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太旧高速扩建工程中标单位公示名单
（原创版）
目录
1.太旧高速扩建工程概况
2.工程招标情况
3.中标单位公示名单
4.工程计划工期及预计开工日期
5.工程招标范围及内容包括
6.工程的中标意义
正文
太旧高速扩建工程概况
太旧高速，即太原至旧州高速公路，是连接山西省太原市和晋中市榆次区的一条重要高速公路。
近年来，随着交通量的不断增加，太旧高速的通行能力已接近饱和，为了提高道路通行能力，减轻交通压力，我国决定对太旧高速进行扩建工程。
工程招标情况
根据我国相关法律法规，太旧高速扩建工程进行了公开招标。
经过严格的招标程序，最终确定了中标单位。
中标单位公示名单
以下是太旧高速扩建工程中标单位公示名单：
1.设计单位：山西省交通规划设计院
2.施工单位：山西路桥建设集团有限公司
3.监理单位：山西交通建设监理有限公司
工程计划工期及预计开工日期
太旧高速扩建工程计划工期为 2 年，预计开工日期为 2021 年 10 月。
工程招标范围及内容包括
本次招标范围包括太旧高速扩建工程的设计、施工和监理。
工程内容包括道路拓宽、路基加固、路面改造、桥梁涵洞改造、交通工程及其他附属设施的改造等。
工程的中标意义
太旧高速扩建工程的中标，标志着该工程即将进入实质性建设阶段。
扩建后的太旧高速将极大提高道路通行能力，有效缓解交通压力，对促进山西省经济和社会发展具有重要意义。
京珠南高速公路改扩建工程交通组织方案京珠南高速公路韶关～广州段大部分地处山区，地形复杂，构造物多，有亚洲著名的隧道群，且粤北山区多雨雾天气，行驶在广韶高速公路上的车流中有60‰以上是大货车，超载、超限、超速及疲劳驾驶现象十分严重，事故频发。
按照5月12日在省交警总队关于京珠南改扩建工程期间交通组织方案协调会议精神，广韶路政大队、工程部及中交二院分别与韶关、清远、广州高速交警大队针对各段不同的特点迸行了具体协调，初步拟定方案如下：一、京珠高速公路南段在工程改造期间，按照“不封路、保畅通、保平安”的指导思想，按层次、区段、时段进行交通管制，合理分流车辆，保证安全施工，以保障京珠高速公路粤境南段安全畅通。
二、京珠南工程施工改造期间南、北向分三个层次实施交通分流。
1、对南行车辆的分流：第一层分流，在江西、湖南省境内对进入京珠高速公路粤境南段的车辆进行分流，树立交通指示标牌，向南下进入广东的司机告知京珠高速公路粤境南段（韶关～广州）全线修路，提醒司机绕道进入广东；第二层分流，在施工路段前一个路口（在进一步确认）对车辆进行分流（分流至107国道），并在路口和收费站树立交通指示标牌，告知京珠高速公路粤境南段（韶关～广州）全线修路，四轴（含四轴）以上的运输车辆进入广东需走106、107国道；第三层分流，在京珠南高速公路韶关南或沙溪收费站对车辆进行分流，并在路口和收费站树立交通指示标牌，强制四轴以上（含四轴）的运输车辆（装卸鲜、活农副产品及特有绿色通道通行证的车辆除外）离开高速公路，绕道行走106国道进入广东。
如选择在韶关南分流，应考虑曲江环岛4．5m限高、凉沙公路桥梁限载及大宝山隧道等对通行能力的影响；同时还应考虑分流车辆对曲江县城的影响，容易引起县城内交通堵塞。
如选择在沙溪分流，可避免曲江环岛4．5m限高及分流车辆对曲江县城交通的影响。
