制动性能试验（制动性能道路试验）试验报告
一、试验目的
汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法，对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。
二、试验仪器
本试验的基本试验仪器有：汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器等。下面将主要的仪器做具体介绍。
1、汽车道路试验仪：
汽车道路试验仪，选用微型工业控制计算机为核心部件（目前配置为P42.0G 以上CPU/80G硬盘/256M内存/64M显存/12英寸
液晶显示器，该配置可以根据用户要求作相应调
整），配以相应的I/O接口和外设，采用光电空间
滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（简称
光电头）照射路面，把路面图像变换为频率信号，
无需与地面接触，可进行汽车速度、加速特性、
滑行、制动、油耗等性能试验。具有数据存贮、
数据处理、数据查询及打印测试结果和曲线的功
能，是机动车研究、生产、检测、修理、使用部门以及高等院校汽车教学实验理想的测试器。
2、非接触式车速测定仪：
非接触式速度测试仪是以高性能微处理器为核心的路试检测仪器，用以测试汽车动力性能、经济性能、操纵性能等的测试；系统采用GPS速度传感器，液晶
显示，实时显示多项测试数据、曲线，清晰直观；
测试项目采用菜单式操作，简单易用；传感器系
数、测试参数等系统自动存储，掉电不丢失。整
机设计符合人机工程学，便于操控，该仪器是汽
车制造、汽车检测、汽车维修、科研部门、道路
交通部门以及农机安全监理部门的理想检测设备和高等院校汽车方面的理想教学设备。
3、踏板制动力测定仪：
LTB－Ⅱ型制动踏板力测定仪主要用于各种机动车液压制动踏板力及手制动
力大小检测，可自动存储检验结果，并配有RS232
串形接口，方便与计算机通讯。该仪器体积小、
重量轻、功耗低、携带方便、测量精确，适用于
汽车维修行业、科研单位、大专院校，是机动车
制动系统故障的理想仪器。
4、减速度仪：
本仪器由主机、充电器、踏板传感器或踏板开、外置微型打印机、外置进口高精度加速度传感器配强力磁铁，更便于安装调零；能精确测量机动车制动时的
制动初速、制动距离、制动总时间、制动协调
时间、充分发出的平均减速度、制动过程中的
最大减速度，并对测试结果进行合格判定。可
存储64组数据，具有车牌号输入、打印等功
能，体积小携带方便；大屏幕液晶显示，清晰
直观，操作方便；选增功能：踏板力测试，可
选择定速测量和测速测量两种方式，可显示打印减速度曲线；用于汽车制造行业、汽车维修行业、公安检测站、交通检测站、科研部门、农机监理站、特种设备检验所、职业院校、事故鉴定等部门进行检测试验用。
三、评价标准
汽车行车制动性能和应急制动性能检测要求在平坦、硬实、清洁、干燥且附
着系数不小于0.7的混凝土或沥青路面上进行。检测时，发动机应与传动系脱开，但对于采用自动变速器的汽车，其变速换挡应位于驱动挡。
1、行车制动性能检测标准:
行车制动性能检测的直接指标有制动距离和充分发出的平均减速度，间接指标有制动稳定性和制动协调时间。制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时从脚接触制动踏板时起至车辆停住时止车辆驶过的距离。制动稳定性是指制动过程中车辆任何部位都不允许超出规定宽度的试验通道边缘线。
2、应急制动性能检测标准：
汽车在空载和满载状态下，按标准所规定的初速度进行应急制动性能检测，应急制动性能应该符合国家规定的标准。
3、驻车制动性能检测标准：
驻车制动通过纯机械装置将工作部件锁止，并且驾驶人施加于操纵装置上的力要满足：手操纵时，乘用车应不大于400N，其他机动车应不大于600N；脚操纵时，乘用车应不大于500N，其他机动车应不大于700N。
车辆空载时，在上述操纵力作用下，驻车制动装置应保证车辆在坡度为20%、轮胎与路面之间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，持续时间应不小于5min。检测汽车列车时，应使牵引车和挂车的驻车制动装置均起作用。
四、试验工况
车辆在行驶过程中,可以看成是由驾驶员、车辆和行驶环境组成的一个闭环系统,这里驾驶员起闭环系统控制器的作用。驾驶员根据车辆当前的行驶环境和行驶工况,按照自己的个性和驾驶意图操纵车辆。行驶环境包括道路条件和交通状况,二者随时间和空间而变化,它决定了驾驶员对车辆的操纵特性,即驾驶员通过换挡、操纵油门踏板和制动踏板等来改变车辆的行驶工况,使车辆的运行状态能适应外界行驶环境的变化。根据驾驶员对车辆的操纵特性以及车辆行驶状态的变化, 将制动工况分为普通制动和紧急制动。驾驶手动变速车辆时,针对不同的制动工况,驾驶员会采取不同的操作方式。
(1) 普通制动也称预见性制动[,是车辆在通过路口、转弯、会车等处时,或者驾驶员发现道路前方出现异常情况(估计难以通过) 而有目的采取的减速或停车措施。对于普通制动,驾驶员一般采用“点刹”操作或持续轻踏制动踏板,此时离合器应保持接合状态,以充分利用发动机进行制动减速。在制动过程中,如果发动机转速降至某一值时,也应分离离合器,否则会因发动机负荷过大而熄火。制动结束后，如果车辆继续行驶,则驾驶员根据当时的车速,即可通过连续降挡,也可通过跳跃式降挡(即隔挡降挡) ,来选择某一合适的挡位,以确保在由制动工况转换至正常行驶工况的过程中,车辆能连续、平稳地运行。
(2) 紧急制动是车辆在行驶过程中,遇到突然出现的危险情况时所采取的迅速减速停车措施。紧急制动时,驾驶员一般采用“急刹”操作,即用力踏下制动踏板。此时应立即分离离合器,并在制动信号消失之前使离合器始终保持分离状态,以防止由于制动过猛而使发动机熄火。
五、试验方法以及试验数据的处理
（1）磨合试验
1）磨合前的检查试验
首先检查仪表及汽车的技术状况。制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。驾驶员根据仪表显示的速度和减速度，按规定操作。
2）磨合前的效能试验
试验在汽车空载和满载两种工况下进行。制动初速度为30km／h和50km／h，对于最高车速大于lOOkm／h的汽车增加初速度80km／h的制动效能试验。每次制动前制动器的初始温度不超过90℃，离合器断开，制动到汽车完全停止。对每种初速度，制动减速度从1.5m／s2，以1m／s2为间隔，逐步提高踏板力，每种初速度至少测5点，往返各进行一次，总计不超过40次(或60次)制动。
3）磨合试验。
汽车满载且不脱开发动机的情况下，按下表提供的规范进行试验：
在制动过程中，记录第1次，以后每25次制动，记录1次制动减速度、制动踏板力、制动管路压力及制动器初始温度。
由于整车制动效能的发挥与地面制动力利用的程度有关，制动要在产生最大减速度，并且不失去汽车方向控制的条件下，求得汽车的最大制动效能。对汽车制动效能进行评判时,只要能在空载和满载的任意一种制动强度下，满足制动距离和减速度规定值的要求，就认为符合标准的要求。由于在制动过程中，虽然制动踏板力保持恒定，但减速度值仍有波动，有的差别还比较大，应记录减速度曲线中的初始值、中期值和终期值三点的减速度，以其算术平均值来判定制动性能是否合格。
