制动性能试验报告
一、试验目的
汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法，对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。
二、试验仪器
本试验的基本试验仪器有：汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器等。下面将主要的仪器做具体介绍。
1、汽车道路试验仪：
汽车道路试验仪，选用微型工业控制计算机为核心部件（目前配置为P42.0G 以上CPU/80G硬盘/256M内存/64M显存/12英寸
液晶显示器，该配置可以根据用户要求作相应调
整），配以相应的I/O接口和外设，采用光电空间
滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（简称
光电头）照射路面，把路面图像变换为频率信号，
无需与地面接触，可进行汽车速度、加速特性、
滑行、制动、油耗等性能试验。具有数据存贮、
数据处理、数据查询及打印测试结果和曲线的功
能，是机动车研究、生产、检测、修理、使用部门以及高等院校汽车教学实验理想的测试器。
2、非接触式车速测定仪：
非接触式速度测试仪是以高性能微处理器为核心的路试检测仪器，用以测试汽车动力性能、经济性能、操纵性能等的测试；系统采用GPS
速度传感器，液晶
显示，实时显示多项测试数据、曲线，清晰直观；
测试项目采用菜单式操作，简单易用；传感器系
数、测试参数等系统自动存储，掉电不丢失。整
机设计符合人机工程学，便于操控，该仪器是汽
车制造、汽车检测、汽车维修、科研部门、道路
交通部门以及农机安全监理部门的理想检测设
备和高等院校汽车方面的理想教学设备。
3、踏板制动力测定仪：
LTB－Ⅱ型制动踏板力测定仪主要用于各种机动车液压制动踏板力及手制动力大小检测，可自动存储检验结果，并配有RS232
串形接口，方便与计算机通讯。该仪器体积小、
重量轻、功耗低、携带方便、测量精确，适用于
汽车维修行业、科研单位、大专院校，是机动车
制动系统故障的理想仪器。
4、减速度仪：
本仪器由主机、充电器、踏板传感器或踏板开、外置微型打印机、外置进口高精度加速度传感器配强力磁铁，更便于安装调零；能精确测量机动车制动时的制动初速、制动距离、制动总时间、制动协调
时间、充分发出的平均减速度、制动过程中的
最大减速度，并对测试结果进行合格判定。可
存储64组数据，具有车牌号输入、打印等功
能，体积小携带方便；大屏幕液晶显示，清晰
直观，操作方便；选增功能：踏板力测试，可
选择定速测量和测速测量两种方式，可显示打
印减速度曲线；用于汽车制造行业、汽车维修行业、公安检测站、交通检测站、科研部门、农机监理站、特种设备检验所、职业院校、事故鉴定等部门进行检测试验用。
三、评价标准
汽车行车制动性能和应急制动性能检测要求在平坦、硬实、清洁、干燥且附着系数不小于0.7的混凝土或沥青路面上进行。检测时，发动机应与传动系脱开，但对于采用自动变速器的汽车，其变速换挡应位于驱动挡。
1、行车制动性能检测标准:
行车制动性能检测的直接指标有制动距离和充分发出的平均减速度，间接指标有制动稳定性和制动协调时间。制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时从脚接触制动踏板时起至车辆停住时止车辆驶过的距离。制动稳定性是指制动过程中车辆任何部位都不允许超出规定宽度的试验通道边缘线。
2、应急制动性能检测标准：
汽车在空载和满载状态下，按标准所规定的初速度进行应急制动性能检测，应急制动性能应该符合国家规定的标准。
3、驻车制动性能检测标准：
驻车制动通过纯机械装置将工作部件锁止，并且驾驶人施加于操纵装置上的力要满足：手操纵时，乘用车应不大于400N，其他机动车应不大于600N；脚操纵时，乘用车应不大于500N，其他机动车应不大于700N。
车辆空载时，在上述操纵力作用下，驻车制动装置应保证车辆在坡度为20%、轮胎与路面之间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，持续时间应不小于5min。检测汽车列车时，应使牵引车和挂车的驻车制动装置均起作用。
四、试验工况
车辆在行驶过程中,可以看成是由驾驶员、车辆和行驶环境组成的一个闭环系统,这里驾驶员起闭环系统控制器的作用。驾驶员根据车辆当前的行驶环境和行驶工况,按照自己的个性和驾驶意图操纵车辆。行驶环境包括道路条件和交通状况,二者随时间和空间而变化,它决定了驾驶员对车辆的操纵特性,即驾驶员通过换挡、操纵油门踏板和制动踏板等来改变车辆的行驶工况,使车辆的运行状态
能适应外界行驶环境的变化。根据驾驶员对车辆的操纵特性以及车辆行驶状态的变化, 将制动工况分为普通制动和紧急制动。驾驶手动变速车辆时,针对不同的制动工况,驾驶员会采取不同的操作方式。
(1) 普通制动也称预见性制动[,是车辆在通过路口、转弯、会车等处时,或者驾驶员发现道路前方出现异常情况(估计难以通过) 而有目的采取的减速或停车措施。对于普通制动,驾驶员一般采用“点刹”操作或持续轻踏制动踏板,此时离合器应保持接合状态,以充分利用发动机进行制动减速。在制动过程中,如果发动机转速降至某一值时,也应分离离合器,否则会因发动机负荷过大而熄火。制动结束后，如果车辆继续行驶,则驾驶员根据当时的车速,即可通过连续降挡,也可通过跳跃式降挡(即隔挡降挡) ,来选择某一合适的挡位,以确保在由制动工况转换至正常行驶工况的过程中,车辆能连续、平稳地运行。
(2) 紧急制动是车辆在行驶过程中,遇到突然出现的危险情况时所采取的迅速减速停车措施。紧急制动时,驾驶员一般采用“急刹”操作,即用力踏下制动踏板。此时应立即分离离合器,并在制动信号消失之前使离合器始终保持分离状态,以防止由于制动过猛而使发动机熄火。
由于整车制动效能的发挥与地面制动力利用的程度有关，制动要在产生最大减速度，并且不失去汽车方向控制的条件下，求得汽车的最大制动效能。对汽车制动效能进行评判时,只要能在空载和满载的任意一种制动强度下，满足制动距离和减速度规定值的要求，就认为符合标准的要求。由于在制动过程中，虽然制动踏板力保持恒定，但减速度值仍有波动，有的差别还比较大，应记录减速度曲线中的初始值、中期值和终期值三点的减速度，以其算术平均值来判定制动性能是否合格。（2）制动距离测定试验
制动距离是指驾驶员开始启动制动控制装置时起到车辆停止时车辆所驶过的距离，如图所示。
下表为规定的满载检验制动距离要求：
进行此项制动性能检验时，制动踏板力或制动气压应符合以下要求：
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1 满载检验时○
气压制动系：气压表的指示气压≤额定工作气压
液压制动系：踏板力，乘用车≤500N；其他机动车≤700N
2 空载检验时○
气压制动系：气压表的指示气压≤600KPa
液压制动系：踏板力，乘用车≤400N；其他机动车≤450N （3）制动减速度试验
