高速铁路线路纵断面设计

高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。

1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。

1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。

1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。

与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。

表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。

1.2.2 正线不应设计复曲线。

1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。

1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。

表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。

1课题 认识高速铁路线路的平面和纵断面课时2课时（90 min ） 教学目标知识技能目标：（1）熟悉高速铁路线路平面和纵断面相关的技术参数 （2）了解高速铁路线路的平面和纵断面设计要求（3）能够根据公式计算高速铁路线路平面和纵断面相关的技术参数 思政育人目标：养成脚踏实地、认真负责的工作作风教学重难点 教学重点：高速铁路线路平面和纵断面相关的技术参数教学难点：根据公式计算高速铁路线路平面和纵断面相关的技术参数 教学方法 讲授法、问答法、案例分析法、分组讨论法 知识竞赛法 教学用具 电脑、投影仪、多媒体课件、教材、地图教学设计课前任务→考勤（2 min ）→互动导入（8min ）→传授新知（60 min ）→拓展训练（15 min ）→课堂小结（3 min ）→作业布置（2 min ）教学过程 主要教学内容及步骤设计意图课前任务 ⏹ 【教师】布置课前任务，和学生负责人取得联系，让其提醒同学完成课前任务请大家以3～5人为一组，通过网络学习高速铁路平面和纵断面相关知识并复习整理后，完成任务工单1.1中的表1-1及相关的引导问题（详见教材）。

⏹【学生】完成课前任务通过课前任务，让学生对高速铁路平面和纵断面相关知识有初步了解，以便做好教学准备考勤 （2 min ）⏹ 【教师】使用文旌课堂APP 进行签到 ⏹ 【学生】按照老师要求签到培养学生的组织纪律性，掌握学生的出勤情况互动导入 （8 min ）⏹【教师】通过向学生展示案例——中国“新四大发明”之“高铁”（详见教材），让学生思考：你认为为什么高铁被称为中国“新四大发明”之一？⏹【学生】每5～6人一组，并以小组为单位，各小组成员在组内轮流发言，阐述自己对案例的理解并讨论 ⏹ 【教师】参与到每组的讨论中，及时为学生答疑解惑 ⏹ 【学生】分小组阐述观点⏹【教师】总结学生的回答，导入本节课课题并板书：任务1.1 认识高速铁路线路的平面和纵断面通过案例分析讨论，让学生认识到中国高铁发展迅速，在世界上获得了较高的声誉，激发学生的学习兴趣传授新知（60 min）【教师】讲授新知：高速铁路线路的平面、高速铁路线路的纵断面、高速铁路线路的平面和纵断面设计要求1.1.1、高速铁路线路的平面线路中心线在水平面上的投影称为线路的平面，它能够反映线路的直、曲变化情况。

高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。

1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。

1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。

1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。

与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。

表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。

1.2.2 正线不应设计复曲线。

1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。

1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。

表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。

3.3.1 最大坡度1最大坡度1）高速正线在一定自然条件下，线路的最大坡度对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。

客货混运的铁路，线路最大坡度是由货物列车运行要求确定的。

高速列车采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行。

但各国高速铁路由于采用的运输组织模式和地形条件各不相同，采用的最大坡度也大不一样。

法国高速铁路采用全高速模式，通常采用的最大坡度为35‰。

日本新干线采用全高速模式，JR东日本新干线标准坡度为25‰以下；不得已时，考虑到列车的动力发生装置、动力传动装置、行车装置及制动器装置的性能，可采用35‰以下。

德国高速铁路采用客货混运模式，最大坡度为30‰。

京沪高速铁路位于华北、黄淮和长江三角洲三大平原，除局部经由低山丘陵区外，全线地形平坦，高程控制问题不太突出，无需采用大坡度。

但因所经地区经济发达，城市和居民点密布，铁路、公路、河流纵横交错，高架线路、立交工程、跨越河流等对高程都有一定的要求，通航河流尚需满足航运净高标准，纵断面设计需频繁起伏，采用坡度的大小也随条件不同而异。

经对采用8、10、12、15‰等不同坡度进行纵断面设计，从高程的控制性条件和工程投资差别分析，采用最大坡度12‰较为合理。

综上分析，本暂规推荐最大坡度采用12‰。

其他客运专线的坡度选择，宜结合当地的自然条件经综合比选确定。

根据高速客运专线特点，结合项目具体条件并经牵引计算检算，对于一定的纵断面和初速条件，个别困难情况下尚可采用大于12‰，但不宜大于20‰的最大坡度。

2）跨线列车联络线跨线列车联络线上运行的列车与高速正线相同，因此跨线列车联络线的最大坡度标准与高速正线相同。

3）动车组走行线京沪高速铁路动车组走行线，仅承担高速动车组空载条件下的走行，运行速度也较低，且动车组的功率一般较大，参照国外高速铁路最大坡度的取值，规定动车组走行线最大坡度为30‰。