（2）制动距离测定试验
制动距离是指驾驶员开始启动制动控制装置时起到车辆停止时车辆所驶过的距离，如图所示。
下表为规定的满载检验制动距离要求：
进行此项制动性能检验时，制动踏板力或制动气压应符合以下要求：
○1 满载检验时 气压制动系：气压表的指示气压≤额定工作气压
液压制动系：踏板力，乘用车≤500N ；其他机动车≤700N
○
2 空载检验时 气压制动系：气压表的指示气压≤600KPa
液压制动系：踏板力，乘用车≤400N ；其他机动车≤450N
（3）制动减速度试验
GB12676-1999定义的制动减速度为充分制动的平均减速度MFDD ，是采用ECE R13的规定。制动减速度是制动时车速相对于时间的导数。在持续制动阶段，若制动器最大制动力F max ，η尚未达到附着力F ?的值，且假设在制动过程中F max ，η不变，则汽车在此阶段内减速度j(m/s 2)为：G/g
式中，G 为车身重量（N ）
在持续制动阶段，由于轮胎与地面摩擦是轮胎温度升高，附着系数下降，所以F max ，η也将发生变化，在此阶段，汽车并不是匀减速度运动，用平均减速度（MFDD ）来检测汽车的制动性能更能符合实际。MFDD 为充分发出平均减速度(m/s 2)；ν为制动初速度（km/h ）；u b 为0.8ν时车辆的速度（km/h ）；u e 为1.0ν时车辆的速度（km/h ）；S b 为在速度ν和u b 之间车辆驶过的距离（m ）；S e 为在速度ν和u e 之间车辆驶过的距离（m ）。
显然，平均减速度越大，制动力越大，制动效果越好。反之，如果平均减速度很小，则制动距离延长。因此，采用平均减速度能有效评价汽车的制动效能。 汽车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度和制动稳定性应符合下表：
（4）应急制动检验
汽车在空载和满载状态下，进行应急制动性检验，其初速度进行应急制动性能检验，应急制动性能应符合下表要求：
驾驶汽车使车速达到高于设定初速度2-3km ／h ，然后摘档滑行。点击软件“开始”按钮。当车速达到初速度时(偏差不大于±3％)，驾驶员迅速全力踩下制动踏板，作紧急制动直至停车，试验结束。
（5）驻车制动性能检测
在空载状态下，驻车制动装置应能保证车辆在坡度为20％、轮胎与路面见的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不少于5min 。对于允许挂接挂车的汽车，其驻车制动装置必须使汽车列车在满载状态下能停在坡度为12％的道路上。检验时动操纵力应符合规定，即手操纵时，乘用车的允许操作力不应大于400N ；，其他机动车的允许操作力不应大于600N ；脚操纵时，乘用车的允许操作力不应大于500N ，其他机动车的允许操作力不应大于700N 。
六、总结
通过路试我们可以看到其有很多优点：
（1）直观、简捷，能真实地反映车辆实际行驶过程中的动态制动性能，如轴荷转移的影响等。其结果可信度强，误判可能性小，所以路试法一直被作为评判车辆制动性能优劣的最权威的实验法。
（2）能综合反映车辆其它系统的结构性能对制动性能的影响，如转向机构、悬架系统对制动方向稳定性的影响等。
（3）不需要大型设备和厂房，不要大量的一次性投资。
（4）不受车型的限制。
但路试也有其缺点：
(1) 只能反映整车的制动性能，而对于各轮的制动状态及制动力的分配只能通过托印长度等作出定性分析，难以取得定量数据。
(2) 路试处道路条件外还受气候条件的限制，在我国南方的梅雨季节，试验工作难以按计划进行。
(3) 消耗燃料、磨损轮胎，紧急制动不仅对车辆机件有损害，而且易引发伤害事故。
(4) 对于不了解制动性能的汽车，谁也不敢在每小时30公里的车速下进行紧急制动，一般每次路试前，先要在较低车速下试几下刹车，只有确信该车制动性能没大问题时，才敢进行正式路试，因此，路试效率低，劳动强度大。
读书的好处
1、行万里路，读万卷书。
2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。
3、读书破万卷，下笔如有神。
4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文
5、少壮不努力，老大徒悲伤。
6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿
7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。
8、读书要三到：心到、眼到、口到
9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。
10、一日无书，百事荒废。——陈寿
11、书是人类进步的阶梯。
12、一日不读口生，一日不写手生。
13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基
14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游
15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德
16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿
17、学习永远不晚。——高尔基
18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向
19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子
20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根
学生实验报告 （理工类） 课程名称：汽车检测诊断技术专业班级： 学生学号：学生姓名： 所属院部：指导教师： 20 12 ——20 13 学年第一学期 金陵科技学院教务处制
实验项目名称：汽油机排放污染物检测实验学时： 2 实验地点：汽车维修实验室 实验日期： 2012.11.5 一、实验目的和要求 1、认识汽车排放污染物的危害性。 2、掌握检测汽油机排放污染物的检测方法。 二、实验仪器和设备 1、雪佛兰乐风汽车一辆，马自达2汽车一辆。 2、NHA-500型废气分析仪一台，FGA4100型废气分析仪一台。 3、常用工具一套。 三、实验原理 为控制在用汽车排气污染物的排放，改善环境空气质量，国家质量技术监督局于2000年12月28日发布了GB18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》。该标准规定对“装配点燃式发动机的车辆”进行怠速试验、双怠速试验和加速模拟工况（ASM）试验。国家标准GB18285-2000《在用汽车排气污染物限值及测试方法》中规定，怠速试验按国家标准GB/T3845-1993《汽油车排气污染物的测量怠速法》的规定进行。双怠速试验按国家标准GB/T3845-1993《汽油车排气污染物的测量怠速法》附录C的规定进行。汽油车怠速污染物的检测应在怠速工况下，采用不分光红外线吸收型监测仪，按规定程序检测CO和HC 的浓度值。怠速工况是指发动机运转，离合器处于接合位置，油门踏板与手油门处于松开位置，变速器处于空档位置，采用化油器的供油系统的阻风门处于全开位置。 四、实验过程 双怠速测量程序： 1.在发动机上安装转速计、点火正时仪、冷却水和润滑油侧温计等测试仪器。 2.发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持60s后降至高怠速（即0.5额定转速）。