GB12676-1999定义的制动减速度为充分制动的平均减速度MFDD，是采用ECE R13的规定。制动减速度是制动时车速相对于时间的导数。在持续制动阶段，若制动器最大制动力F?，max尚未达到附着力F?的值，且假设在制动过程中F?，max不变，则汽车在此阶段内减速度j(m/s2)为：G/g 式中，G为车身重量（N）在持续制动阶段，由于轮胎与地面摩擦是轮胎温度升高，附着系数下降，所以F?，max也将发生变化，在此阶段，汽车并不是匀减速度运动，用平均减速度（MFDD）来检测汽车的制动性能更能符合实际。MFDD为充分发出平均减速度(m/s2)；?为制动初速度（km/h）；ub为0.8?时车辆的速度（km/h）；ue为1.0?时车辆的速度（km/h）；Sb为在速度?和ub之间车辆驶过的距离（m）；Se为在速度?和ue之间车辆驶过的距离（m）。
显然，平均减速度越大，制动力越大，制动效果越好。反之，如果平均减速度很小，则制动距离延长。因此，采用平均减速度能有效评价汽车的制动效能。汽车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度和制动稳定性应符合下表：
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（4）应急制动检验
汽车在空载和满载状态下，进行应急制动性检验，其初速度进行应急制动性能检验，应急制动性能应符合下表要求：
驾驶汽车使车速达到高于设定初速度2-3km／h，然后摘档滑行。点击软件“开始”按钮。当车速达到初速度时(偏差不大于±3％)，驾驶员迅速全力踩下制动踏板，作紧急制动直至停车，试验结束。（5）驻车制动性能检测在空载状态下，驻车制动装置应能保证车辆在坡度为20％、轮胎与路面见的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不少于5min。对于允许挂接挂车的汽车，其驻车制动装置必须使汽车列车在满载状态下能停在
坡度为12％的道路上。检验时动操纵力应符合规定，即手操纵时，乘用车的允许操作力不应大于400N；，其他机动车的允许操作力不应大于600N；脚操纵时，乘用车的允许操作力不应大于500N，其他机动车的允许操作力不应大于700N。
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西南大学工程技术学院
六、总结
通过路试我们可以看到其有很多优点：
（1）直观、简捷，能真实地反映车辆实际行驶过程中的动态制动性能，如轴荷转移的影响等。其结果可信度强，误判可能性小，所以路试法一直被作为评判车辆制动性能优劣的最权威的实验法。
（2）能综合反映车辆其它系统的结构性能对制动性能的影响，如转向机构、悬架系统对制动方向稳定性的影响等。
（3）不需要大型设备和厂房，不要大量的一次性投资。
（4）不受车型的限制。
但路试也有其缺点：
(1) 只能反映整车的制动性能，而对于各轮的制动状态及制动力的分配只能通过托印长度等作出定性分析，难以取得定量数据。
(2) 路试处道路条件外还受气候条件的限制，在我国南方的梅雨季节，试验工作难以按计划进行。
(3) 消耗燃料、磨损轮胎，紧急制动不仅对车辆机件有损害，而且易引发伤害事故。
(4) 对于不了解制动性能的汽车，谁也不敢在每小时30公里的车速下进行紧急制动，一般每次路试前，先要在较低车速下试几下刹车，只有确信该车制动性能没大问题时，才敢进行正式路试，因此，路试效率低，劳动强度大。
建筑用钢筋检验指导书 1、试验目的 为了规范土建试验室对钢筋混凝土用钢钢材的屈服点、屈服强度、抗拉强度和伸长率、弯曲变形性能、平面反向弯曲变形性能及钢筋的耐反复弯曲性能检验的工作程序，实现标准化操作，特制定此作业指导书。 2、适用范围： 本指导书适用于混凝土结构中的钢筋与焊接钢筋。 3、引用标准： GB/T228-2002 《金属材料室温拉伸试验方法》 GB/T232-1999 《金属材料弯曲试验方法》 GB238-2002 《金属线材反复弯曲试验方法》 GB13013-91 《钢筋混凝土热轧光园钢筋》 GB13014-91 《钢筋混凝土余热处理钢筋》 GB1499-1998 《钢筋混凝土热轧带肋钢筋》 GB/T701-1997 《低碳钢热轧园盘条》 GB13788-92 《冷轧带肋钢筋》 JGJ18-2003 《钢筋焊接及验收规程》 JGJ/T27-2001 《钢筋焊接接头试验方法》 4、检测的环境要求 试验室的温度应在10℃-35℃范围内。 5、试验项目和质量要求
5.1实验项目 钢筋拉伸试验：屈服点、抗拉强度、伸长率 钢筋冷弯试验 钢筋焊接接头试验 5.2质量要求 5.2.1钢筋的力学性能和工艺性能应符合表一、表二、表三、表四，冷弯试验时受弯曲部位外表面不得产生裂纹。 热轧直条光圆钢筋力学性能和工艺性能（GB13013-91） 表一 表面形状钢筋 级别 强度等 级代号 公称 直径 mm 屈服点σs Mpa 抗拉强度σ b Mpa 伸长率σ5 % 冷弯 d-弯芯直径 α-钢筋公称直径 不小于 光圆I R235 8~20 235 370 25 180o d=α低碳钢热轧圆盘条力学性能和工艺性能(GB/T701-1997) 表二 牌号 力学性能 冷弯试验180? d-弯芯直径 α-试样直径屈服点σs，Mpa 抗拉强度σb，Mpa 伸长率δ10，% 不小于 Q215 215 375 27 d=0 Q235 235 410 23 d=0.5α 热轧带肋钢筋力学性能和工艺性能(GB1499-1998) 表三
汽车制动性能道路试验实施方案 一、试验目的 汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法，对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。 二、试验条件 （1）车辆条件 对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km～1500km)。试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。 对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 试验前汽车应通过运行而充分预热，以0.8ν max ～0.9ν max 行驶1h以上。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路面附着系数不宜小于0.72～0.75，路长2-3km，宽不小于8m，测试路段长度200米。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa～120kPa；气温在0℃～35℃；风速小于5m／s；相对湿度小于95％。 三、实验仪器 汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器 三、制动试验的主要内容 （1）磨合试验 1）磨合前的检查试验。 首先检查仪表及汽车的技术状况。制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。驾驶员根据仪表显示的速度和减速度，按规定操作。 2）磨合前的效能试验。 试验在汽车空载和满载两种工况下进行。制动初速度为30km／h和50km／h，
