第四章汽车制动性能检测
制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。
第一节制动台结构及工作原理
一、反力式滚筒制动检验台
1．基本结构
反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图
(1)驱动装置
驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。
(2)滚筒组
每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。每个滚筒的两端分别用滚筒轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，目前采用较多的有下列5种：
①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有一定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进一步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。
②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。
④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。
⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达0.7～
0.8。但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。
滚筒直径与两滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善与车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应增加驱动电机的功率。而且随着滚筒直径增大，两滚筒间中心距也需相应增大，才能保证合适的安置角。这样使检验台结构尺寸相应增大，制造要求提高。依据实际检测的需要，推荐使用直径为245mm左右的制动台。
有的滚筒制动检验台在主、从动滚筒之间设置一直径较小，既可自转又可上下摆动的第三滚筒，平时由弹簧使其保持在最高位置。而在许多设置有第三滚筒的制动检验台上取消了举升装置。在第三滚筒上装有转速传感器。在检验时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒上的同时压下第三滚筒，并与其保持可靠接触。控制装置通过转速传感器即可获知被测车轮的转动情况。当被检车轮制动，转速下降至接近抱死时，控制装置根据转速传感器送出的相应电信号计算滑移率达到一定值（如25％）时使驱动电动机停止转动，以防止滚筒剥伤轮胎和保护驱动电机。第三滚筒除了上述作用外，有的检验台上还作为安全保护装置用，只有当两个车轮制动测试单元的第三滚筒同时被压下时，检验台驱动电机电路才能接通。但依靠第三滚筒控制自动停机绝非唯一或最佳的方法，目前也已有其它方法出现。
(3)制动力测量装置
制动力测试装置主要由测力杠杆和传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒（或绕减速器输出轴、电动机枢轴）轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力（或位移）转变成电信号输送到指示、控制装置。传感器有应变测力式、自整角电机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。早期的日式制动试验台多采用自整角电机式测量装置，而欧式以及近期国产制动检验台多用应变测力式传感器。
测力传感器受力点受力的大小与滚筒表面制动力的关系为：
滚筒表面制动力（N）=测力传感器受力(N)×测力臂水平长度÷滚筒半径
在标定时标定加载力的大小与滚筒表面制动力的关系为：
滚筒表面制动力（N）=标定加载力(N)×标定杠水平长度÷滚筒半径
(4)举升装置
为了便于汽车出入制动检验台，在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成。举升器常用的有气压式、电动螺旋式、液压式3种型式，气压式是用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成举升作用；电动螺旋是由电动机通过减速器带动丝母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用。液压式是由液压举升缸完成举升动作。有些带有第三滚筒的制动检验台未装举升装置。
(5)指示与控制装置
目前制动试验台控制装置大多数采用电子式。为提高自动化与智能化程度，有的控制装置中配置计算机。指示装置有指针式和数字显示式两种。带计算机的控制装置多配置数字显示器，但也有配置指针式指示仪表的。
二、反力式滚筒制动试验台的工作原理