2、对北行车辆的分流：第一层分流，在广深、广佛、广惠、广州环城、广州北二环、机场高速公路、华南快速干线及地方公路连接京珠高速公路的路段对车辆进行分流，在路口或收费站树立交通指示标牌，告知北上韶关、清远和出省的司机京珠高速公路粤境南段（韶关～广州）道路施工改造的信息，提醒司机绕道行驶；第二层分流，在京珠高速公路钟落潭将主线北行车流分流至广从公路和106国道，并在路口和收费站树立交通指示标牌告知北上的四轴（含四轴）以上运输车辆京珠高速公路粤境南段（韶关～广州）全线修路，请绕道行驶（装载鲜、活农副产品及持有绿色通道通行证的车辆除外）；3、在沿线各匝道入口处设交通管制点，对四轴以土（含四轴）的运输车辆（装载鲜、活农副产品及特有绿色通道通行证的车辆除外）限制驶入。
太旧高速扩容改造中标公示
（原创版）
目录
1.太旧高速扩容改造项目概述
2.太旧高速扩容改造中标公示内容
3.项目建设对当地经济和交通的影响
正文
近日，太旧高速扩容改造项目中标公示在业内引起了广泛关注。
本文将从项目概述、中标公示内容以及项目建设对当地经济和交通的影响三个方面进行详细介绍。
一、太旧高速扩容改造项目概述
太旧高速（太原 - 旧州）是我国山西省境内一条重要的高速公路，
连接了太原市和晋中市等地区。
近年来，随着山西省经济的持续发展，交通需求不断增加，太旧高速的通行压力日益加大。
为了提高道路运输能力，缓解交通拥堵，山西省政府决定对太旧高速进行扩容改造。
二、太旧高速扩容改造中标公示内容
根据公示信息，太旧高速扩容改造项目全长约 180 公里，设计时速100 公里。
项目主要包括路基、路面、桥梁、互通式立交等工程。
此次扩容改造将原有的双向四车道拓宽为双向八车道，以满足日益增长的交通需求。
经过公开招标，该项目的中标单位为山西省交通规划勘察设计有限公司。
该公司在高速公路建设领域有着丰富的经验和技术实力，曾承担过多个高速公路项目的设计与施工任务。
三、项目建设对当地经济和交通的影响
太旧高速扩容改造项目的建设对当地经济和交通具有重要意义。
首先，
项目建设将带动相关产业的发展，为当地创造更多的就业机会。
其次，改造后的太旧高速将极大地提高运输能力，缓解交通拥堵问题，为山西省经济快速发展提供强有力的交通保障。
总之，太旧高速扩容改造项目的中标公示标志着该项目正式进入实施阶段。
![[组织设计]PCCP管道安装施工组织设计](https://img.taocdn.com/s1/m/b00d3c1db307e87101f69680.png)
（组织设计）PCCP管道安装施工组织设计-19.7℃，地面平均温度13.5℃，多年平均风速2.2m/s,大风日数19.4天，最大冻土深度43cm，多年平均降水量在590.6mm左右，年降雨多集中在汛期6-9月份，占全年降水量的60~-70%。
无霜期190天，冻土深度为30-50cm。
下河泉泉域内所有河流均属黄河流域，沁河纵贯整个泉域，其主要支流有芦苇河，获泽河，长河及涧河。
1.3.2工程地质条件该区位于太岳山南端，西与中条山相邻，山高岭峻，山梁高程一般为700m—750m，相对高差100—200m，区域地貌属剥蚀侵蚀低中山地貌。
1.3.3对外交通条件下河泉水源地位于晋城市阳城县东9Km沁河及其支流芦苇河交汇处，区内有候月铁路、晋阳高速公路、陵沁高速公路等主干道即四通八达的县乡公路，对外运输条件优越。
1.3.4建筑材料来源本工程所用建筑材料主要有：水泥、钢材、中砂、石料、钢管、木材、阀门等。
水泥采用北留本地生产的水泥、钢材从长钢定购直接运至工地仓库，砂子可从工程区附近砂场选购，石料包括碎石、粗料石、片石等可从当地石料厂定购运入工地，木材、钢管、钢模从本地建筑市场购买或租赁，PCCP管道由甲方提供，土料等当地材料由业主指定地点，就近取用。