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同,可分为反力式和惯性式两类;按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类;目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵,短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1.基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-４－１所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2－4-１反力式制动检验台结构简图 (１)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒,主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接,减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低,一般为０.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小,为2×０．7~２×2.２kＷ;而欧式制动台测试车速相对较高,为2．0～５km/ｈ,驱动电动机的功率较大,为２×3～2×11ｋＷ。减速器的作用是减速增扭,其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低,一般在40~100r／ｍin范围(日式检验台转速则更低,甚至低于10ｒ/ｍiｎ)。因此要求减速器减速比较大,一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明,滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大,推荐使用滚筒表面线速度为2．5km/h左右的制动台。 (２)滚筒组
乘用车制动噪声及抖动整车试验方法及评价 编制说明 1 项目背景 1.1 任务来源 随着中国汽车市场的蓬勃发展，用户对汽车制动舒适性的要求越来越高，来自市场上的抱怨往往会明显影响该车型的销量。解决汽车制动噪声和抖动问题对于整车厂及零部件供应商来说，已经成为能否具备市场竞争力的关键要素。但是目前的困境是，国内并无统一的试验方法和标准规范，一些厂家往往各自为战，面对制动噪声抖动问题束手无策；还有一些厂家对制动舒适性还不是很了解，也缺乏行之有效的整车试验和评价能力。 在国内用户日益提高的需求与制动噪声匹配优化的不完善相矛盾的背景下，如何有效、快速的对整车制动噪声水平进行试验验证和评价，制定统一的整车制动噪音抖动耐久试验方法和验证规范，已成为摆在整车厂和制动系统零部件供应商面前的一个难题。 1.2 标准编制过程 2018年7月26日，由制动器委员会专家委员会顾问、制动器委员会专家组负责人、高级工程师顾一帆任组长；来自上汽大众汽车有限公司、上汽大通汽车有限公司等单位的七名专家组成的专家组听取了“上海汽车制动系统有限公司”提出的该标准立项申请的情况说明，并进行了提问。 专家组经过讨论认为： 1)该标准的制订非常有必要：国内用户对乘用车制动噪声及抖动方面的要求非常高，甚至超 过了欧美等国外用户的要求。过去由于没有一个适当的、公认的评价标准和方法，完全凭 个人的主观感受。结果往往在整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产企业之间引起各种纠 纷，难以解决。通过本标准的制订，希望能找到一个比较客观、公正、具有可操作性、能 定性定量的判断制动噪声及抖动是否合格的标准及评价方法。这对于判定产品质量是否合 格，解决生产企业和用户之间的矛盾有非常良好的作用。尤其对于自主品牌的整车企业会 有很大帮助。 2)上海汽车制动系统有限公司具有雄厚的技术实力，多年来对这方面进行了大量的研究和实 际测试工作，在黄山地区建有专用的试验基地，已经积累了许多经验和测试数据。同时吸 收了许多乘用车整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产厂商共同参与本标准的起草工作， 因此具备比较充分的能力和主客观条件完成本团体标准的制订工作。 经专家组7位专家独立不公开署名投票，7名全部同意该标准的立项申请。中国汽车工业协会零部件部李红柳全程参加会议，监督了会议的合法合规性。因此，根据“中国汽车工业协会标准制修订管理办法”的规定及以上情况，本标准立项评估审定专家组同意本标准的立项申请。 “乘用车制动噪声及抖动整车道路试验方法及评价团体标准”起草工作(第一次)会议于2018年8月29日上海嘉定召开，参加会议的有：上海汽车制造公司、泛亚技术中心、北汽股份公司、北汽研究院、江淮汽车、长城汽车、宝沃汽车、观致汽车、众泰汽车、广汽、吉利汽车、郑州日产等多个整车厂及金麒麟、信义、华信、浙江亚太等企业共37名专家。以上企业今后均与本标准的使用和
实验一汽车动力性道路试验 一、实验目的 1、了解汽车动力性能道路试验的要求； 2、掌握汽车动力性能的道路试验方法； 3、能够了解汽车测试仪器的工作原理，掌握仪器的操作规程； 4、能根据试验记录处理和分析试验结果，评价试验车动力性能的优劣。 5、了解GB/T12534 汽车道路试验方法通则 GB/T12543 汽车加速性能试验方法 GB/T12544 汽车最高车速试验方法 GB/T12547 汽车最低稳定车速试验方法 二、实验仪器设备及要求 1、实验仪器设备 （1）非接触式汽车性能测试仪 型号：AM-2026A 组成：速度传感器、制动传感器和主机。其中主机由8位CPU、EPROM、RAM、键盘、LED显示器、微型打印机及接口电路等组成，配接速度传感器、制动传感器等。速度传感器包括照明灯和探头两部分。 工作原理：以微型电脑为核心部件，配以相应的I/O接口及外设，不需要与路面接触或设置任何测量标准，采用光电空间相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（即速度传感器）照射路面，把路面图象变换成频率信号，经CPU 分析处理得到汽车在每一时刻的速度，用于汽车动力性、制动性的测试。该速度传感器可克服五轮仪由于接触地面发生滑动、跳动和轮胎气压变化而产生的误差。 测试功能：汽车滑行试验、制动试验（轿车热衰退试验）、最低稳定车速与最高车速的测定、直接档加速和连续换挡加速试验、等速油耗试验、百公里油耗试验、加速油耗试验、多工况油耗试验等。 （2）试验车 （3）DEM6型轻便三杯风向风速表、空盒式大气压表