《汽车构造》姓名： 班级： 学号：
目录 目录 (1) 实验一汽车总体构造认识 (2) 实验二曲柄连杆机构、配气机构认识 (4) 实验三汽车传动系认识 (9)
实验一汽车总体构造认识 一、实验目的 汽车构造课程实验教学的主要目的是为了配合课堂教学，使学生建立起对汽车总体及各总成的感性认识，从而加深和巩固课堂所学知识。 1、掌握解汽车基本组成及各组成功用； 2、了解发动机总体结构和作用； 3、了解底盘的总体结构和作用； 4、了解车身的总体结构和作用。 二、实验内容 通过认真观察，分析各种汽车的整体结构及组成。掌握汽车的四大组成部分，各主要总成的名称和安装位置，发动机的基本构成。 三、实验步骤 学生在实验指导人员讲解下，对于不同型号的汽车和发动机进行动态的现场学习。 1．观察各种汽车的整体结构及组成； 2．观察、了解各主要汽车总成的名称、安装位置和功用； 3．根据实物了解发动机的基本构成。 四．分析讨论题 1、汽车由哪些部分组成？各个组成部分的功用是什么？请就你分析的汽车来说 明。 汽车主要由四部分构成：发动机、底盘、车身、电子及电器设备 1)、发动机：汽车的核心，动力的提供者 2)、底盘：作为汽车的基体，发动机、车身、电器设备都直接或间接的安装在
底盘上，是使汽车运动并按驾驶员操纵而正常行驶的部件。 3)、车身：车身是驾驶员工作及容纳乘客和货物的场所。 4)、电器与电子设备：是使汽车行驶安全及驾驶员操纵方便以及其他方面所必要的。 2、观察各汽车的总布置形式。 1)、前置前驱：优点是动力流失小，传输快，容易驾驶，制造成本地，缺点是操控性跟不上，极限低，比如奥迪A8L 3.0。 2)、前置后驱：优点是平稳，操控直接，驾驶极限高，缺点是动力流失比较大，因为要经过传动轴把发动机的动力传到后轮需要时间，所以对发动机的动力要求大，比如宝马的7系。 3)、前置四驱：优点是动力响应快，极限状态下车的稳定性好，弯道平稳，缺点是油耗大，操控不直接，比如奥迪的A8L 6.0 W12。 4)、中置后驱：动力响应快，驾驶感受很直接，缺点是车辆难控制，对驾驶技术要求高，比如保时捷的波尔斯特。 5)、后置后驱：优点是动力响应极好，弯道提速快，终极操控，缺点是最难驾驶，一般的技术很难驾驭，比如保时捷911系列。 3、发动机的总体结构和工作过程分析（以汽油机为例）。 汽油机由两大机构和五大系统机构组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成。 四冲程汽油机工作原理汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。 1)吸气冲程活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时进气门开启，排 气门关闭，曲轴转动180°。在活塞移动过程中，汽缸容积逐渐增大，汽缸内形成一定的真空度，空气和汽油的混合气通过进气门被吸入汽缸，并在汽
《汽车电子控制技术》实验报告 安全气囊系统综述 院系自动化系 专业电气工程与自动化 班级XXXXXXXX 学号XXXXXXXX 姓名XXXX
引言 安全气囊系统是汽车上的被动安全性保护装置,当汽车发生意外碰撞事故时,可尽最大可能减少汽车驾驶员、乘员于方向盘、仪表盘和风窗玻璃之间的二次碰撞所造成的伤害。由于它在汽车碰撞事故中能更有效地保护乘员，减少伤亡，近20年来，在北美、欧洲、日本等工业发达国家得到迅速的发展和普及，现在的新车上基本都安装有安全气囊，且安全气囊已经成为绝大多数主流轿车的标准配件。它对驾驶员和乘员的头部、颈部安全起着明显的保护作用。特别是在汽车正面碰撞和前侧碰撞时,其保护作用尤为明显,而座椅安全带对人体胸部以上的保护作用十分有限。安全统计结果表明,汽车发生事故时,人体胸部以上受伤的几率高达75%以上。而在汽车发生碰撞时对乘员直接起保护作用的是安全气囊中的气袋，因此安全气袋是汽车安全气囊中至关重要的零部件之一。
一·汽车安全气囊系统的组成及原理 汽车安全气囊系统以驾驶员气囊（DAB）为例由中央控制器（ECU）、指示灯（Pilot lamp）、时钟弹簧（Clock spring）、气囊模块（Module）和线束(Wire harness)组成，工作电路由汽车电源供电。每当汽车发动后装在中央控制器（ECU）中的传感器就开始工作，采集汽车行驶时加速度、速度、位移的变化，当行驶中的汽车突遇车祸时，其加速度、速度、位移会发生剧烈的变化，中央控制器（ECU）对采集到的数据进行计算并按设计的程序边界条件进行判断确认是否发生碰撞 车祸并发出点火指令，点火信号经过线束→时钟弹簧传至气囊模块中气体发生器，先点爆气体发生器中的电点火具→点燃传火药→点燃产气药，产气药迅速燃烧产生大量高温高压的气体充入气袋，充气的气袋从气囊模块中弹出在乘员和即将与之碰撞的车身刚性构件之间成 一个柔性气垫，来吸收车内乘员在车祸中仍然保持碰撞前车速的惯性运动机械能量，避免或显著减轻车内乘员在车祸后的二次碰撞中（车内乘员与车身刚性构件的碰撞）所受到的伤害，努力做到“车毁人不亡”或“车伤人不伤”。 二·影响气袋保护效果的因素及分类 气袋是由柔性材料制成的密封袋，它接受来自于气体发生器总成的气体，用以保护乘员避免与车内部件相撞。当汽车发生碰撞时，车内的ECU检测出碰撞信号并点燃气体发生器，气体发生器产生气体给气袋充气，气袋从饰盖中展开保护乘员，一定时间后，气袋的气体逐渐释放，保护过程完成。
（一）蓄电池、发电机、起动机结构及工作原理的实验 实验指导书和实验报告 实验学时：2学时 一、实验目的与要求： 汽车电源系统、起动系统实验是车辆、交运专业课程教学实验，本实验指导书是根 据《汽车电器》教学计划制定的，为 帮助学生更好的理解、巩固和掌握汽车电源、起动系统的组成及工作原理等有关内容。以巩固和加强课堂所学知识，培养实践技能和动手能力，提高分析问题和解决问题的能力和技术创新能力。 通过本实验应达到以下基本要求： 1.深入了解汽车电源系统、起动的结构特点 2.掌握基本的结构原理 二、实验工具、材料及工件： （专用蓄电池）、发电机、起动机示教板、汽车万能实验台。 、写出蓄电池、发电机、起动机作用及原理概述
二、实验数据与处理 发电机空载特性、输出特性、外特性画出特性曲线
（二）汽车点火系统组成及工作原理实验 实验学时：1学时 一、实验目的与要求： 汽车点火系统实验是车辆、交运专业课程教学实验，本实验指导书是根据《汽车电器》 教学计划制定的，为帮助学生更好的理解、巩固和掌握汽车点火系统的组成及工作原理等有关内容。以巩固和加强课堂所学知识，培养实践技能和动手能力，提高分析问题和解决问题 的能力和技术创新能力。 通过本实验应达到以下基本要求： 1.深入了解汽车汽车点火系统的结构特点 2.掌握基本的结构原理 二、实验内容： 1.了解对点火系统的要求 2.了解点火系统分类 根据不同的分类方式，可以将各种点火系统的特点及目前使用情况加以概括。 2.1按点火系统的电源不同分 2.1.1磁电机点火系统 2.1.2蓄电池点火系统 2.2按点火系统储存的点火能量的方式不同分 2.2.1电感储能式 2.2.2 电容储能式 2.2.3按点火系统结构和发展过程分 触点式点火系统：目前在一些载货汽车上还有少量使用。 晶体管辅助点火系统：现基本上已不使用。 无触点电子点火系统：感应式、光电式、振荡式、霍尔效应式等不同的形式，其中振荡式目前使用很少。 微机控制电子点火系统：随着汽油喷射式发动机的普及，由微机控制的电子点火系统也 越来越多。 3.了解各种形式的点火系统 3.1传统触点式点火系统的工作原理