1.3.5工期要求本工程计划开工日期2006年12月25日，完工日期为2007年6月30日。
1.3.6供水、供电及通讯条件本工程沿线及附近有北留镇、纺织厂、热电厂等村镇单位，附近有深井水源可作为生活用水和施工用水，需配备引输水管和储水设施,以方便使用。
第二节工程平面布置2.1布置原则根据本工程项目的特点和现场施工条件，充分利用现有场地、交通及供水、供电、通讯和当地的资源条件，综合利用永久工程布置的有利条件，合理规划施工场地，施工道路，用水，用电及生产生活设施。
总体布置的原则如下：⑴合理安排施工场地和各种生产、生活设施，满足各标段，各桩号部位、各工序的施工衔接要求及施工便利,密切管道安装各工序的配合。
105国道改扩建规划方案背景105国道，全长2001公里，是中国的主要公路之一，起点为北京市房山区窦店镇龙峪口村的京原路，止于广西省崇左市凭祥市的凭水路口连接越南。
在中国的东西方向上贯穿了北京、河北、山西、陕西、四川、云南、广西等七个省份。
也是中国的南北大动脉之一。
然而，105国道的交通流量日益增大，对于现有道路的交通容量已经远远不够，影响了交通出行的畅通。
为了解决105国道的交通问题，中央政府于2018年启动了105国道改扩建规划方案，计划对105国道进行改扩建，以提高交通能力，应对日益增长的交通流量。
目标整个105国道改扩建规划方案的目标是：•逐步打通105国道的瓶颈路段，提高道路的通行能力；•缩短105国道的旅行时间，提升105国道的交通魅力；•减少105国道的交通事故率，提高105国道的交通安全性。
具体规划105国道改扩建规划方案主要包括以下几个方面：建设高速公路在105国道的主要路段上，计划建设高速公路，把高速公路与现有国道进行交叉相连，以便实现开放式交通基础设施。
同时，高速公路的标准将根据不同路段的交通需求分别制定。
建设服务区在高速公路上，规划建设服务区。
服务区将能够提供娱乐、餐饮、加油等服务，为行车人员提供方便。
建设桥梁和隧道为了打通105国道的瓶颈路段，计划建设多座桥梁和隧道。
这些桥梁和隧道的建设将缩短整个路段的路程，降低通行难度。
改造现有道路除了建设高速公路、桥梁和隧道，105国道改扩建规划方案还计划改造现有的道路，以提高其通行能力。
主要改造方式有：•拓宽道路宽度；•提升道路强度；•改善路面标线和交通标志等。
环保建设105国道改扩建规划方案还将充分考虑环保问题。
建设过程中要严格按照国家环保标准进行施工，以防止环境的污染和破坏。
同时，还将对生态环境进行保护和修复。
预期效果通过对105国道的改扩建，预期将实现以下目标：•整个105国道的交通能力将大幅提升；•105国道的旅行时间将缩短；•105国道的交通事故率将明显降低；•行车人员的体验将得到提升，交通的畅通度将有所增加。
阳城县旅游产业发展调研报告近年来，阳城县乡村旅游业发展强劲，已成为县域经济发展的重要引擎，成为农民增收致富的富民产业，成为农村经济可持续发展的重要源泉。
为全面了解阳城县乡村旅游发展情况，近期，市政府发展研究中心组织力量，深入阳城县相关单位和乡镇，选择南安阳、润城、横河等乡村旅游典型村镇，进行了专题调研。
现将有关情况报告如下：一、阳城县旅游产业的基本情况阳城县是典型的资源型地区，拥有丰富的煤炭资源，煤炭资源枯竭后靠什么产业来接续？在深入调研，反复论证的基础上，县委、县政府形成了“一产抓蚕桑，二产抓陶瓷，三产抓旅游”的发展思路。
把旅游业作为产业转型的重点，利用煤炭产业积累的财富加大旅游产业的开发建设力度。
其旅游业发展大致经历了三个阶段。