2、试验要求 （1）车辆条件 ①试验车辆应处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kpa等。 ②对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置砂袋；乘用车、客车以及货车驾驶室的乘员可以用重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 ③汽车试验时应具有的正常温度状态为：冷却水温度80～90℃；发动机机油温度60～95℃；变速器及驱动桥齿轮油温度不低于50℃。试验前汽车应通过较高车速的行驶进行预热，以达到上述温度状态。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路段长度2～3km，宽度不小于8m，测试路段长度200m。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3～102kpa；气温在0～40℃；风速不大于3m/s；相对湿度小于95%。 三、实验原理 汽车动力性评价指标：加速性能、最高车速和最大爬坡度。 动力性实验可分为道路试验和室内试验两种。本实验的目的是通过道路试验测定汽车在某一固定档位或连续换档从某一较低车速加速到某一较高车速的加速性能以及最低稳定车速。 四、实验内容、方法和步骤 1、实验设备的安装 首先使用螺钉将速度传感器牢靠地安装于安装支架上，再将其安装于被测车辆远离排气口的任意位置，但要满足高度和角度的要求并保证行驶安全可靠。本实验中将其安装于车辆前部进气口位置，照明灯距离地面约600mm，探头前端距离约500mm，光电头侧面的白色刻线应与车辆前进方向严格一致。专用光电
XX)建设工程质量安全监督站 钢筋力学性能检验报告 工程名称：/ 报告编号：BRZ115OOO92 (第2页 共2页) 批准: 审核: 校核: 检验: OOOOOOOOOOOR 有效期限至：2016-04-05
(E5 工程名称7 委托单位00000000R 有效期限 2016-04-05 钢筋力学性能检验报告 委托编号 钢材种类 报告编号：BRZ11500092 15000697-2 热轧带肋钢筋 HRB400 委托日期 检测日期 2015-04-27 2015-04-28 2015-04-29 样品编号 公称 直径 (mm 技术指标要求 序 号 屈服 强度 Re(MPa) 极限 强度Rm (MPa 伸长 率 A(%) 最大力 下总伸 长率(%) 冷弯 实测强度比值 重量 偏差 (%) 生产 厂别 炉号 岀产合 格证编 号 代表 数量 (t ) 弯心直 径d (mm 弯曲 角度 a () 结果 Rm/Re Re/Re K 屈服 强度 (MPa) 极限 强度 (MPa) 伸 长 率 (%) 最大力 下总伸 长率(%) 重量 偏差 (% BZ11500389 10 > > > > ± 1 445 580 29.5 / 40.0 180 合格 1.30 1.11 -7 三钢 / / 60 400 540 16 7.5 7 2 450 585 29.0 / 40.0 180 合格 1.30 1.1 3 BZ11500390 12 > > > > ± 1 470 590 27.5 / 48.0 180 合格 1.25 1.18 -6 三钢 / / 60 400 540 16 7.5 7 2 465 595 27.5 / 48.0 180 合格 1.28 1.16 BZ11500391 14 > > > > ± 1 450 585 27.0 / 56.0 180 合格 1.30 1.13 -4 三钢 / / 60 400 540 16 7.5 5 2 450 580 27.0 / 56.0 180 合格 1.29 1.13 报告日期 结构部位 证书编号 检验性质 见证单位 委托检验 见证人 / / / 检验依据 仪器名称：电液式万能试验机 管理编号：YQ-061 牌 号 GB1499.2-2007《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 GB/T228.1-2010《金属材料室温拉伸试验方法》 样品编号: BZ11500389 试样 依据标准所检验项目符合指标要求 主要仪 结论 样品编号: BZ11500390 试样 依据标准所检验项目符合指标要求 器设备 规格型号：WA-100B 有效期至：2016-01-14 声明 批准: 样品编号: BZ1150039 1 试样 依据标准所检验项目符合指标要求 1、 报告未盖检测单位“检测报告专用章”无效。 2、 复制报告未重新加盖检测单位“检测报告专用章”无效。 3、 对报告若有异议，应及时向检测单位提岀。 审核: 校核: 地址：xxxxxxxxxxxxxxxxx(xxx 建设工程质量安全监督 站)邮编：000000 电话:0000-00000000 传真：0000-00000000 检验:
EQ153后制动器-轮毂间隙测量记录表总成号：3502N-010 2003年6月20日 EQ153前动器-轮毂间隙测量记录表 总成号：3501N-010 2003年6月24日 说明：表头栏1代表制动蹄蹄片轴端；3代表制动蹄凸轮轴端；2代表制动蹄中点斜线上方数字为制动蹄与制动毂间原始间隙，下方数字为初刹P=40 KPa 时间隙 Ａ为两制动蹄滚轮的中心距，未注明的为９３
EQ153后制动器P-S试验 试验样品：2号样品 试验方法：接通刹车气源，使制动器保持刹车状态，气压从零开始逐步增加，用卡尺、百分表测量不同压力下的气室推杆位移量 P-S试验数据表P—气室压力(KPa)；S—气室推杆行程(mm)
制动蹄位移量试验 试验样品：3502N-010 滚轮中心距为A=90mm的总成 试验方法：将总成安装在总成检测夹具上，以专用芯轴替代凸轮轴。在蹄片轴侧、蹄中心、凸轮轴侧安装三只百分表作为测点，以1，2，3分别代表三个测点。滚轮中心距为90mm时（正圆）百分表对零，增加滚轮中心距(位移S)模拟制动蹄张开，百分表读数即为制动蹄的径向位移量。测量结果如表： 由上表数据分析，可得试验结论： 1、在制动过程中，制动蹄1、 2、3点径向位移是不相同的 2、1、2、3三个测点的位移比约为2：5：4，蹄中点的位移量最大，蹄片轴侧最小 制动毂制动变形试验 试验样品：EQ153后桥总成(装华迪制动器总成，总成外圆跳动、母线垂直度误差在0.15范围内) 试验方法：在两蹄对称轴、滚轮端制动毂的内圆柱面作为测点，打百分表对零；在不同的制动气压下做静态制动试验，记录百分表读数。 变形方向为测点处直径缩小，在600 Kpa时，制动毂测点变形量为0.42mm