2最大坡段长度法国高速铁路的最大坡段长度与坡度有关，坡度正常值应随坡段长度而变化。

2高速铁路的线路2.1概述高速列车首先要满足安全与舒适的要求。

影响列车安全和舒适的因素很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大的作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。

在高速条件下，列车的横向加速度增大，列车各种振动的衰减距离延长，从而各种振动叠加的可能性提高，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更为敏感，所以，要求线路的技术标准也相应提高，包括最小曲线半径、缓和曲线、外轨超高等线路平面标准，坡度值和竖曲线等线路纵断面标准，以及列车风对线路的特定要求等。

在高速铁路的线路平、纵断面设计中应重视线路的平顺性，采用较大的线路平面曲线半径、较长的纵断面坡段长度和较大的竖曲线半径，以提高旅客乘坐舒适度。

表2-1列出了世界上一些高速铁路线路的平纵断面标准。

2.2高速铁路的线路平面设计2.2.1最小曲线半径最小曲线半径是限制列车最高速度的主要因素之一，且对工程费和运营费都有很大影响，因此合理地选择最小曲线半径是线路设计的重要任务之一。

最小曲线半径是高速铁路线路主要的设计标准之一。

它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳有关。

我国京沪高速铁路在运输组织模式上为本线与跨线旅客列车共线运行的客运专线模式，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度V max、实设超高与欠超高之和的允许值［h + h q］等因素；另一方面为高速列车最高运行速度V G、跨线旅客列车正常运行速度V K、欠超高与过超高之和的允许值［h q+h g］等因素。

1 •速度目标值京沪高速铁路设计速度350km/h,初期运营速度300 km/h，跨线旅客列车运营速度200 km/h及以上。

最小曲线半径的确定首先要满足设计速度350km/h的要求，其次还要满足不同速n ^B読半玉3S K - §S址P进皆舉三交•湄出总皆XPTES 0卑”密节壬-H上/-=-:£ m童乜吃「=-土2也卅・£霸聖崔羅脈聲=J iyl恶于S灌苇--K峑茎占£i sT p w .<.??--准标计设面断纵、平路线路铁速高些一上界世12表度匹配条件下的要求初期本线与跨线旅客列车共线运营，按300 km/h与200km/h匹配；远期运行高速列车，其速度目标值范围为350〜250km/h，同时考虑到远期可能存在少量运行速度为200 km/h的列车。

浅谈复杂山区高速铁路隧道纵断面设计胡福龙发布时间：2022-04-29T02:57:37.093Z 来源：《城市建设》2022年1月中2期作者：胡福龙[导读] 复杂山区的越岭隧道设计，控制因素颇多。

中铁二院重庆公司胡福龙 400023摘要：复杂山区的越岭隧道设计，控制因素颇多，宜进行单工点的总体设计，使设计本身更精细化，实现质量安全、施组工期、工程投资等多目标的共赢，特别考虑施组工期、行车速度和电分相设置诸多因素后，更应注重隧道本身纵断面的设计。

本文以渝湘高铁保家镇隧道的纵断面设计为例，论述了纵断面设计对项目的影响，希望在今后的设计中有一定的借鉴作用。

关键词：高速铁路、隧道、施工组织、纵断面设计高速铁路隧道纵断面设计，考虑行车速度和电分相设置，一般尽可能采用较小的纵坡，但是为争取高程，设计过程中往往要采用最大坡度，这种情况在西南复杂山区越岭隧道的设计中尤为突出。

复杂山区越岭隧道设计，为克服不利地质条件（岩溶）的影响，隧道纵断面一般都设计为较大坡度的单面坡或小人字坡；越岭隧道长度本身就长、辅助坑道的设置条件也相当困难，为满足项目施组工期的要求，通用做法都在洞口设置较长的平导，这样无形中增加了“不必要的”工程投资浪费。

渝湘高铁重庆至黔江段是国家中长期铁路网规划的“八纵八横”高铁网中厦渝通道的组成部分。

线路西端连接成渝高铁，东端连接既有黔张常，在建常益长、长赣，既有赣龙厦铁路，通往海峡西岸城市群，设计为350km/h的高速铁路。

线路正线全长约269.5公里，设重庆、重庆东、巴南、南川北、水江北、武隆南、彭水南、黔江，共计8个车站，隧道占比77.7%，且多为岩溶隧道。

除主城区外，沿线既有城镇基本都沿乌江峡谷、武陵山脉分布，从而铁路线路需多次跨越乌江及支流、穿越武陵山脉。

项目彭水车站考虑地质情况、地方城市规划和乌江大跨度桥梁桥位等诸多因素后，设置在了地方开发区附近，出站后，铁路跨越乌江、穿越武陵山脉后接入既有黔江站，从而出现了越岭保家镇隧道。