中国地质大学江城学院 《汽车构造》实验报告 2012年11月12 日 目录 目录.............................................................................. .. (1) 实验一汽车总体构造认识.............................................................................. . (2) 实验二 实验三 .................................................................... 4 汽车 传动系认识.............................................................................. .......... 11 曲柄连杆机构、配气机构认识 实验一汽车总体构造认识 一、实验目的 汽车构造课程实验教学的主要目的是为了配合课堂教学，使学生建立起对汽车总体及各 总成的感性认识，从而加深和巩固课堂所学知识。 1、掌握解汽车基本组成及各组成功用； 2、了解发动机总体结构和作用； 3、了解底盘的总体结构和作用； 4、了解车身的总体结构和作用。 二、实验内容 通过认真观察，分析各种汽车的整体结构及组成。掌握汽车的四大组成部分，各主要总 成的名称和安装位置，发动机的基本构成。 三、实验步骤 学生在实验指导人员讲解下，对于不同型号的汽车和发动机进行动态的现场学习。 1．观察各种汽车的整体结构及组成； 2．观察、了解各主要汽车总成的名称、安装位置和功用； 3．根据实物了解发动机的基本构成。 四．分析讨论题 1、汽车由哪些部分组成？各个组成部分的功用是什么？请就你分析的汽车来说 明。 汽车主要由四部分构成：发动机、底盘、车身、电子及电器设备 1)、发动机：汽车的核心，动力的提供者 2)、底盘：作为汽车的基体，发动机、车身、电器设备都直接或间接的安装在 底盘上，是使汽车运动并按驾驶员操纵而正常行驶的部件。 3)、车身：车身是驾驶员工作及容纳乘客和货物的场所。 4)、电器与电子设备：是使汽车行驶安全及驾驶员操纵方便以及其他方面所必要的。 2、观察各汽车的总布置形式。 1)、前置前驱：优点是动力流失小，传输快，容易驾驶，制造成本地，缺点是操控 性跟不上，极限低，比如奥迪a8l 3.0。
检测汽车钢径实验报告 篇一：汽车检测实验报告 学生实验报告 课程名称：汽车检测诊断技术 学生学号： 所属院部：（理工类） 专业班级 1221402020 学生姓名： 指导教师： 20 13 ——20 14 学年第一学期 实验项目名称：发动机点火系次级电压波形检测实验学时： 2 实验地点：汽车电控技术实验室实验成绩： 一、实验目的和要求 1、了解金德K81，KT600汽车诊断仪的结构； 2、熟悉桑塔纳XXGSi发动机，别克君威2.5发动机，雪佛兰乐风1.4发动机点火系统工作原理； 3、掌握利用K81， KT600汽车诊断仪检测发动机次级电压波形的方法。 二、实验仪器和设备 1、桑塔纳AJR发动机台架一套，别克君威2.5发动机台架一套，雪佛兰乐风汽车一辆； 2、金德K81故障分析仪一套，KT600故障分析仪两套；
3、数字万用表三个； 4、常用工具三套。 三、实验原理 通过测试点火次级陈列波形，可以有效地检查车辆的行驶性能。 该波形主要是用来检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积碳而引起的点火不良的火花塞。 由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。 并且，一个波形的不同部分还分别能够指明在发动机所有气缸中的哪个部件或哪个系统存在故障。 桑塔纳XXGSi轿车点火系统的技术数据如表1所列。表1桑塔纳XXGSi点火系技术数据表 桑塔纳XXGSi具有两个点火线圈的双火花点火系。插头端子如图1所示： 图1 点火线圈4针插头 四、实验过程 以检测桑塔纳XXGSi发动机次级点火波形为例，讲述实验步骤： 1、将K81或KT600诊断仪连接电感夹，桑塔纳XXGSi轿车为两个点火线圈的双火花点火系，需两组电感夹，一组连接诊断仪CH1 端口，一组连接诊断仪CH2 端口，一个单独电感夹连接诊断仪CH3端口。
汽车实验报告工程学院车辆四班何满龙201030480408
离合器自由行程篇 离合器踏板的自由行程：是指离合器膜片弹簧内端与分离轴承之间的间隙在踏板上的反映。如：东风EQ1090E型汽车离合器踏板自由行程设计值为30~40mm;桑塔纳轿车离合器踏板自由行程为15-25mm。 设计离合器自由行程的原因： 1、从动盘在使用一段时间后由于磨损会变薄，从而使得压盘和从动盘在压紧弹簧的作用下向飞轮方向移动，此时就要要求分离杠杆也必须要向相反方向移动。才能保证离合器有足够的压紧力去工作。为了让分离杠杆向后移动一定的距离，需要在分离杠杆与分离轴承之间留有一定的间隙。如果膜片弹簧收到分离轴承的推压，在传送发动机转矩时，将会使得离合器产生打滑现象，这不仅降低了离合器传扭效率，同时我们驾驶汽车也非常危险。所以在离合器脱离时，必须留出一定的间隙，保证摩擦片在正常磨损后离合器仍能完全接合，正常传递扭矩。，即为离合器踏板自由行程； 2、假如踏板没有自由行程，即在放松离合器踏板的时候，离合器仍会保持在结合状态，分离轴承仍与膜片弹簧内端保持接触。这样，将会加速分离轴承的损坏。 离合器自由行程的影响： 1、踏板自由行程过大，则使分离轴承推动膜片弹簧前移的行程缩短，压盘向后移动的距离也随之缩短，不能完全解除压盘对从动盘的压力，从而不能使离合器彻底分离，造成换档困难，并造成加快离合片磨损,在检查中发现有烧焦味； 2、踏板自由行程过小，则离合器压盘处于半分离状态，汽车起动后放松离合器踏板，车辆不能行走.；就是能走了也会加速磨损的。 离合器自由行程的测量：
1、简易测量法是用手向下轻压离合器踏板，直到感觉有新的阻力时为止，这段距离就是自由行程，约为30mm。 2、通过钢直尺测量并且计算，离合器踏板自由行程及检查如图所示。 自由行程的调整方法： 拧动分离拉杆上的调整螺母，通过调整拉杆有效长度，以调整间隙，从而使自由行程恢复到标准值。在调整踏板自由行程之前，必须先将4个分离杠杆内端的后端面调整到处于与飞轮端面平行的同一平面内。否则在离合器分离和结合过程中，压盘位置会歪斜，致使分离不彻底，并且在汽车起步时会发生颤抖现象。调整的方法是拧动支承柱上的调整螺母。如：桑塔纳轿车离合器采用钢索操作机构，在软轴外套上装有调整螺母，用以调整离合器踏板自由行程。 机械传递式离合器踏板自由行程的调整如图： 案例： （1）富康轿车的离合器踏板自由行程为5-15mm，有效行程不少于140mm。检查时，先测出离合器踏板在完全放松时的高度，再测量踩下踏板到分离杠杆被分离