00000000000R 有效期限至：2016-04-05 xxx建设工程质量安全监督站 钢筋力学性能检验报告 工程名称：/ 报告编号：BRZ11500092 (第2页共2页) 委托单位/ 委托编号15000697-2 委托日期2015-04-27 施工单位/ 钢材种类热轧带肋钢筋检测日期2015-04-28 结构部位/ 牌号HRB400 报告日期2015-04-29 见证单位/ 见证人/ 证书编号/ 检验性质委托检验 样品编号 公称 直径 （mm） 技术指标要求 序 号 屈服 强度 Re(MPa) 极限 强度Rm （MPa） 伸长 率 A(%) 最大力 下总伸 长率(%) 冷弯实测强度比值 重量 偏差 (%) 生产 厂别 炉号 出产合 格证编 号 代表 数量 （t） 弯心直 径d （mm） 弯曲 角度 a（） 结果Rm/Re Re/Re K 屈服 强度 (MPa) 极限 强度 (MPa) 伸 长 率 (%) 最大力 下总伸 长率(%) 重量 偏差 （%） BZ11500392 18 ≥ 400 ≥ 540 ≥ 16 ≥ 7.5 ± 5 1 475 600 27.0 / 72.0 180 合格 1.26 1.19 -4 三钢/ / 60 2 470 595 27.0 / 72.0 180 合格 1.27 1.18 BZ11500393 20 ≥ 400 ≥ 540 ≥ 16 ≥ 7.5 ± 5 1 470 600 26.5 / 80.0 180 合格 1.29 1.18 -4 三钢/ / 60 2 475 605 26.0 / 80.0 180 合格 1.27 1.19 BZ11500394 16 ≥ 400 ≥ 540 ≥ 16 ≥ 7.5 ± 5 1 460 595 27.0 / 64.0 180 合格 1.29 1.15 -4 三钢/ / 60 2 465 590 27.5 / 64.0 180 合格 1.27 1.16 检验依据GB1499.2-2007《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB/T228.1-2010《金属材料室温拉伸试验方法》 主要仪 器设备仪器名称：油压万能材料试验机管理编号：YQ-03 规格型号： WI-100 有效期至：2016-01-14 结论样品编号：BZ11500392 样品编号：BZ11500393 样品编号：BZ11500394 试样依据标准所检验项目符合指标要求 试样依据标准所检验项目符合指标要求 试样依据标准所检验项目符合指标要求备注 声明1、报告未盖检测单位“检测报告专用章”无效。 2、复制报告未重新加盖检测单位“检测报告专用章”无效。 3、对报告若有异议，应及时向检测单位提出。 地址 地址：xxxxxxxxxxxxxxxxx(xxx建设工程质量安全监督 站) 邮编：000000 电话:0000-00000000 传真：0000-00000000 批准：审核：校核：检验：
1、制动性道路试验项目 （1）用路试法检测制动距离。应在平坦（坡度应≤1%）、干燥和清洁的硬路面（轮胎与路面 之间的附着系数≥0.7%）以上进行。检测 时，高于规定的初速度，空挡、滑行、急踩、 停车、借助于五轮仪或其他测试方法测量车 辆的制动距离。 （2）用路试法检测制动减速度。 用制动减速仪或其他检测方法。 2、制动性道路试验规程 （1）磨合前的检查试验 <1>制动初速度为30km∕h <2>制动操作保持制动减速度为3.0m/s2或保持 相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全 停止。 <3>制动间隔为1.6km。 <4>制动次数不超过10次。 <5>记录管路压力或踏板力、减速度、制动初温。（2）磨合前的效能试验 对于最大车速超过100km/h的汽车，需增加 制动初速度为80km∕h的制动效能试验。 <1>制动初速度为30km∕h和65km∕h。
<2>制动器雏温度不超过902?. <3>制动操作。离合器断开，每次制动试验中保 持制动减速度一定或踏板力及管路压力一定， 直至汽车完全停止。 <4>制动次数。推荐减速度从1.5m∕s2开始，以 级差为1±0.2m∕s2为间隔 <5>记录。初速度、压力、减速度、距离、抱死状 况、是否偏出3.7m宽通道。 3、磨合试验 可分为几个阶段进行，每个连续制动次数不得 少于50次，第一次和每隔25次均以65km∕h 的制动初速度按规定的减速度制动至车辆停 止。 （1）制动初速度-------末速度。A类车辆；65---0km ∕h；B类车辆；65—30km∕h。 （2）制动操作。 A类车辆保持制动减速度4.5m∕s2。B类车辆保持制动减速度3.0m∕s2
汽车制动性能试验报告 一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法,以及实验常用设备; 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能; 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度与制动距离。二、试验对象 试验对象:金龙6601E2客车; 试验设备: 1）实验车速测量装置: 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪与RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的就是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统: ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器,测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1)学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项;了解实验车上的实验设备及安装方法; 由于制动实验中,实验车辆上的所有人与物都处于制动减速度的环境中,因此需要对所有物品进行固定,以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外,由于实验过程就是在室外进行,要求实验系统能够承受各种环境的影响,因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用,了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容与测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中,采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号与五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号与制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号与制动减速度信号,观察制动压力与制动减速
度在踩下制动踏板后随时间变化的情况,计算当前制动情况下的制动协调时间。4）充分发出的制动减速度与制动距离的计算 充分发出的制动减速度: 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法,要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h; 6）车速、轮速的计算方法分析; 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全,试验中有同学们操作实验仪器,老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换,因为实验得到的数据时十六进制的,所以需要我们转换为十进制,另外,还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1、轻踩制动 1)踏板位置 可以瞧出,驾驶员开始制动时间为1、565s,驾驶员松开制动踏板时间为4、798s,制动
