船舶操纵考试要点说明

大连海事大学硕士研究生入学考试大纲考试科目：船舶操纵一、船舶操纵性基础考试内容漂角、转心、船舶旋回性、航向稳定性、变速运动性能、冲程；船舶保向性；船舶操纵性指数、船舶操纵性衡准、船舶操纵性试验、水动力作用规律、影响船舶旋回性与稳定性的因素、航向稳定性的判定、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程、船舶旋回要素的应用、船舶制动方法、船舶操纵性试验方法。

考试要求：1.掌握船舶的旋回性、影响船舶旋回性的因素以及其船舶旋回性各要素在实践中的应用；2.理解船舶的保向性、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程以及船舶制动的方法；3.了解船舶操纵性指数、操纵性衡准以及操纵性实验的方法。

二、操纵设备在船舶操纵中的运用考试内容主机功率和船速、船舶的阻力、推力与船速之间的关系、滑失、螺旋桨横向力产生机理及作用规律、螺旋桨的致偏作用、螺旋桨横向力的利用、舵压力及舵压力转船力矩、舵效、船、桨、舵之间的综合效应、锚抓力及其影响因素、锚的用途、抛锚时的出链长度、拖锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船作用下的船舶运动规律、拖船的使用方法、拖船使用注意事项、协助船舶操纵所需拖船功率、侧推器以及特种推进器、侧推器的使用方法。

考试要求1.掌握主机功率、船速、滑失、螺旋桨横向力的产生机理和作用规律、螺旋桨的致偏作用、锚的用途、舵效；2.理解船舶的阻力、推力与船速的关系、抛锚出链长度计算、抛锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船下的船舶运动规律、拖船使用注意事项；3.了解舵压力和舵压力矩、侧推器及其使用方法、拖船协助大船操纵所需功率。

三、航行环境对船舶操纵的影响考试内容风舷角、风力作用中心、风力角、风力系数、风中船舶偏转规律、风中保向界限、风中保向操纵、流对航速、冲程、旋回和舵效的影响、弯曲有流水道的操纵方法、航行中船体下沉、浅水中船体下沉规律与操纵性变化、岸壁效应、影响岸壁效应的因素、船间效应、预防船吸和浪损的方法、狭水道中船舶保向操纵、UKC的确定、船体附加质量。

名词解释1.舵效——是舵力转船效果的简称，舵效是指航向角对操舵的反应能力，舵效是保持航向和改变航向的效率。

2.船舶保向性——保持原航向的性能，具体指船舶在直线航行过程中受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上做直线运动的性能。

3.K指数的物理意义——指系统的旋回角速度，它的大小决定了船舶所能达到的定常旋回角速度的大小，表示船舶受单位持续舵角作用下产生的最终旋回角速度即旋回性指数。

4.群速度——群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若各个分波在水中船舶的相速度各不相同，其中振幅最大的部分的运动速度称为“群速度”，其值约为相速度的一半。

5.岸壁效应——船舶与岸平行运动时，引起船舶水动力距和水动力变化，进而产生船舶的横移和转头。

简单题1.简述顺流过弯的操纵要领？船舶在驶入弯道之前应调整船位，使船舶保持在河道轴线略偏凹岸的一侧，把船尾对着流向，然后提前操舵转向，用慢速顺着凹岸的弯势转向，使航迹线的曲率半径大于河道轴线的曲率半径，将航首向始终放在航道轴线的外侧，防止在弯曲顶点附近使用大舵角而产生过大横移。

顺流过弯时航速不易控制，舵效较差，在驶入弯道前还应及时减速，在驶抵弯顶前再及时增速，使船在通过弯道时有较大的舵力可以使用。

2.简述沉深横向力产生条件、成因和效应？螺旋桨在水中转动时，水对螺旋桨叶产生反作用力，该力称为转力，由于螺旋桨上下叶沉深不同，转力也不同，上下叶的代数和为螺旋桨的沉深横向力，且下叶＞上叶压力。

当h/D＜0.5时，上叶部分裸露在空气中，由于上下叶流体密度不同，造成下叶压力大于上叶压力，在浅水中，螺旋桨的转动可能搅动海底泥沙混入水中的地层，致使螺旋桨下叶摩擦力增大，潜水中更加明显。