谢谢观赏项目四汽车四轮定位角度的测量 一、实验目的 1.了解本实验所用仪器以及测量原理； 2.掌握测试方法。 二、实验学时 2.学时 三、实验器材 德国博世FWA515四轮定位仪一台，剪式举升机一台，奥迪汽车一辆 四、实验内容和步骤 1.在转向轮定位角度测试前检查汽车轮胎气压和轮毂轴承预紧度应正常。 2.将汽车平稳开至剪式举升机上，并将前轮停在转向盘上。 3.打开电脑，进入四轮定位角度检测界面，与所测车型适配。 针对audi100打开制造商资料库，选择欧洲，在车系中找到audi进入后匹配，与生产年份、发动机排量适应，选择适配车别 4.将传感器定位卡盘安装在车轮上，卡盘轴线应与轮胎中心重合；将四个传感器安装在卡盘上（注意保险绳），连接传感器电源（如需要）并打开各自机头电源，调整其水平（三个绿灯同时点亮）并锁紧。 为了消除轮胎钢圈端面不平对外倾测量数值的影响，需要对轮辋进行失圆补偿（视情进行轮胎偏差补偿 1.进入轮胎偏差补偿界面，用专用工具锁止汽车方向2.利用剪式举升机的二次举升将车辆举起，四轮悬空。3.调整车轮上的机头（传感器）到水平，依次按动图片中的1“启动、完成补偿键”、2“补偿键”按钮，等到出现4所示，转动车轮180度，再调传感器水平后，依次按动3、1按钮，完成补偿，将车落下） 5.拔取出转向盘上的锁止销，用专用工具将汽车制动锁止，将转向盘转动向右100，车轮回正后再左转100。 6.转向轮回正，读取各转向定位角度数值。 7.不正常数值（显示为红色）需进行调整。 利用剪式举升机将汽车调到合适高度，按照相应得部位调整转向参数，直至进入正常数据范围。 8.打印测试结果。 本试验后可用侧滑试验台测试转向轮的侧滑量，以检验前束与车轮外倾角的配合。 五、注意事项 1.在转向轮定位角进行测试前应对汽车轮胎气压和轮段轴承紧度进行检查。以免影响测量准确度。 2.该项实验重复三次进行，记录测试结果，计算平均值。 3.车辆行驶、举升过程应注意安全。 谢谢观赏
汽车检测实训报告 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT
汽车检测实训报告 经过一周的实训,我们学到了不少。我们能够将课本上的理论知识与实际操作很好的结合起来。我们能够操作相关的仪器并对相关的项目进行检测。我们的实训项目有汽车车轮侧滑检测、四轮定位、汽车前照灯的检测、汽车底盘测功和汽油机烟度计的使用等。不同型号的侧滑台，其的使用方法也是不同的。应根据使用说明书制定操作规程。检测前的准备：第一，在不通电的情况下，检查仪表指针是否指在零位上；接通电源，晃动滑动板，待滑动板稳定后，查看指针是否仍在零位或数据显示仪表上的侧滑量是否为零。如发现失准，对仪表进行校准。第二，检查侧滑台及周围场地有无机油、石子、泥污等杂物，并清除干净。第三，检查各导线有无因损伤而造成接触不良的地方，必要时进行维修或更换。第四，待检测车轮胎气压应符合各自的标准值（出厂标准）。第五，检查并清除轮胎上的油污、水渍主嵌入的石子、杂物等。 做好准备工作以后，就松开滑动板的锁止螺钉，接通电源。汽车以３－５㎞／h 低速垂直地使被检测车轮通过滑动板。当被测车轮完全通过时，察看指示仪表，读取是最大值，注意记下滑动板的滑动方向，即是区别滑动板是向内还是向外滑动。进行纪录时，应遵循如下约定：滑动板向外滑动时，侧滑量应为负值，表示车轮向内侧滑动：滑动板向内侧滑动时，侧滑量应为正值，表示车轮向外侧滑动。检测结束后，切断电源，锁止滑动板。四轮定位一般就是前轮定位，前轮定位的主要内容包括主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角和前轮前束值。确定良好前轮定位的原则是：直线行驶稳定不发生摇摆或闪动；转变不侧滑且方向盘能自动回正；轮胎磨损最小，操纵力小且有一定的路感，灵敏度适宜，保证有良好的操作稳定性。在检测之前要做的是确保前轮轴承不松旷，轮胎气压正常，轮胎不偏磨，车轮无摆动且静平衡符合要求；转向节及其主销不松旷转向柱拉杆系不松旷。车辆处在水平面上，车高符合要求。之后就是打开电脑，装上传感器，输入相关的修正参数，选择制造厂和车型，进行检测，将检测结果与标准进行比较，从而进行调整。 汽车前照灯的检测是国家规定的检测项目。检测前仪器的准备：第一，检测各指示计的机械零点；第二，检查各镜面有无污垢；第三，检查水准器上有无气泡或气泡的位置；第四，检查支柱、升降台和导轨，看工作是否自如或有无污物。车辆的准备：第一，清除前照灯镜面的污垢；第二，检查并调整轮胎气压；第三，蓄电池应处于充足电状态。 准备完后，将车辆垂直对准仪器的光接收箱。在计算机板上的抜码开关拔到所需要测的单灯或测双灯位置,从左边进入或从右边进入测定.设置好后,将仪器移到导轨相对应的一端.然后按下仪器的进入键,即可进行自动检测,检测结果可由检测线上的计算机通过串行口读取. 滚筒式底盘测工机可以实现对车辆动力性如加速性能、汽车底盘输出功率、底盘输出最大驱动力、滑行性能、车速表校验、里程表校验等项目的检测。测功机使用前车辆的准备，第一，车辆外部要干净；第二，清除车轮花纹中夹有的石粒；第三，轮胎气压符合标准。第四，机油油面正常，压力正常，冷却系统工作正常。车辆准备好后开到测功机上，放下升降台，引车员按照显示牌的指示进行操作即可。 通过这次实训我们学了很多，也知道实际与理论的差别所在，加强了我们的动手能力。
实验汽车模型制作 说明： 该实验是课程设计性质的实验课。 一、实验目的 1.学习汽车模型制作的程序与方法。 2.认识汽车油泥模型制作常规用的材料与工具。 3.熟悉油泥的加工特性与工具的使用。 4.掌握根据视图确定汽车油泥模型制作的工序。 5.掌握汽车油泥模型制作的表面处理方法。 6.通过汽车油泥模型制作环节的学习学会从正确的角度认识和分析汽车形 态，逐步建立对汽车形态的记忆方法。 二、实验内容 制作汽车油泥模型。 三、主要知识点 1.汽车油泥模型制作的程序与方法。 2.油泥的工艺特性与加工方法。 3.油泥制作工具的使用。 4.汽车油泥模型表面处理。 5.汽车车身的曲线、曲面连接的过渡与关系。 四、制作过程 1.准备材料，在做油泥模 型前，要先选好工具，油泥材 料，木板型芯，泡沫，以及找 好自己的油泥模型台。 2.根据老师的介绍，熟悉每 个工具的用法，金属箱子里装 着17个铁片，他们的用法是让 油泥模型的表面更加的细腻， 另外的刮刀，他们的用法是进 行第一道的初刮，和不很精确地修改，油泥模型台是给油泥模型提供一个平整
的台面，还有提供一些修改参数，木板是支撑油泥模型的地方，泡沫是给油泥提供一个载体，让油泥附在上面，减少重量，省材料。 3.准备图纸，至 少需要顶面、侧面、 正面和后面四个正投 影视图。更具老师的 要求，我准备的是自 己设计的汽车的四个 面的图纸。 4.由于用的是以前的油泥，所 以我们要将油泥融化，油泥融化的 温度一般在58度，所以提前把有你 放进烤箱里，等一段时间，油泥软 化后方可用。 5.模型初步的制作，制作内 胚，用刀把泡沫切成自己想要的 形状，避免一些比较锋利的形状， 内心也不要太小，基本上保证要 小于车体的外形约3cm（预留上泥 的厚度），然后用双面胶把泡沫沾 到木板上固定好。 6.涂油泥，在烤箱里取出油 泥，用力往模型上推，先薄薄的推一次，然后按照面的关系在用力推，这样可以油泥里的空气挤出来，压的比较紧，有利于后面的刮的程序。以及确定油泥模型的强度 7.做模板，模版的尺寸要比较 的精确，这样做出的模型也比较的 精确，模板大型主要有一个中轴线