钢筋力学性能、工艺性能检验报告 GD2102001□□有见证送检 委托单位：_________________________ 报告编号：______________________ 工程名称：_________________________ 收样日期：______________________ 构件名称：_________________________ 报告编写日期：__________________ 检验日期：_________________________ 见证人：______________________ 注：未经本站书面批准，不得部分复制检验报告（完整复制除外）。 批准：审核：校核：检验
说明 1、本报告适用于热轧圆钢筋、热轧带肋钢筋、低碳钢圆盘条、余热处理钢筋、 冷扎带肋钢筋等类型钢筋以及热轧钢板、钢带、型钢和棒钢等类型碳素结构钢材的力学工艺性能检验； 2、采用的技术标准分别为： 《钢筋混凝土用热扎光圆钢筋》（GB/T13013－91） 《钢筋混凝土用热扎带肋钢筋》（GB1499－1998） 《低碳钢热轧圆盘条》（GB/T701－1997） 《钢筋混凝土用余热处理钢筋》（GB/T13014－91） 《冷扎带肋钢筋》（GB/T13788－92） 《碳素结构钢》（GB/T700－88） 3、取样方法和代表批量： （1）钢筋混凝土用热轧带肋钢筋、光圆钢筋及钢筋混凝土用余热处理钢筋。1）同一厂别、同一炉罐号、同一规格、同一交货状态，每60t为一验收批，不足60t也按一批计。 2）每一验收批取试件（拉伸2个，弯曲2个）。 3）在任选的两根钢筋切肋。 （2）低碳钢热轧圆盘条 1）同一厂别、同一炉罐号、同一规格、同一交货状态，每60t为一验收批，不足60t也按一批计。 2）每一验收批取一组试件，其中拉伸1个，弯曲2个（取自不同盘）。 （3）冷扎带肋钢筋 1）同一厂别、同一炉罐号、同一规格、同一交货状态，每60t为一验收批，不足60t也按一批计。 2）每一验收批取拉伸试件1个（逐盘），弯曲试件2个（每批），松弛试件1个（定期）。 3）在每（任）盘中的任意一端截去500mm后切取。 （4）碳素结构钢材 1）同一厂别、同一炉罐号、同一规格、同一交货状态，每60t为一验收批，不足60t也按一批计。 2）每一验收批取一组试件（拉伸，弯曲各1个）。
汽车制动性实验 目录 汽车制动性实验 (1) 1.实验目的 (2) 2.实验设备 (2) 3.实验内容 (2) 4.数据处理分析 (3) a)无ABS制动 (3) b)ABS制动 (6) c)ABS转向制动 (9) 5.思考题 (12) 6.实验总结 (14)
1.实验目的 1. 学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2. 通过道路实验数据分析一个真实车辆的制动性能； 3. 通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。 2.实验设备 实验对象 金龙6601E2客车 实验设备 1、实验车速测量装置： 常用的有以下三种：ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。试验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统； 2、数据采集、记录系统：ACME便携工控机； 3、GEMS液压传感器。 3.实验内容 1、学习五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项。了解实验车上的实验设备及安装方法，分析设备的安装应该有什么要求。由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统
能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施； 2、学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法； 3、制动协调时间的测量； 4、充分发出的制动减速度和制动距离的计算： 充分发出的制动减速度： 22()25.92() b e e b u u MFDD s s -=- 制动距离： 20220max 1()3.6225.92a a b u s u a ττ'''=++ 5、根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30km/h~50km/h ； 6、轮速、车速计算方法分析； 7、按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中由同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。有可能的情况下进行常规制动与ABS 控制制动的对比实验。 4. 数据处理分析 a) 无ABS 制动 轮速曲线如下，可以看到四个车轮轮速均匀减小，几乎同时到零。
汽车制动系统结构、性能和试验方法 Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods 标准号：G B12676-1999 替代标准号： 实施日期：1999-10-1 前言 本标准是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。修订后本标准做为强制性标准实施。 本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规，有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991标准。该三项国际标准是按照ECE第13号法规的要求制定的。 本标准是对GB/T12676-90的修订，技术内容上较原标准增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了很大修改。 1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施： ①第4．1．5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。 ②第5．1．4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。 2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。 ①第4．1．4．3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。 ②第4．2．5．1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。 ③第4．2．12．1条有关液面报警装置的要求。 ④第4．2．12．2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。 ⑤第4．2．12．3条有关制动液类型的标志的要求。 ⑥第4．2．13条有关储能装置中安装报警装置。 ⑦第4．4条有关弹簧制动系的要求。 ⑧第5．1．5条有关车辆状况应符合附录A的要求。 ⑨第5．2．1．2条有关发动机接合的0型试验性能要求。 ⑩第5．2．4条和第5．2．5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。 3 本标准实施之日起，下列条款48个月后实施： ①有关应急制动系结构和性能的要求（第4．1．4．2条，第4．2．2．5条，第4．2．2．6a条，第4．2．2．6b条，第4．2．5．2条，第4．2．13条中有关报警压力的要求、第4．2．15条，第5．2．6条，第5．5条）。 ②有关挂车制动系结构和性能的要求（第4．3．10条、第5．3条，但第5．3．4条除外，第5．4．4条）。 ③第4．2．11．1条和4．3．8．1条有关行车制动器的磨损应能自动调整的要求。 ④第4．2．20条和第4．3．13条有关车辆必须安装防抱死装置的要求。 ⑤第4．2．18条，第4．3．12条，第5．4．2．3条。 ⑥第4．1．3条有关制动衬片不含石棉的要求。 ⑦第5．2．7．6条有关驻车制动系动态试验的要求。 4 本标准实施之日起，对N2类气制动汽车，上述第1条和第2条各项要求均为48个月后实施；对N1、N2类液压制动汽车，第5．1．5条48个月后实施。 本标准实施之日起，同时代替GB/T12676-90。 本标准的附录A、附录B、附录C均为标准的附录。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、北京吉普汽车有限公司、
中国地质大学江城学院 《汽车构造》实验报告 2012年11月12 日 目录 目录.............................................................................. .. (1) 实验一汽车总体构造认识.............................................................................. . (2) 实验二 实验三 .................................................................... 4 汽车 传动系认识.............................................................................. .......... 11 曲柄连杆机构、配气机构认识 实验一汽车总体构造认识 一、实验目的 汽车构造课程实验教学的主要目的是为了配合课堂教学，使学生建立起对汽车总体及各 总成的感性认识，从而加深和巩固课堂所学知识。 1、掌握解汽车基本组成及各组成功用； 2、了解发动机总体结构和作用； 3、了解底盘的总体结构和作用； 4、了解车身的总体结构和作用。 二、实验内容 通过认真观察，分析各种汽车的整体结构及组成。掌握汽车的四大组成部分，各主要总 成的名称和安装位置，发动机的基本构成。 三、实验步骤 学生在实验指导人员讲解下，对于不同型号的汽车和发动机进行动态的现场学习。 1．观察各种汽车的整体结构及组成； 2．观察、了解各主要汽车总成的名称、安装位置和功用； 3．根据实物了解发动机的基本构成。 四．分析讨论题 1、汽车由哪些部分组成？各个组成部分的功用是什么？请就你分析的汽车来说 明。 汽车主要由四部分构成：发动机、底盘、车身、电子及电器设备 1)、发动机：汽车的核心，动力的提供者 2)、底盘：作为汽车的基体，发动机、车身、电器设备都直接或间接的安装在 底盘上，是使汽车运动并按驾驶员操纵而正常行驶的部件。 3)、车身：车身是驾驶员工作及容纳乘客和货物的场所。 4)、电器与电子设备：是使汽车行驶安全及驾驶员操纵方便以及其他方面所必要的。 2、观察各汽车的总布置形式。 1)、前置前驱：优点是动力流失小，传输快，容易驾驶，制造成本地，缺点是操控 性跟不上，极限低，比如奥迪a8l 3.0。
xxx建设工程质量安全监督站 钢筋力学性能检验报告 工程名称：/ 报告编号：BRZ11500092 (第2页共2页)
00000000000R 有效期限至：2016-04-05 批准： 审核： 校核： 检验： xxx 建设工程质量安全监督站 钢筋力学性能检验报告 工程名称：/ 报告编号：BRZ11500092 (第1页 共2页) 委托单位 / 委托编号 15000697-2 委托日期 2015-04-27 施工单位 / 钢材种类 热轧带肋钢筋 检测日期 2015-04-28 结构部位 / 牌 号 HRB400 报告日期 2015-04-29 见证单位 / 见证人 / 证书编号 / 检验性质 委托检验 样品编号 公称 直径 （mm ） 技术指标要求 序号 屈服 强度 Re(MPa) 极限 强度Rm （MPa ） 伸长率A(%) 最大力下总伸长率(%) 冷弯 实测强度比值 重量 偏差 (%) 生产厂别 炉号 出产合 格证编 号 代表数量（t ） 弯心直径d （mm ） 弯曲角度a （） 结果 Rm/Re Re/Re K 屈服 强度 (MPa) 极限 强度 (MPa) 伸长率(%) 最大力下总伸 长率(%) 重量偏差 （%） BZ11500389 10 ≥ 400 ≥ 540 ≥16 ≥ 7.5 ± 7 1 445 580 29.5 / 40.0 180 合格 1.30 1.11 -7 三钢 / / 60 2 450 585 29.0 / 40.0 180 合格 1.30 1.1 3 BZ11500390 12 ≥ 400 ≥ 540 ≥16 ≥ 7.5 ± 7 1 470 590 27.5 / 48.0 180 合格 1.25 1.18 -6 三钢 / / 60 2 465 595 27.5 / 48.0 180 合格 1.28 1.16 BZ11500391 14 ≥ 400 ≥ 540 ≥16 ≥ 7.5 ± 5 1 450 585 27.0 / 56.0 180 合格 1.30 1.13 -4 三钢 / / 60 2 450 580 27.0 / 56.0 180 合格 1.29 1.13 检验依据 GB1499.2-2007《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB/T228.1-2010《金属材料室温拉伸试验方法》 主要仪器设备 仪器名称：电液式万能试验机 管理编号：YQ-061 规格型号：WA-100B 有效期至：2016-01-14 结论 样品编号：BZ11500389 样品编号：BZ11500390 样品编号：BZ11500391 试样 依据标准所检验项目符合指标要求 试样 依据标准所检验项目符合指标要求 试样 依据标准所检验项目符合指标要求 备 注