积极探索阶段上世纪末，持皇城村依靠煤矿企业的资金支撑，依托皇城古村落丰富的文化资源和周边优美的田园风光，着手开发皇城相府。
改善交通设施，整治周边环境，经过不断的努力，皇城相府景区在短短的几年时间里，一跃成为5A级景区，经济效益一年一个新台阶，标志着阳城县旅游业的发展迈出了全新的步伐。
全力推进阶段皇城相府景区的成功开发使阳城县看到了旅游产业的巨大发展潜力，积极鼓励引导煤炭企业投资建设景区，促进了旅游产业的大发展。
竹林山煤矿累计投资10多个亿开发建成4A 级蟒河景区，阳泰集团斥资开发了析城山生态景区，使阳城旅游产业得到了快速发展，三大景区布局的雏形基本形成。
整合升级阶段随着旅游业发展进入全民旅游和以个人游、自助游为主的新阶段，传统景点旅游模式与游客个性化、多样化的需求之间的矛盾也逐渐显现出来。
面对这一形势，为了使旅游产业的发展成果能够惠及所有居民，阳城县大胆尝试，着重打造“悠然阳城”品牌。
大力推进休闲农业与乡村旅游产业融合发展，实施“乡村旅游、全域旅游、四季旅游、全民旅游”战略部署，实现由景区旅游到全域旅游的全面突破。
经过十多年的发展，阳城县形成休闲农业与乡村旅游景区景点18处；旅游专业村50个、农家乐1042户、农业观光采摘园13家，涉及全县15个乡镇；以农副产品为原料的旅游商品企业30多个，已形成四大类、500多个品种的旅游商品系列。
中华人民共和国交通部公告2006年第35号关于发布《公路路基施工技术规范》（JTG F10－2006）的公告现发布《公路路基施工技术规范》（JTG F10—2006），自2007年1月1日起施行，原《公路路基施工技术规范》（JTJ 033-95）、《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ 017-96）、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》（JTJ 016-93）、《公路加筋土工程设计规范》（JTJ 015-91）、《公路加筋土工程施工技术规范》（JTJ 035-91）同时废止。
该规范的管理权和解释权归交通部，日常解释和管理工作由主编单位中交第一公路工程局有限公司负责。
请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告中交第一公路工程局有限公司（北京朝阳区管庄周家井，邮政编码：100024，联系电话：************），以便修订时参考。
特此公告。
中华人民共和国交通部（章）二○○六年八月三十一日主题词：公路规范发布公告前言《公路路基施工技术规范》（以下简称《规范》）根据交通部交公路发[2003]297号文“关于下达2003年度公路工程标准制修订项目计划的通知”的要求进行修订。
在广泛调研、专题论证的基础上，全面总结了近年来公路路基施工经验，吸纳了成熟的新技术、新工艺、新设备、新材料等应用成果，借鉴了国外相关标准、规范，体现了安全、经济、环保、可持续发展的理念。
修订后的《规范》共10章：1、总则；2、术语、符号；3、施工准备；4、一般路基施工；5、路基排水；6、特殊路基施工；7、冬、雨季路基施工；8、路基防护与支挡；9、路基安全施工与环境保护；10、路基整修与交工验收。
修订重点突出了路基施工中应遵守的准则，应达到的技术要求；强调强制性施工工艺要求，过程质量控制。