细说乘用车碰撞试验 文/图景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高，行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的事故占90％以上。汽车碰撞是不 可避免的，那么如何减少碰撞时对人员的伤害？世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验，对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识，笔者深入碰撞试验的 第一线，在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下，将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来，与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准，所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施，分别是：“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外，还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”，3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外，还有四项碰撞试验偶尔也会做，不过都是厂方的行为，主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验，本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。100％重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，美国的碰撞速度是56km/h，日本的碰撞速度是55km/h，两者相差不多，并且都采用了40％的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，试验速度为48～50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟，而完全发生正面100％重叠的碰撞事故并不多见，所以欧洲并没有强制实施100％重叠的正面碰撞试验，相反，对40％重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单，只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了（厂方可以要求以高于国标的速度撞击，只要检测指标满足要求，同样认为该车合格；厂方也可以要求以更低的速度撞击，不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验），不过对试验场地和设施的要求非常严格，试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先，试验场地应足够大，以容纳跑道、壁障等试验设施，并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次，作为主要试验设施的刚性碰撞壁障，其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子，其长、宽、高和总质量都有明确规定：前部宽度不小于3m，高度不小于1.5m，厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直，就像一面墙一样， 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作，首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征，应包括正常安装的所有装备，并处于正 常运行状态，一些零部件可以被等质量代替，但不得对测量结果造成 影响。其次，试验车辆质量应是整备质量，燃油箱应注入90％油箱容 积的水，所有其它系统（制动系、冷却系等）应排空，排除液体的质量应予以补偿。最后，对乘员舱进行相当严格的调整：转向盘应处于中间位置，在加速过程结束时，转向盘处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置；车窗玻璃应处于关闭位置，为便于测量，经厂商同意，车窗玻璃也可以打开，
汽车见习报告 ——10018106 付洋这周我们进行了为期一周的汽车工程实习，在这期间通过在实验室的老师的讲解以及课下自己查的资料，现在对汽车有了更深一步的了解。 1）汽车的分类 按照新的国标，汽车分为八大类，即载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引车、专用汽车、客车、轿车和半挂车。 2）汽车的四大组成部分 汽车的四大组成部分是发动机，汽车底盘，电气电子设备和汽车车身。 3）汽车的发动机及其作用 汽车的发动机就相当于人的心脏，是汽车的重要组成部分。它是将燃料燃烧的化学热能转化为机械能的一种装置。它发出动力，经传动机构驱动车轮，汽车发动机应用得最广的是往复活塞式四冲程内燃机，燃料是汽油、柴油或燃气。它一般是由、曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、冷却系、润滑系、点火系（汽油发动机采用）、起动系等部分组成。 周二下午我在实验室里，老师让我们观看汽车发动机设备，其中丰田和奥迪的汽车发动机模型观察的最为仔细。丰田汽车发动机模型是个四缸发动机，更够非常清晰的看到气缸的四个冲程。其实我很想拆卸一个发动机，更为清晰地了解发动机的组成，但是由于时间原因和我自身对待、发动机的了解不深，最后还是未能拆卸发动机。 4）汽车底盘的作用及组成 底盘是接受发动机的动力，使汽车运动并按驾驶员的操控而正常行驶的部件。它包括传动系、行驶系、转向系和制动系四个组成部分。 ①汽车发动机与驱动轮之间的动力传递装置称为汽车的传动系。它应保证汽车具有在各种行驶条件下所必需的牵引力、车速，以及它们之间的协调变化等功能，使汽车有良好的动力性和燃油经济性；还应保证汽车能倒车，以及左、右驱动车轮能适应差速要求，并使动力传递能根据需要而平稳地接合或彻底、迅速地分离。传动系包括：离合器，变速器，传动轴，主减速器及差速器，半轴等部分。 ②汽车行驶系的功用是接受发动机经传动系传来的扭矩，并通过驱动轮与路面间附着作用，产生路面对汽车的牵引力，以保证整车正常行驶；此外，它应尽可能缓和不平路面对车身造成的冲击和振动，保证汽车行驶平顺性，并且与汽车转向系很好地配合工作，实现汽车行驶方向的正确控制，以保证汽车操纵稳定性。行驶系包括：车架，车桥，车轮和悬架等部分。 ③汽车转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构。在汽车转向行驶时，还要保证各转向轮之间有协调的转角关系。驾驶员通过操纵转向系统，使汽车保持在直线或转弯运动状态，或者使上述两种运动状态互相转换。转向系包括：转向盘、转向传动轴，转向器，转向直拉杆，转向梯形，转向节等部分。 ④制动系是汽车装设的全部制动和减速系统的总称，其功能是使行驶中的汽车减低速度或停止行驶，或使已停驶的汽车保持不动。制动系包括：前后制动器，控制装置，供能装置和传动装置。 汽车底盘是我在实验室第一个接触的，老师详细的讲解了汽车的变速设备和传动设备。在实验室里我和两个同学吧一个汽车底盘拆开重装，在自己的动手的同时也更深刻的了解了汽车的传动。