汽车制动性能道路试验 一、试验要求 1．制动速度和制动距离 行车制动性能是在规定的条件下，通过测试相应的初速度下的制动距离和/或充分发出的平均减速度来确定。充分发出的平均减速度（MFDD ）按下式计算： 22(-)25.92(-) ab ae e b v v MFDD s s 制动距离是指驾驶员开始促动制动控制装置时起到车辆停止时止，车辆驶过的距离。 制动初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时车辆的速度，试验中，制动初速度应不低于规定值的98%。 2.试验条件 （1）试验路面应为干燥、平整、清洁的混凝土或具有相同附着系数的其他路面，在路面纵向任意50m 的长度上的坡度应小于1%，路拱坡度应小于2%。 （2）风速应小于5m/s ，气温不超过35o C 。 （3）满载试验时，试验车辆处于厂定最大总质量状态，载荷均匀分布。轴载质量的分配按制造厂的规定。若装载质量在各桥间的分配有多种方案，车辆最大总质量在各桥间的分配必须保证各桥载质量与其最大允许载质量的比值相同。 （4）空载试验时，汽车燃油加至厂定油箱容积的90%，加满冷却液和润滑油，携带随车工具和备胎，另包括200kg 质量（为驾驶员、一名试验员和仪器质量）。 （5）试验前应调整好制动系统，制动器应磨合好。轮胎充气至厂定压力值。 二、制动性能要求 行车制动性能必须在车轮不抱死、任何部位不偏离出3.7m 通道且无异常制动的情况下获得的，当车速低于15km/h 时，允许车轮抱死。最大控制力不得超过规定值。 三、实验数据分析 1.第一次试验数据（往方向） （1）车速随时间变化图像
（2）踏板力随时间的变化曲线 （3）时间和制动距离 时间－速度曲线中的黄色部分，是系统用于计算MFDD 的区域；时间－踏板力曲线中的褐
能耗制动的实验报告文档 Test report document of energy consumption braking
能耗制动的实验报告文档 小泰温馨提示：实验报告是把实验的目的、方法、过程、结果等记录下来，经过整理，写成的书面汇报。本文档根据实验报告内容要求展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文下载后内容可随意修改调整及打印。 机床电气控制虚拟实验 实验一：三相异步电动机两地控制实验 一．实验目的 1．通过对三相异步电动机正、反转控制线路的模拟安装接线，掌握由电气原理图转换成实际操作电路的知识。 2．熟悉用接触器联锁控制三相异步电动机正、反转的原理和方法。 二．实验器件 三相交流异步电机1台；负荷开关1个；熔断器：主回路3个，控制回路1个；接触器2个；热继电器1个；控制按钮3个。 三．实验步骤与内容
①在实验前先熟悉电路图。 ②根据实验要求，按图用鼠标接线。 ③合上负荷开关，分别按下正、反转控制按钮和停止按钮，观察电机运行情况和各个电器元件的动作。 实验二：能耗制动控制实验 一．实验目的 1．通过模拟接线，掌握由电气原理图转换成实际操作电路的知识。 2．进一步熟悉能耗制动控制的原理、特点及功能实现。二．实验器件 三相交流异步电机1台；负荷开关1个；熔断器：主回路3个，控制回路1个；交流接触器2个；热继电器1个；时间继电器1个；常开按钮1个，复合按钮1个；电流表1个；26V整流电路一个。 三．实验步骤与内容 ①实验前先熟悉电路图。 ②根据实验要求，按图用鼠标接线。
③合上负荷开关，启动电动机后再按下停止按钮，观察 各个电器元件的动作并记下能耗制动时间。 实验三：Ｙ-Δ降压启动控制实验 一．实验目的 1．通过模拟接线，掌握由电气原理图转换成实际操作电 路的知识。 2．进一步熟悉三相异步电动机Ｙ-Δ降压启动的控制原理、 3.掌握降压启动控制中时间继电器的原理和应用。 二．实验器件 三相交流异步电机1台；负荷开关1个；熔断器：主回 路3个，控制回路1个；交流接触器2个；热继电器1个；时间继电器1个；常开按钮1个，常闭按钮1个，复合按钮1个；电流表1个。 三．实验步骤与内容 ①实验前先熟悉电路图。 ②根据实验要求，按图用鼠标接线。 ③合上负荷开关，启动电动机后观察各个电器元件的动
基于汽车制动试验的道路研究 方红燕（中国汽车技术研究中心天津 300162） 摘要：汽车的制动性能直接影响着行车安全。文章以汽车制动试验的要求为核心，对制动试验的道路进行了研究与探讨，为我国以后制动试验道路的设计提供参考。 主题词：防抱死制动系统制动试验低附着系数路 1.概述 从汽车诞生之日起，防抱死制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色，它直接关系到车辆的交通安全。重大的交通事故往往与制动有关，故制动性是车辆安全行驶的重要保障。 汽车防抱死制动性主要从三个方面来评价：①制动效能，即车辆制动距离与制动减速度；②制动效能的稳定性，即抗热衰减的性能；③制动时车辆行驶的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。 汽车防抱死制动系统简称ABS。汽车装用ABS的目的是为了提高车辆行驶稳定性、操纵性和制动安全性。整车道路试验是检验ABS可靠性的重要环节。 2.国内外汽车制动试验法规 2.1国内现行的汽车制动试验标准有： GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》 GB/T13594—2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》 GB12676—1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 通常，按照我国国标的要求对装备ABS系统的整车进行道路试验。试验围绕上述目的进行，依据不同路面的制动效能（制动距离或制动减速度）、制动时方向稳定性及转向操纵性的试验结果，对ABS的性能进行评价。 2.2国际标准 就国际标准而言，目前存在的与机动车辆制动性能相关的标准有： ISO7634—2003《道路车辆气制动系试验方法》 ISO7635—2006《道路车辆气/液制动系性能试验方法》 ISO6597—2005《道路车辆液制动系性能试验方法》 国际标准规定了车辆制动性能的试验方法，但没有对制动距离提出具体的限制要求。我国标准是依据欧洲法规和ISO标准制定的，虽然对制动距离和制动稳定性提出了要求，但与美国严格的制动性能安全法规相比，仍有较大的差距。3.国内外制动试验道路的现状 制动试验道路又称多附着系数试验路，中间是加宽的试验段。试验段有几种不同附着系数的路面对开或对接成组合路面，以检验汽车从高μ（附着系数）路到低μ路或左右两侧车轮各在高μ路和低μ路面上制动的稳定性，这是研究汽车防抱死装置（ABS）不可缺少的试验道路。路与路之间设置喷、排水沟及喷水设施，以保证能在路面上形成均匀的水膜。对ABS的性能进行试验评价时必须使用以低附着系数道路为主的多种状态试验路面：结冰路面、积雪路面、潮湿路面、干燥路面等。一些常见路面的摩擦系数见表1。