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力，在反作用力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动（如图2-4-2），测力杠杆一端的力或位移量经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A／D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、贮存和处理后，检测结果由数码显示或由打印机打印出来。打印格式或内容由软件设计而定。一般可以把左、右轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力－时间曲线等一并打印出来。
图 2-4-2 制动力测试原理图
由于制动力检测技术条件要求是以轴制动力占轴荷的百分比来评判的，对总质量不同的汽车来说是比较客观的标准。为此除了设置制动检验台外，还必须配置轴重计或轮重仪，有些复合式滚筒制动试验台装有轴重测量装置。其称重传感器（应变片式）通常安装在每一车轮测试单元框架的4个支承脚处。
GB7528－2004《机动车安全运行技术条件》中定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点，为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、控制装置发出一个“开关”信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75％时瞬间为止。这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过检验台的计算机执行相应程序来实现。
目前，采用的反力式滚筒制动检验台对具有防抱死（ABS）系统的汽车制动系的制动性能，还无法进行准确的测试。主要原因是这些试验台的测试车速较低，一般不超过5km/h，而现代防抱死系统均在车速10km/h～20km/h以上起作用，所以在上述试验台上检测车轮制动力时，车辆的防抱死系统不起作用，只能相当于对普通的液压制动系统的检测过程。
有的反力式滚筒制动试验台可以选择每一车轮制动力测试单元的滚筒旋转方向。两个测试单元的滚筒既可同向正转、同向反转，又可以一正一反。具有这种功能的试验台可以检测多轴汽车并装轴（如三轴汽车的中轴和后轴，其间设有轴间差速器）的制动力。测试时使左、右车轮制动测试单元的滚筒转动方向一正一反，只采集正转时的制动力数据，这样可以省去试验台前、后设置自由滚筒装置。这是因为驱动轴内有轮间差速器的作用，当左、右车轮反向等速旋转时差速器壳与主减速器将不会转动。所以当被检测轴车轮被滚筒带动时，另一在试验台外的驱动轴将不会被驱动。而对于装有轴间差速器的双后轴汽车可在一般的反力式滚筒制动台上逐轴测试每车轴的车轮制动力。
三、平板式制动试验台简介
1．基本结构
平板式制动试验台结构如图2-4-3所示。是一种新型的制动检测设备，它利用汽车低速驶上平板后突然制动时的惯性力作用，来检测制动效果。属于一种动态惯性式制动试验台，除了能检测制动性能外，还可以测试轮重、前轮侧滑和汽车的悬架性能，又是一种综合性试验台。
图 2-4-3平板式制动试验台结构图
这种试验台结构比较简单，主要由几块测试平板、传感器和数据采集系统等组成。小车线一般由四块制动-悬架-轴重测试用平板及一块侧滑测试板组成。数据采集系统由力传感器、放大器、多通道数据采集板等组成。
这种试验台结构简单、运动件少、用电量少、日常维护工作量小，提高了工作可靠性。测试过程与实际路试条件较接近，能反映车辆的实际制动性能，即能反映制动时轴荷转移带来的影响，以及汽车其他系统（如悬架结构、刚度等）对汽车制动性能的影响。该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。但这种试验台存在测试操作难度较大（测试重复性主要处决于车况及检验员踩刹车快慢）、对不同轴距车辆适应性差，占地面积大、需要助跑车道等缺点。
2．基本原理
现代汽车在设计上为满足汽车行驶状态的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力一般占50～70%左右，后轴制动力设计相对较少。除此以外还充分利用汽车制动时惯性力导致车辆重心前移轴荷发生变化的特点，使前轴制动力可达到静态轴重的140%,上述制动特性只有在道路试验时才能体现，在滚筒反力式检验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最大制动力是无法测量出来的。
平板制动检验台是一种低速动态检测车辆制动性能的设备，其检测原理基于牛顿第二定理“物体运动的合外力等于物体的质量乘加速度”，即制动力等于质量乘（负）加速度。检测时只要知道轴荷与减速度即可求出制动力。从理论上讲制动力与检测时车速无关,与刹车后的减速度相关。
检验时汽车以5～10km/h（或按出厂说明允许更高）速度驶上平板，置变速器于空档并紧急制动。汽车在惯性作用下，通过车轮在平板上附加与制动力大小相等方向相反的作用力，使平板沿纵向位移，经传感器测出各车轮的制动力、动态轮重并由数据采集系统处理计算出轮重、制动、及悬架性能的各参数值，并显示检测结果。（测试原理见图2-4-4）
图2-4-4平板式制动试验台原理图
3．过程分析
在车辆挂空挡驶上台面时，台面水平方向的测力传感器测取车辆当前轴空挡滑行阻力，称重传感器同步测取当前车轴的载荷，即可计算出车辆空挡滑行阻力与荷重之百分比。车轴驶上台板后实施制动，此时前轴因为轴荷前移而制动力（见图2-4-5(a)）与轴荷均迅速增加，同时后轴轴荷减少，制动增长相对前轴较小；前轴轴荷达到最大后，前桥向上反弹，轴荷减小，后桥轴荷增加；经