机械原理课程设计报告书 设计题目: 竞赛题目无碳小车的设计 课程名称：《机械原理课程设计》 学生姓名： 学生学号： 所在学院：海洋信息工程学院 学习专业：机械设计制造及其自动化 指导教师：宫文峰 2015年12月11日目录 (2) 第一章概述 (3) 课程设计任务与目的 (3)
第一章概述 机械原理课程设计是机械类各专业学生第一次课程设计，是重要的实践性教学环节，对于培养学生机械系统运动方案设计和创新设计能力、解决工程实际中机构分析和设计能力等有着十分重要意义。 本次课程设计以第五届全国大学生工程能力综合训练竞赛“无碳小车”题目为基础，进行创新设计。设计对题目进行了从新分解，运用课程内所学知识，通过查阅资料结合前人经验，从几个方面进行方案的设计与分析选择，依据机械机构的设计理念，设计出一个完全依靠重力势能提供动力，以平面转向机构实现周期性转向自动避让障碍物的轻质小车方案。 课程设计目的与任务 课程设计目的 1）综合运用机械原理课程的理论和实践知识，分析和解决与本课程有关的实际问题，促进所学理论知识的巩固、深入和归纳； 2）培养学生的创新设计能力、综合设计能力与团队协作精神； 3）加强学生动手能力的培养和工程实践的训练，提高学生针对实际需求进行创新思维、
综合和工艺制作等实际工作能力； 4）提高学生运算、绘图、表达、运用计算机、搜集和整理资料能力； 5）为将来从事技术工作打基础。 课程设计任务 结合一个简单或中等复杂程度的机械系统，让学生根据使用要求和功能分析，开拓思路，敢于创新，巧妙地构思其工作原理和选择工艺动作过程；由所选择的工作原理和工艺动作过程综合应用所学过的各类常用机构的结构组成、运动原理、工作特点及应用场合等知识，进行机构的选型、创新与组合，构思出各种可能的运动方案，并通过方案评价、优化筛选，选择最佳方案；就所选择的最佳运动方案，应用计算机辅助分析和设计方法（也可以使用图解法）进行机构尺度综合和运动分析；由运动方案和尺度综合结果绘制机构系统运动简图。无碳小车设计的目的与任务 设计一种小车，驱动其行走及转向的能量是根据能量转换原理，由给定重力势能转换而得到的。该给定重力势能由质量为1Kg的标准砝码（￠50×65 mm，碳钢制作）来获得，砝码的可下降高度为400±2mm。标准砝码始终由小车承载，不从小车上掉落。图1为小车示意图。 小车在行走过程中完成所有动作所需的能量均由此给定重力势能转换而得，小车具有转 向控制机构，且此转向控制机构具有可调节功能。 第二章选题介绍 选题背景、意义 本设计源于6年第五届全国大学生工程能力综合训练竞赛“无碳小车”，该竞赛要求以
汽车碰撞试验中的几个问题 一、汽车碰撞实验数据的有效性 实际发生的汽车碰撞形式是多种多样的，碰撞时的速度、碰撞的角度、碰撞的部位、碰撞时车内的质量分布情况等等都是千差万别的。汽车碰撞试验不可能精确再现这些情况，汽车的碰撞试验又是破坏性试验，耗资不菲，所以只能选择一些有代表性的试验条件进行试验。这样，汽车碰撞试验的结果就只能是参考值，而不是绝对值。 二、汽车碰撞实验的权威性 为了保证汽车产品的质量，很多国家用法规形式对汽车碰撞安全性作出强制性要求，如美国的联邦机动车安全法规FMVSS，欧洲法规ECE/EEC。我国也制定了相关规则。在这些法规中规定了与安全有关的部件的性能要求，汽车碰撞试验是其中的重要内容。在汽车产品的安全性能评定中，汽车碰撞试验数据的权威性是无庸置疑的。 三、汽车碰撞试验的种类 汽车碰撞试验分为两大类，模拟试验验和实车试验。从降低成本，方便对某专项进行重复性试验，人为改变实验环境等等需要出发，往往采用模拟试验验方法。例如台车、台架试验，就是在试验台上模拟汽车碰撞事故来进行试验的。 而实车碰撞是用真实汽车整体进行碰撞，这种试验方法能真实反映汽车碰撞的综合指标，是模拟试验不能取代的。实车碰撞有很多种方式，例如： 固定壁碰撞试验：将试验用汽车加速到一定的速度，然后用与固定壁（宽不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向进行碰撞。 移动壁碰撞试验：在平台车上装载可移动的壁，激素到一定速度后撞击静止状态下的被试验汽车。常用于侧面撞击和尾部撞击。 两车相撞：两台试验车正面、侧面、后面相撞。
翻车试验：有下落试验（主要用于检验车顶、车身的强度）和平台翻车试验。 在汽车安全法规中，对各种试验的条件和指标都做了详细的规定。例如FMVSS规定，固定壁碰撞试验的试验车速为48公里/小时，碰撞后方向盘水平位移量不大于127毫米，燃油泄漏每分钟不超过1盈司，假人的任何部分都不得离开车厢，假人各部分损伤不超标，等等。 四、汽车碰撞的冲击力和伤害 汽车碰撞时产生的冲力力不仅很大，而且很复杂。在碰撞的瞬间冲击力的波形与碰 撞的速度、相撞双方的质量分布、接触处的形状、材料、变形等等因素相关。用最简单的公式F=m(V'-V)/t计算得到的只是名义上的平均冲击力。如果平均冲击力是400公斤，那么最大冲击力就可能超过1吨。 那么人体能够承受的冲击力有多大呢？这又是一个复杂的问题。飞行员在空中进行 高速俯仰运动时，脊梁承受的力超出上身重量的10倍。但他是训练有素的专门人员，飞行员座椅的设计又充分考虑了飞行的情况。人能够承受的力与许多因素有关，其中最重要的恐怕就是力的方向。直立时很多人能挑起100公斤的担子，但是，同样的重量如果横向作用于他的腰部，恐怕谁也承受不起。所以，撞车时是否受伤，很大程度要看他的运气。也就是说要看碰撞时的着力点，碰撞力能否按照设计设置的路径有效地分散，等等。相同质量、相同车型、相同的相对速度下进行的多次碰撞，对乘员的伤害程度可以有很大的差别。 碰撞安全性车身（ＧＯＡ车身），是现代汽车安全设计的基本安全理念，计算机采用最新的有限元法（ＦＥＭ）和通过对许多碰撞实例研究的结论对车身结构进行设计。在不增加车辆重量和制造成本的前提下，提高车身刚度，优化车身结构，提高了车辆的综合安全性。 发生碰撞时，ＧＯＡ车身的能量吸收机构能够有效地吸收来自前面、后面和侧面撞击所产生的能量。该结构通过车身前部或后部的变形，根据层层破坏、层层吸收的原则，使碰撞的冲击力得以缓冲和分散。又由于车厢的刚性结构，在将传至乘员的冲击力减小的同时也使车厢的变形减至最小。这样能够保护驾驶舱的