修订的主要内容有：1、涵盖了《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》（JTJ016-93）、《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017-96）和《公路土工合成材料应用技术规范》（JTJ019-98）等规范中施工方面的内容。
力骥专用铁路并行规划国道段线路走向方案研究娄学敏发布时间：2023-05-05T04:00:14.551Z 来源：《工程建设标准化》2023年5期作者：娄学敏[导读] 河北力骥运输有限公司专用铁路位于石家庄市高邑县，专用铁路自京广铁路鸭鸽营站新建交接场引出向北天津津铁技术服务有限公司天津市 3003081项目概述河北力骥运输有限公司专用铁路位于石家庄市高邑县，专用铁路自京广铁路鸭鸽营站新建交接场引出向北，下穿京广高铁富村泲河特大桥，随后上跨领世大街后线路折向西，并行规划国道G339北侧，外绕翌铭陶瓷和领世陶瓷厂区、中穿金世纪果园后折向西，上跨南水北调中线总干渠，最后引入力骥装卸站，到达本项目终点。
新建线路长度16.884km，线路设计速度采用60km/h，改建既有鸭鸽营站，新建鸭鸽营站交接场和力骥装卸站。
线路上跨领世大街之后与规划国道G339并行，规划国道G339为设计速度80km/h的一级公路，路基面宽度25.5m。
按照《公路铁路并行路段设计技术规范》规定，力骥专用铁路与规划国道间属于Ⅳ级公铁并行情况，并行间距一般值为25m、最小值为15m、极限值为10m。
因此本文根据并行段落附近控制因素，对该区域内存在的不同线路走向方案进行研究。
2并行段落主要控制因素2.1陶瓷厂本线经过高邑县经济开发区，沿领世大街分布有多家陶瓷工厂，由北向南分别为汇德陶瓷、领世陶瓷和翌铭陶瓷，厂区主要生产瓷砖、岩板等材料，厂房多为彩钢房，为减少厂房拆迁，线路走向尽量绕避建筑物密集区和陶瓷厂区。
2.2规划过道G339规划国道G339（滨州港至榆林公路）是国家公路网中60条东西横线之一，是石家庄市干线公路，2021年已完成可研设计并上报地方规划。
规划为一级公路，设计速度80km/h，路基面宽度25.5m，如图2-1所示。
图2-2 规划国道G339路基断面示意图2.3领世大街力骥专用铁路于CK10+521处与领世大街交叉，交叉角度为107°29′。
２０１５年第１０期 （总第２６０期） 黑龙江交通科技
ＨＥ ＬＬＯＮＧｄｌＡＮＧ ｄｌＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ Ｎｏ．１０，２０１５
（Ｓｕｍ Ｎｏ．２６０）
晋阳高速公路北留互通改扩建工程方案研究 巩跃龙 （晋城高速公路有限责任公司）
摘要：以晋阳高速公路北留互通的改造为例，论述了在互通工程改造建设中，对于新建互通与原址改造互 通两种方案的优劣性，并对两种方案的各种指标进行了比选，最后确立了最优改造方案。 关键词：互通；改造；方案研究 中图分类号：Ｕ４１６．１ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１５）１Ｏ一００２９—０２