右旋固定螺旋桨船，进车时指向右舷，倒车指向左舷。

3.简述伴流的定义和特点？船舶在水中以v航速行驶时，其附近水受到船体的运动影响而产生一种追随船体运动的水流，该水流称为伴流。

船舶操纵考点总结第⼀章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。

2.转⼼：从瞬时轨迹曲率中⼼O 点作船舶⾸尾线的垂线可得瞬时转动中⼼P 点，简称“转⼼”。

船舶定常旋回时，⼀般转⼼位于船⾸之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转⼼后移，⾸倾时，转⼼前移。

3.漂⾓：漂⾓是指船体上⼀点的船速⽮量与船舶⾸尾线之间的交⾓；漂⾓⼀般指船舶重⼼处的漂⾓，⽤符号β表⽰，左舷为负，右舷为负。

4.⽔动⼒及其⼒矩：⽔给予船舶的运动⽅向相反的⼒。

5.⽔动⼒作⽤中⼼：⽔动⼒作⽤中⼼是指船体⽔下部分的⾯积中⼼，随漂⾓β的增⼤⽽逐渐向后移动。

船舶平吃⽔时，当漂⾓为0，船舶向前直航时，⽔动⼒中⼼在船⾸之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；当漂⾓为180o，即船舶后退时，⽔动⼒中⼼在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。

船舶空载或压载时往往尾倾较⼤，船体⽔下侧⾯积中⼼分布在船中之后，⽔动⼒作⽤中⼼要⽐满载平吃⽔时明显后移。

6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进⾏信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。

7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深⽔和浅⽔(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。

8.船舶操纵⼿册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的⼿册；它是重要的船舶资料之⼀；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵⼿册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵⼿册中的⼤部分操纵信息估算结果。

第三章特殊情况下船舶操纵第一节大风浪中航行前的准备工作1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。

风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小；转潮前后一段时间内浪大。

2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。

3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。

4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。

5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。

（2）散装货物应平舱。

（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。

（4）舱内和甲板的重件货物。

（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。

6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。

第二节大风浪中的操船措施7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。

8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。

如果船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。

9.船速越高，垂荡越激烈。

10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。

11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。

12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。

13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。

第二章系、离泊操纵第一节抛起锚操纵1.锚设备的作用有：停泊用锚、操纵用锚、应急用锚。

2.操纵用锚分：抛锚制动、控制船舶首向两种方法。

3.控制船舶速度和冲程时用锚的方法为：抛锚制动。

4.抛锚掉头、驶靠用锚、驶离用锚、抛锚倒车后退以稳定船首的方法都是控制船舶首向。

5.锚在操纵中可用于：控制余速、协助掉头、抛开锚利于离泊。

6.避免碰撞、触礁、搁浅，拖锚或拖链漂航、滞航，船舶搁浅后船体的固定及脱浅都属于应急用锚。

7.锚的抓力大小与：锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关。

8.锚的抓力大小决定于：锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚的方法；底质、水底地形、水深；与船舶的排水量和风、流、浪等外力的大小无关。

9.锚抓力为：锚的抓力系数与锚重的乘积。

链抓力为：锚链的抓力系数与平卧河底锚链重量的乘积。

10.锚型不同，锚的抓力系数不同。

按抓力系数的大小将不同锚型从小到大排列顺序为：霍尔锚——斯贝克锚——AC-14型大抓力锚。

11.当锚在河底被拖动2倍锚长时，锚爪开始抓土，锚的抓力将达最大值，一般为3～5倍锚重，这种姿势称为稳定抓底姿势。

12.锚在正常抓底状态下，抓力大；走锚状态下，抓力小。

13.当锚杆仰角为50时，抓力减小1/4,150时抓力减小1/2。

14.锚泊船的出链长度由两部分组成：悬垂链长和卧底链长。

15.锚泊力由锚抓力和链抓力两部分组成，其中链抓力等于卧底链长与河底的摩擦力。

16.悬垂链长不直接产生抓力，其作用是:使锚杆仰角为零，拉力呈水平方向，保证锚能充分发挥最大抓力，同时缓冲阵发性地作用在船体上的外力。

17.单锚泊时，锚链悬链长度：与锚重无关，与锚链单位长度重量有关。

18.单锚泊时，锚链卧底链长：与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关。

19.单锚泊时，安全出链长度应：大于或等于悬链长度与卧底链长之和。

20.风速与锚泊船出链长度的关系为：风速为20m/s时，出链长度为3h+90m；30m/s时，出链长度为4h+145m。

第三章特殊情况下船舶操纵第一节大风浪中航行前的准备工作1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。