细说乘用车碰撞试验 文/图 景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高，行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的事故占90％以上。汽车碰撞是不 可避免的，那么如何减少碰撞时对人员的伤害？世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验，对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识，笔者深入碰撞试验的 第一线，在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下，将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来，与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准，所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施，分别是：“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外，还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”，3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外，还有四项碰撞试验偶尔也会做，不过都是厂方的行为，主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验，本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。 100％重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，美国的碰撞速度是56km/h，日本的碰撞速度是55km/h，两者相差不多，并且都采用了40％的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，试验速度为48～50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟，而完全发生正面100％重叠的碰撞事故并不多见，所以欧洲并没有强制实施100％重叠的正面碰撞试验，相反，对40％重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单，只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了（厂方可以要求以高于国标的速度撞击，只要检测指标满足要求，同样认为该车合格；厂方也可以要求以更低的速度撞击，不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验），不过对试验场地和设施的要求非常严格，试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先，试验场地应足够大，以容纳跑道、壁障等试验设施，并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次，作为主要试验设施的刚性碰撞壁障，其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子，其长、宽、高和总质量都有明确规定：前部宽度不小于3m，高度不小于1.5m，厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直，就像一面墙一样， 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作，首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征，应包括正常安装的所有装备，并处于正 常运行状态，一些零部件可以被等质量代替，但不得对测量结果造成 影响。其次，试验车辆质量应是整备质量，燃油箱应注入90％油箱容 积的水，所有其它系统（制动系、冷却系等）应排空，排除液体的质量应予以补偿。最后，对乘员舱进行相当严格的调整：转向盘应处于中间位置，在加速过程结束时，转向盘处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置；车窗玻璃应处于关闭位置，为便于测量，经厂商同意，车窗玻璃也可以打开，
XXXX大学 智能测速小车系统的设计 报告书 院(系)名称： 学生姓名： 专业名称： 班级： 时间：
目录 智能测速小车系统的设计............................. 错误！未定义书签。 1.绪论 (3) 1.1 开发背景 (3) 1.2设计思路 (3) 2.STC89C52RC单片机简介 (4) 2.1标准功能 (4) 2.2主要特性 (4) 2.3器件参数 (4) 2.4引脚说明 (5) 3.光电传感器 (6) 3.1 光电传感器工作原理 (6) 3.2 光电传感器的常用类型 (6) 4.仿真图及其结果 (7) 4.1仿真电路图 (7) 4.2仿真结果 (7) 5.软件程序设计 (10) 5.1 语言的选用 (10) 5.2程序设计流程图 (10) 5.心得体会 (12) 5.1 个人心得 (12) 5.2总结： (13) 附录A 元器件清单................................................... I 附录B 源程序...................................................... I I 附录C 实物图...................................................... I V
1.绪论 1.1 开发背景 随着科学技术迅猛发展，人们对设备越来越高的应用需要已经无法满足当前和未来高性能的应用与发展需求。显然，嵌入式系统的软、硬件技术和开发手段， 正日益受到重视，成为各领域技术创新的重要基础。 目前，嵌入式系统是近年来发展很快的计算机方面的学科方向，并迅速渗透到控制、自动化、仪器仪表等学科。嵌入式方向包括了软硬件协同设计、嵌入式体系结构、实时操作系统、嵌入式产品设计等方面的知识，大于当代大学生，更需要掌握嵌入式系统设计的典型开发工具和开发核心技术。 近年来，随着计算机技术及集成电路技术的发展，嵌入式技术日渐普及，在通讯、网络、工控、医疗、电子等领域发挥着越来越重要的作用。嵌入式系统无疑成为当前最热门最有发展前途的IT 应用领域之一。 毋庸置疑，机电一体化人才的培养不论是在国外还是在国内，都开始重视起来，主要表现在大学生的各种大型的创新比赛，比如：亚洲广播电视联盟亚太地区机器人大赛、全国大学生“飞思卡尔”杯智能汽车竞赛等众多重要竞赛都能很好的培养大学生对机电一体化的兴趣与强化机电一体化的相关知识。所以作为机电一体化学生，必须加倍努力，为逐步赶上国外先进水平并超过之而努力。 为了适应机电一体化的发展在汽车智能化方向的发展要求，提出简易智能小车的构想，目的在于：通过独立设计一辆具有简单智能化的简易小车，获得项目整体设计的能力，并掌握多通道多样化传感器综合控制的方法。所以立“基于单片机的智能小车测速设计”一题作为尝试。 这项设计是以采购的小车为基础，采用16位STC89C52单片机作为控制核心，逐步实现测速、调速、显示这三大功能。 本次设计主要解决问题是如何实现所要求的三大功能，最后完成硬件实物的组装，并编制相关程序，使其实现功能的融合，做出具有预先要求功能的实物。 1.2设计思路 图1.1 简易硬件框图