１引 言 随着山西省大规模高速公路的修建已完成，目前山西省 省内部分运营多年的高速公路也面临改造问题。在改造维 护过程中，小规模的有路面维修加铺、路基下沉处理、边坡的 加固处理等；大规模的改造有增设互通，增加连接线，收费站 的扩容改造等。探讨一下晋阳高速公路北留互通的改造建 设。 ２项目背景 晋阳高速公路东起晋城市西南牛匠村，经泽州、阳城两 县，以及周村、北留、润城、八甲口、凤城镇五镇，西止于阳济 公路叉口处，１９９７年建成通车，并于２００９年９月完成大修工 程（晋城至阳城高速公路大修工程）。大修后晋阳高速主线 全长３６．１ ｋｍ，设计速度为６０ ｋｍ／ｈ。其中全幅高速公路 ２８ ｋｍ，路基宽度为２１．５ ｍ、行车道宽为２×７ ｍ，半幅高速公 路８ ｋｍ，路基宽度为１２ ｍ，行车道宽为２×４．５ ｍ，沥青路面 ２７．６ ｋｍ，水泥路面８．５ ｋｍ，全线设有阳城站主线收费站，周 村站、北留站、润城站三个匝道收费站。 现状北留互通于２００３年９月１日正式运营，规范采用 旧版《公路工程技术标准》（ＪＴＪ ００１—９７）、《公路路线设计规 范》（ＪＴＪ ０１１—９４）进行设计。技术角度考虑：平纵指标较 低，匝道多个路段纵坡、全部匝道的加减速车道和渐变段长 度、收费广场中心线至匝道分岔点的距离、至被交叉公路的 平交点的距离均较小，不满足现行规范要求，存在多处陡坡 下坡和小半径平曲线的不利组合，同时也不满足高速公路设 置超限检测的相关要求；并且多年来运营证明原先的技术指 标采用的适应性较差。 ３项目地质概况 ３．１地形地貌 晋阳高速公路北留互通位于华北台地南缘，太行山断裂 和中条山断裂交汇处，为沁水煤田的南部区域。区内山峦起 伏，沟壑纵横，主要地貌单元为侵蚀剥蚀中起伏中山区。该 区主要由二叠系砂泥岩组成，局部有二叠系砂岩，上覆厚薄 不均的第四纪覆盖层。 ３．２地层岩性 项目区内地层总体走向北北西，区域内基岩出露较多， 部分地区有薄层第四系松散沉积物覆盖，主要地层详见区域 地质图。由老至新，出露的地层主要有：古生界的石炭系、二 叠系、新生界的第四系。 ３．３地质构造 区域构造位于沁水块坳（Ⅲ级），沽尚——武乡——阳 城北北东向褶带（Ⅳ级）东南缘，晋获褶断带西侧。主要由 一系列不同级别的平缓褶皱组成，其中以北北东走向的背、 向斜为特征，并伴随断层的出现。 ３．４水文地质条件 本项目地表水主要为流经项目区的河流均属黄河水系， 其中，沁河最大，是黄河的主要支流之一。根据含水介质的 岩性、地下水赋存条件与水动力特征，区内地下水可划分为 松散岩类孔隙水、碎屑岩类裂隙水、碎屑岩夹碳酸盐岩层间 收稿日期：２０１５—０４—０７ 裂隙岩溶水。 ４方案研究 ４．１现状北留互通指标分析 现状北留互通采用《公路路线设计规范》（ＪＴＪ ０１１—９４） 进行设计，平纵指标较低，不满足《公路路线设计规范》（ＪＴＧ １３２０—２００６）的指标要求，加减速车道长度较短，存在安全隐 患。 （１）首先，现状北留互通最小圆曲线半径为３５ ｍ，低于 运行速度为３０ ｋｍ／ｈ时规范要求的最小半径值。其次，ｃ匝 道回旋线最小长度为９．６ ｍ，不满足《公路工程技术标准》 （ＪＴＧ Ｂ０１—２００３）对回旋线最小长度的规定。再次，现状北 留互通部分缓和曲线长度不能满足规范对其长度的规定。 （２）现状北留互通匝道最大纵坡５．８％，坡长４４．０６５ ｍ， 凸形竖曲线最小半径为５５０ ｍ，凹形竖曲线最大半径为 ５３０ ｍ，线性指标较低，存在安全隐患。 （３）收费站广场距离被交路交叉点较近，仅１１０ ｍ，不满 足规范规定长度（１５０ ｍ），且交角过小，不利于平交口交通 组织和通过；同时，根据山西省交通运输厅《山西省公路超 限检测站建设设计规范指南》中对设置超限检测站的场地 要求，以及对分流段、加减速车道、待检车道等的长度规定， 现状北留互通收费广场中心距被交路交叉点不满足设置超 限检测站的平面条件。 ４．２改造方案论述 方案一：该方案为原址新建方案，位于晋阳高速现状北 留互通的位置，采用Ａ型单喇叭互通。该方案按照《公路路 线设计规范》（ＪＴＧ Ｄ２０—２００６）新设计了互通方案，本着经 济合理节省用地的原则，新方案Ｄ匝道利用了原有匝道的 平面位置。