风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小；转潮前后一段时间内浪大。

2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。

3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。

4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。

5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。

（2）散装货物应平舱。

（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。

（4）舱内和甲板的重件货物。

（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。

6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。

第二节大风浪中的操船措施7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。

8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。

如果船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。

9.船速越高，垂荡越激烈。

10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。

11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。

12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。

13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。

船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。

2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。

3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。

4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。

5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。

6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。

7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。

9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。

11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。

12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。

13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。

15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。

16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。

左满舵比右满舵旋回圈小。

17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。

船舶驾驶考试知识点总结一、船舶结构知识1. 船舶的类型：根据用途和结构特点，船舶可以分为客船、货船、拖轮、驳船等类型。

2. 船舶的构造：船舶主要由船体、船尾、船头、船体结构、甲板、船舱等组成。

3. 船舶的外形：船舶的外形对于船舶的航行速度、稳定性和操纵性都有着重要的影响。

4. 船舶的装备：船舶上有着各种航行、防护和辅助设备，包括主机、辅机、舵机、锚等。

二、船舶操纵知识1. 舵的作用：舵用于改变船舶的航向，影响船舶的转向和操纵，在船舶航行中起着至关重要的作用。

2. 螺旋桨的作用：螺旋桨是船舶的动力装置，通过旋转推动船舶前进或者倒退。

3. 船舶航行规则：船舶在航行中需要遵守一定的航行规则，包括避让规则、报告制度等。

4. 船舶操纵的注意事项：在操纵船舶时需要注意风向、潮流、其他船只等因素，确保船舶的安全和稳定。

三、船舶安全知识1. 逃生设备：船舶上需要配备逃生设备，包括救生衣、救生艇、救生筏等，确保在遇到危险时能够及时撤离船舶。

2. 消防设备：船舶上需要配备消防设备，包括灭火器、消防龙等，确保在发生火灾时有能力及时扑灭火灾。

3. 船舶安全管理制度：船舶上需要建立安全管理制度，包括安全检查、应急预案等，确保船舶在航行中的安全。

四、船舶导航知识1. 航海图：航海图是船舶航行中的重要工具，包括海图、航标图等，用于指导船舶的航行。

2. GPS导航：现代船舶大多配备了GPS导航设备，通过卫星定位技术指导船舶的航行。

3. 航行计划：船舶在进行航行前需要做好航行计划，包括航线规划、天气预报、水文气象等。

4. 航行标志：船舶在航行中需要遵循各种航行标志，包括航标、浮标等，确保航行的安全和准确。

五、航海气象知识1. 风向和风速：风向和风速对船舶的航行有着重要的影响，船舶需要在航行中密切关注天气变化。

2. 海浪和海况：海浪和海况对船舶的航行也有着重要的影响，需要根据海况调整船舶的航行速度和航线。

3. 气压和气象变化：气压和气象变化也对船舶的航行有着一定的影响，需要密切关注天气预报。

1、何谓航向稳定性？如何判别？答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。

在外来干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。

判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下,如船舶最终能以一个新航向作直线运动,称直线稳定性；2）外力消失后，在正舵条件下,如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳定性；3)外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，且运动轨迹无偏离,称具有位置稳定性;4)外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性;2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。

航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。

初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量；偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能；影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大,旋回性好；2）舵角:大舵角，旋回性好；3）吃水与吃水差；4）横倾；5)浅水；6)其他因素：（如强风、强流等）3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。

当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间,航行一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态.意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量)才能得心应手地及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施，避免紧迫局面和事故的发生。

尤其要掌握倒车停船性能,当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急停船距离，才能避免碰撞的发生。

船舶操纵、值班与避碰部分简答题参考要点操纵简答题1、前航中船舶受到扰动后，船舶运动的稳定性有哪几种，船舶的航向稳定性指的是什么？（20页）答：1）种类：直线运动稳定性、方向稳定性、位置稳定性。

