO面临的挑战和机遇3.6.1 加入WTO对中国汽车业的冲击加入WTO对中国汽车工业将产生深远的影响。
一方面，中国将于2006年之前把汽车进口关税降低至25%，汽车零件关税减至平均10%。
这将使我国轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件受到严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车。
取消配额许可证以后，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。
另外，加入WTO后，将对外开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。