本方案与晋阳高速公路交叉桩号为Ｋ２３＋ １４９．３４８，采用３Ｏ＋４５＋３０ ｍ现浇预应力混凝土箱梁桥上跨 晋阳高速公路后，又设置６—２５ ｍ装配式预应力混凝土箱梁 桥跨越地方道路和阳电专线铁路，之后匝道沿山坡展线。被 交路为地方道路（与现状北留互通的被交路为同一条地方 道路，交叉位置不同）。 互通范围内主线最小圆曲线半径１１２０ ｍ，最大纵坡 ３．９７８％，路基宽度２１．５ ｍ。匝道最小圆曲线半径５０ ｍ，最 大纵坡４．９％。单向匝道采用Ｉ型横断面，匝道宽度为８．５ ｍ；双向匝道采用ＩＶ型横断面，匝道宽度为１５．５ ｍ。收费站 收费站设置为５进７出，桩号ＡＫ１＋７９０，超限检测点设在收 费站进口外、Ａ匝ＡＫ１＋９００处。被交路为地方道路，路基 宽度８．５ ｍ。 方案二：该方案为原址改造方案。在现状北留互通的基 础上，本着节约用地、经济合理的原则，对现状互通进行局部 改造，设置为Ａ型单喇叭互通。 该方案只Ｄ、Ｅ匝道及Ａ匝道ＡＫ０＋２００ ｍ之前的部分 利用了原有匝道，其它匝道按《公路路线设计规范》（ＪＴＧ Ｄ２０—２００６）的要求，进行了新的平纵设计。利用现有匝道 跨线桥上跨晋阳高速公路。被交路为地方道路（交叉位置
・２９・ 总第２６０期 黑龙江交通科技 第１Ｏ期 与方案一相同）。 互通范围内主线最小圆曲线半径１ １２０ ｍ，最大纵坡 ３．９７８％，路基宽度２１．５ ｍ。匝道最小圆曲线半径３５ ｍ，最 大纵坡５．８％。匝道横断面沿用既有互通指标，即采用《公 路路线设计规范》（ＪＴＪ ０１１—９４）规定的匝道横断面宽度。 收费站设置为５进７出，桩号ＡＫ１＋７３０。超限检测点设在 收费站进口外Ａ匝ＡＫ１＋７９０处。被交路为地方道路，路基 宽度８．５ ｎ＂ｌ。 ４．３改造方案比选 对上述方案一与方案二进行了同深度比较，首先对主要 工程量做对比，然后从技术、工程难易程度等进行了比较。 主要工程差对比见表１。 表１主要工程量对比表 ４．３．１方案一优点 （１）道路服务水平高、满足现行规范要求，长远考虑服 务能力高。 （２）新增用地面积较少，拆迁量较小。 （３）当地政府、沿线居民赞同本方案。 ４．３．２方案一缺点 （１）需跨越阳电专线铁路。 （２）需新建２座匝道桥。 （３）对主线上现有桥梁有影响，需增加北留电厂立交桥 的一跨。 （４）现有互通需拆除，通过此处上下高速的车辆必须绕 行邻近收费站。 ４．３．３方案二优点 （１）利用现状互通部分匝道。 （２）对主线桥无影响。 （３）新增用地少。 （４）工程量小、造价低。 ４．３．４方案二缺点 （１）平纵指标低。利用部分不能满足《公路路线设计规 范》（ＪＴＧ Ｄ２０—２００６）对加减速车道的长度要求。 （２）匝道横断面采用《公路路线设计规范》（ＪＴＪ Ｏ１１— ９４）断面型式，路基宽度较窄，道路服务水平低。 （３）现状收费站需拆除，通过此处上下高速的车辆必须 绕行邻近收费站。 （４）需跨越阳电专线铁路。 （５）新建匝道桥２座。 ５结论 北留互通改造工程制约因素主要为匝道需跨越地方道 路、铁路（阳电专线）、东河等，同时因地形所致匝道高差较 大所需展线长度较长。提出两种不同改造方案，即新建方案 与原址改造方案，通过对两种方案在技术、安全、使用功能、 经济和社会因素等同深度比选，并结合晋阳高速公路远期服 务能力的需求，综合论证后，认为新建方案较为优越，能较长 时间解决北留互通现状问题。 参考文献： ［１］交通部公路司．公路工程技术标准（ＪＴＧ Ｂ０１—２００３）［Ｓ］．北 京：人民交通出版社，２００４． ［２］ 中交第一公路勘察设计研究院．公路路线设计规范（ＪＴＧ Ｄ２０