2）概念：指船舶在直线航行过程中受到某种扰动而改变了原航向，当扰动消失后，不经过操纵就能在新航向上自动恢复直线运动的能力。

2、何谓船舶的动航向稳定性，如何判别？（20页）答：1）概念：见第1题（动航向稳定性即直线运动稳定性）。

2）判断：直接判断参数和间接判断参数。

（1）直接判断是通过实验结果获得，分为螺旋试验（视结果是否存在滞后环，若不存在则具有航向稳定性；反之则不具备）和回舵试验（视其结果是否存在残存角速度，若存在则不具有；反之则具有航向稳定性）；（2）间接判断：T为正值，船舶具有航向稳定性，T值越小，航向稳定性越好，反之越差；T为负值，则不具备（21-22页）。

3、简述影响船舶保向性的因素。

（21页）答：①航向稳定性。

②较高的干舷将降低船舶在风中航行时的保向性。

③操舵人员的技能及熟练程度。

④自动舵、舵机的性能。

⑤外界环境条件。

4、简述影响给定船舶旋回直径大小的因素。

（24页）答：方形系数、水下侧面积形状、舵角、舵面积、船速、吃水等因素。

5、试述影响船舶旋回直径大小的船型因素。

（24页）答：型长L、型吃水d，L/d与船舶的旋回性有关，比值越小船舶的灵活性越好，旋回性能也就越好，旋回直径越小。

6、简述超大型船舶的操纵性特点。

（39页）答：（1）惯性较大（2）浅水效应、岸壁效应明显（3）去舵效的船速较高（4）主机功率不足（5）风、流等外界环境的影响明显7、何谓滑失？对螺旋桨推力、排出流、舵效有何影响？（44页）答：1）滑失：指桨理论上应能前进的速度与对水的实际速度之差。

2）作用：（1）滑失能够提高螺旋桨推力，回收一部分（伴流）能量；滑失越大，螺旋桨的推进效率越低。

（2）滑失比增大，则螺旋桨的转速增大，排出流速度增大。

船舶操纵复习资料（有关数值的题目）一、关于角度1° : 对干船坞要求进坞船的横倾角不大于1°,浮坞船保持正浮。

船舶并靠时不得向内舷倾斜，如有可能最好调为外倾1。

〜2。

1点：船舶满舵旋回时的反移量约为船长的1/100，当船头转到罗经点1点左右时，反移量最大。

3° ~5°:船舶在一般情况下，使用3。

〜5。

的舵角能保持船舶直线航线。

10° : 系浮筒时，船身与水流交角一般控制在10°左右。

驶靠靠泊船或系泊船时，驶靠角10°左右。

10°-20°:单锚泊船有少量偏荡时，驶靠船宜逆风、逆流、缓速，以10°〜20°驶靠角靠泊。

15° : 船舶滑行驶靠码头，首尾线与码头外沿延长线夹角不大于15°。

小角度驶离码头时，首尾线与码头外缘线的夹角不大于15°。

船舶重载流急抛锚时，船舶首尾线与流向的夹角越小越好，一般不应超过15。

15°~25°:关于坐缆驶离，若码头旁流速较大，风力较小，则可利用水流动力使坐缆得力，再在舵压力的作用下，把船首直接转向外侧，当船首转离码头15°〜25°时,此时开进车解掉坐缆，驶向航道。