—２００６）［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２００６． ［３］ 吴羡，等．山区一级公路升级改造技术指南［Ｍ］．北京：人民 交通出版社，２０１１． ［４］ 中交第二公路勘察设计研究院．公路路基设计规范（ＪＴＧ Ｄ３０
一２００４）［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２００５．
（上接第２８页） 性，在填石路基施工过程中如果边坡处理不当就会诱发路基 沉陷、边坡膨胀等诸多病害。在填筑路基边坡施工中边坡施 工不与路基填筑同步进行，在一定程度上也会引起填筑路基 与边坡的分离。填石路基的边坡要选择强度大、不易风化、 遇水不易发生溶解的石料。建议在填石路基的施工过程中 石料的强度要大于２０ ＭＰａ。石料要能够抵御周期性的干湿 循环和冻融循环。不能出现塑形变化和泥化现象。边坡石 料的粒径不宜大于８０ ｅｍ，厚度不宜小于２０ ａｍ，石料的形状 要规整，要保证堆砌时的稳定。 填石路基边坡施工过程中边坡可以选择单坡式和台阶 式两种类型，实际施工过程中大多采用单坡形式，当填石路 基的边坡坡度大于填料的内摩擦角时，未进行堆砌的路基边 坡是不稳定的，只需要增加一层堆砌边坡就能够增加边坡的 稳定性，而随着边坡堆砌厚度的增加，边坡的安全系数也随 之加大，由此可见增加填石路基边坡的厚度可以提高边坡的 稳定性，所以在施工过程中要结合实际情况确定堆砌的厚 度。当填石路基的填筑高度小于１０ ｍ时，边坡的堆砌厚度 不应小于１ ｍ，当填石路基的高度大于１０ ｍ时，应在边坡上 设置分级，每级台阶的高度要控制在５～８ ｍ左右，台阶的宽 度要控制在２～３ ｍ左右，台阶位置要设置好排水沟，边坡的 堆砌厚度不应小于２ ｍ。边坡的堆砌分为先填筑后堆砌和 先堆砌后填筑两种施工工艺，对已填石路基更适合采用先填 筑后堆砌的施工工艺，为了避免由于堆砌边坡石料之间的空 隙过大，导致路基内部的细料在荷载或水的冲刷作用下流 ・３Ｏ・ 出，造成路基变形或结构性失稳现象，要对边坡的空隙采用 一定的级配石料进行填充。 ２．５填石路基沉降观测 填石路基在施工完成之后为保证其正常的工作状态必须 做好施工过程中的沉降观测，由于填石路基石料之间的紧密嵌 挤不宜达到，路基要满足密实、均匀、稳定的施工难度较大，另外 填石路基必须达到稳定的弹性状态才能保证不发生工后沉降。 填石路基施工过程中的沉降观测主要包括路基表面的垂直位移 和水平位移，通过这部分建成能够对路基的稳定性进行有效控 制，在路基深度范围内布设沉降板能够对各填石层的压缩变形 状况有知己的了解，获得分层沉降值，以便及时掌握填石路基中 施工质量不到位的部位，便于及时进行修正。 ３结语 填石路基在公路工程中应用越来越广泛，本文对填石路 基的一般施工过程进行了探讨，对施工过程中的重点环节进 行研究，并详尽阐述了填石路基施工工艺中的压实原理，对 填石路基施工工艺的发展有着积极的参考意义。但是实际 过程中还需要结合工程实际，不同改进施工工艺，加强施工 质量的检测，不断总结、更新相关理论和方法，来逐步完善填 石路基施工工艺。 参考文献： ［１］ 刘宇，刘大超，吕灿光．粗粒径石料填筑高路堤的施工质量控 制与检测［Ｊ］．路基工程，２００２，（３）． ［２］赵树森，徐英俊，卫虎仁．晋焦高速公路填石路堤施工工艺和 质量监控［Ｊ］．山西交通科技，２００１，（ｓ１）．