18° : 内河船舶满航旋回时漂角约为18。

.（有的资料显示约为3。

~15°）20°~40°:偏浪航行是船舶的主航向与风浪的方向成20。

〜40。

夹角（2〜3 个罗经点）。

20°~30°:双螺旋桨船回转掉头时，待船回转改向20°〜30。

，将外侧主机增至中速或常速。

30° : 驶靠陡岸时，距泊位纵距为2〜3倍船长，横距约1倍船长处停车，以与岸线保持30°左右的夹角驶近泊位。

驶离陡岸，先解缆,然后在车舵配合下甩尾，将船身倒出30。

左右,绞锚,锚出水面后进车驶离。

船舶实操考试的技巧一、考试前的准备1. 熟悉考试环境要是能提前去考试的场地瞅瞅就再好不过啦。

看看船的型号啊，操作设备都放在哪儿，这样考试的时候就不会手忙脚乱啦。

就像你去一个新地方旅游，先了解下当地的布局，肯定玩得更顺溜。

2. 复习理论知识实操考试也离不开理论的支撑呢。

那些船舶操作的原理啦，安全规范啥的，得在脑袋里过几遍。

别以为实操就只看动手能力，要是不懂为啥这么操作，很容易在考试的时候犯错。

3. 调整心态考试前可别太紧张，就把它当成一次普通的练习。

要是紧张得手抖脚抖的，操作的时候肯定会失误。

可以在考试前做点让自己放松的事，比如听听音乐，在考场外散散步。

二、考试中的技巧1. 听清楚指令考官的指令一定要听清楚，一个字都别漏。

要是没听明白就大胆问，可别瞎猜着操作。

就像你做游戏，游戏规则都没搞清楚就开始玩，肯定会输得很惨。

2. 操作要稳在操作船舶的时候，动作要稳。

不管是转舵还是调整速度，慢慢来，稳稳当当的。

别像个莽撞的小牛犊一样横冲直撞的。

3. 注意安全细节比如说系好安全带啦，检查设备是否正常工作啦。

这些小细节虽然不起眼，但是在考试里可都是加分项哦。

要是因为没注意这些小细节而扣分，那可就太冤啦。

4. 合理安排时间如果考试有时间限制的话，得合理安排下操作的顺序。

先做那些简单又重要的操作，再去攻克那些比较难的部分。

可别在一个小环节上卡太久，不然后面的操作都没时间做了。

三、考试后的检查1. 检查操作结果操作完了之后，快速检查下自己的操作结果。

看看有没有遗漏的步骤，或者操作是否完全符合要求。

就像做完作业要检查一样，这样能避免一些不必要的错误。

2. 礼貌对待考官不管考试结果如何，都要礼貌地对待考官。

给考官留个好印象，说不定还能在一些小分上得到点照顾呢。

1.锚地（位）的选择应考虑哪些因素？（1）适当的水深：锚地的最小水深、可抛锚的最大水深（2）良好的底质和海底地形（3）水流：流速缓、流向稳定（4）具有符合水深要求的足够回旋余地（5）良好的避风条件（6）其他方面：远离、航道2.（2）（3）5~10m，或海（4）60度左右松、刹住、受3.为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。

富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。

引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉，波浪引起的船舶吃水增量等。

实际水深与潮汐有关等因素有关。

4.简述离泊操纵要领及其注意事项。

（1）确定：首先离、尾先离、还是平行离法（2）掌握甩尾角度，注意前倒缆受力（3）控制船身前冲后缩（4）使用拖轮离泊：应与拖船船长协商助操方案外，还应考虑拖船的性能和功率大小及采用合适的作业方式，避免在急涨或急落或强风时,因拖船功率不足或作业不当而发生事故。

5.试述搁浅后盲目动车的后果。

（1）盲目动车，可能导致船体、车叶和舵叶受损加重。

（2）即（3）如（4）（5）(1)2倍流速，对(5)流对旋回圈的影响：流致漂移，旋回所需要的水域长度(6)弯曲水道水流对操纵的影响：顶流过弯深吃水船船速较易控制，但水流将船压向凹岸，俗称扫弯，但舵效比顺流好；顺流过弯——船位：航道中央略偏凹岸侧。

8.简述右旋FPP单车船如何运用车、舵缩小向右掉头水域的操作步骤。

①右满舵、前进三；②后退三、左满舵；③右满舵、前进三。

9.何为舵效？影响舵效的因素有哪些？舵效：是舵力转船效果的简称，舵效是指航向角对操舵的反应能力，舵效是保持航向和改变航向的效率。

影响因素：舵角，舵速，船舶的排水量，船舶倾斜，舵机性能，风流及浅水，与舵的安装位置有关。

10.简述船舶在追越过程中船间效应及可能发生的危险。

船舶在近距离上对驶会船，或追越，或驶过系泊船时，两船之间产生的液体作用，将使船舶出现互相吸引，排斥，转头，波荡等现象，称为船间效应。

船舶操纵简答题集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-1.锚地（位）的选择应考虑哪些因素？2.（1）适当的水深：锚地的最小水深、可抛锚的最大水深（2）良好的底质和海底地形（3）水流：流速缓、流向稳定（4）具有符合水深要求的足够回旋余地（5）良好的避风条件（6）其他方面：远离、航道3.试述单锚泊操纵的要领及其注意事项。

（1）船身与风向、流压的交角：交角要小，空船迎风、重载迎流。

（2）抛锚时余速要小：最佳时机，略有退缩；余速（对地）。

如何判定：冲程；横串视物不好；倒车水花，打至船中对水速度为0（3）深水抛锚：至抛锚点前消除余速；用锚机动力将锚和链松至海底5~10m，或海底；一松一刹，松至所需链长；抛妥锚后，上妥制链器（4）松链要领：先松两倍水深刹住；锚链拉起与水面交角60度左右松、刹住、受力拉起、再松、刹住，直至松到需要的长度；锚链一次不要松太多；退速太快刹不住时，速报驾驶台，用刹车刹不住时让其溜，速开进车；松至预定长度，刹住，上好制链器；判断锚已抓牢4.从船舶操纵的角度如何确定富余水深？确定富余水深时应考虑哪些因素为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量即为富余水深。

富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。

引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉，波浪引起的船舶吃水增量等。

实际水深与潮汐有关等因素有关。

5.简述离泊操纵要领及其注意事项。

（1）确定：首先离、尾先离、还是平行离法（2）掌握甩尾角度，注意前倒缆受力（3）控制船身前冲后缩（4）使用拖轮离泊：应与拖船船长协商助操方案外，还应考虑拖船的性能和功率大小及采用合适的作业方式，避免在急涨或急落或强风时,因拖船功率不足或作业不当而发生事故。

6.试述搁浅后盲目动车的后果。

（1）盲目动车，可能导致船体、车叶和舵叶受损加重。

（2）即使能够脱浅或离开礁石，也可能再次搁浅或上礁（3）如是搁在尖锐的礁石上，则还可能扩大破损，致使大量进水而沉没。

船舶操纵问答题讲诉操纵问答题1、影响旋回圈的因素有哪些？答：旋回圈的⼤⼩及⼏何形状与⽅形系数，舵⾯积等船型因素有关，也受到装载状态，船速，螺旋桨转速，操舵，以及风，流，⽔深等操船因素有关。

2、什么叫航向稳定性？答：正舵直航中的船舶，当受到风，流等外⼒⼲扰后，船舶将不可避免地偏离原来直航的运动状态。

当外⼒⼲扰消失后，船舶能否稳定到新的直线运动（动航向稳定性），或能否⾃⾏恢复到原来的航向（⽅向稳定性或静航向稳定性），或能否恢复到原来的航线（位置稳定性）的能⼒。

３、航向稳定性的判断⽅法？答：航向稳定性包括动航向稳定性，⽅向稳定性，位置稳定性。

直航中的船舶受到外⼒的瞬时⼲扰后，如果⼲扰过去后，不⽤操舵控制，船舶最终能够停⽌偏转⽽恢复直线运动，则称为直线运动稳定或动航向稳定。

稳定的较快，惯性转头⾓较⼩的船，其动航向稳定性较好，反之，其动航向稳定性较差。

如船舶不能稳定在新的航向上作新的直线运动，船舶不停地转头下去，则该船舶不具备动航向稳定性。

如果船舶最终能够恢复到与原航向相同的直线运动，则称为⽅向稳定，船舶不可能具备⽅向稳定性，必须⽤⾃动舵来控制。

船舶最终能恢复到原航线的延长线上作直线运动，则称为位置稳定性。

船舶不可能位置稳定性，必须操舵，定位来控制。

４、影响保向性的因素有哪些？答：船型因素：⽅型系数⼩，长宽⽐⼤，吃⽔⼤，船体侧⾯积尾部有钝材，船舶⼲舷⾼保向性好。

装载状态：轻载较满载时保向性好，尾倾较⾸倾时保向性好。

舵⾓，航速增⼤保向性明显改善。

⽔深变浅保向性变好，顺风，流保向性差。

５、影响船舶紧急停船性能的因素有哪些？答：船舶排⽔量⼤，船速⾼，顺风，顺流时紧急停船距离较⼤。

顶风，顶流，浅⽔效应，船体污底严重，主机换向时间短，倒车转速⼤，功率⼤紧急停船距离短。

６、何为滑失？滑失与船速，沉深，伴流有什么关系？答：理论进速pхn与实际速度Vp的差值称为滑失。

在转速⼀定时，船速越⼤，滑失越⼩。

当沉深⽐较⼩(h/D<0.65-0.75)时上⽅有空⽓吸⼊或桨叶暴露于空⽓中，螺旋桨推⼒下降，船速下降，滑失增⼤。