几个周期振荡后前后桥轴荷处于稳定（见图2-4-5(b)）。
图2-4-5平板式制动试验台检测过程曲线
第二节制动检验方法和数据分析
一、反力式滚筒制动试验台操作规程
1．检验前仪器及车辆准备
(1) 检验台滚筒表面清洁，无异物及油污，仪表清零。
(2) 车辆轮胎气压、花纹深度符合标准规定，胎面清洁。
(3) 将踏板力计装到制动踏板上。
2．检验程序
(1) 车辆正直居中驶入，将被测轮停放在制动台前后滚筒间，变速器置于空档。
(2) 降下举升器、起动电机2秒后，保持一定采样时间(5秒)，测得阻滞力。
(3) 检验员在显示屏提示踩刹车后，缓踩制动踏板到底（对欧式制动台而言，若是日式制动台，需急踩制动踏板到底）后松开，测得左、右轮制动增长全过程数值；若检验驻车制动，则拉紧驻车制动操纵装置，测得驻车制动力数值。
(4) 电机停转，举升器升起，被测轮驶离。
按以上程序依此测试其它车轴；
(5) 卸下踏板力计，车辆驶离。
3．注意事项
(1) 车辆进入检验台时，轮胎不得夹有泥、砂等杂物，除驾驶员外不得有其它乘员。
(2) 测制动时不得转动转向盘。
(3) 在制动检验时，车轮如在滚筒上抱死，制动力未达到要求时，可换用路试或其它方法检验。
(4) 空载检验时
气压制动系：气压表的指示气压≤600 kPa；
液压制动系：踏板力，乘用车≤400N；其他机动车≤450N。
二、平板式制动检验台操作规程
1．检验前仪器及车辆准备
(1) 检验台滚筒表面清洁，无异物及油污，仪表清零。
(2) 车辆轮胎气压、花纹深度符合标准规定，胎面清洁。
(3) 将踏板力计装到制动踏板上。
2．检验程序
对于行车制动，引车员根据提示，以5～10km/h（或按出厂说明允许更高）速度驶上平板，置变速器于空档并紧急制动。系统将给出行车制动测试结果及悬架效率。
对于驻车制动，车辆继续前进，等后轮驶上前面的平板时（实际操作以设备说明书规定方法为准），置变速器于空档并驻车制动。系统将给出驻车制动测试结果。
3．注意事项
(1)轴重大于检验台允许重量的汽车，请勿开上检验台。
(2) 车辆进入检验台时，轮胎不得夹有泥、砂等杂物；不应让油水、泥砂等进入试验台内。
(3) 空载检验时
气压制动系：气压表的指示气压≤600 kPa。
液压制动系：踏板力，乘用车≤400N；其他机动车≤450N。
(4)不要在检验台上进行车辆维修作业。
三、制动检测标准
1．制动力要求：前轴制动力与前轴荷之比≥60％；制动力总和与整车重量之比,空载≥60％,满载≥50％；乘用车和总质量不大于3500kg的货车后轴制动力与后轴荷之比≥20％。
2．制动平衡要求：在制动力增长的全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比，前轴不应大于20％；对后轴（及其它轴）在轴制动力不小于该轴轴荷的60％时，不应大于24％；当后轴（及其它轴）轴制动力小于该轴轴荷的60％时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8％。
3．协调时间要求：GB7258-2004规定：对采用液压制动系的车辆不得大于0.35s；对采用气压制动系的车辆不得大于0.60s；汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间不应大于0.80s。GB18565规定：对采用液压制动系的车辆不得大于0.35 s；对采用气压制动系的车辆不得大于0.56s。
4．阻滞力要求：进行制动力检测时车辆各轮的阻滞力均不得大于该轴轴荷的5％。
5．驻车制动力要求：驻车制动力总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20％；对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15％。
6．制动完全释放时间要求：汽车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）不应大于0.80s。
7．进行制动性能检验时的制动踏板力或制动气压应符合以下要求：
(1) 满载检验时
①气压制动系：气压表的指示气压≤额定工作气压
②液压制动系：踏板力，乘用车≤500N
其它机动车≤700N
(2) 空载检验时
①气压制动系：气压表的指示气压≤600kPa
②液压制动系：踏板力，乘用车≤400N
其它机动车≤450N
四、反力式滚筒制动检验台指标计算过程分析
采用滚筒反力式制动检验台时，制动检验台的电气系统应能分别控制左右两组滚筒停机以测得左、右车轮的最大制动力。
行车制动项目包括车轮阻滞因数、轴最大制动因数、轴最大制动不平衡率、轴协调时间、整车制动因数等指标。驻车制动项目只有驻车制动因数一个指标。
松开车辆制动器，启动制动电机并带动车轮转动2秒后，经历从t0～t1时间测取车轮阻力；到t1时刻踩下制动踏板，到t2时刻克服踏板自由行程后制动力上升直至最高点后趋于稳定；到t6时刻松开制动器，至制动完全释放。在制动过程中，t3为轴制动力达到规定值（前轴制动因素60％）的75％时刻，即轴制动力达到轴重的45％协调时间终点时刻；t4为制动过程中左右制动力差达到最大的时刻；t5为左右制动合力达到最大的时刻（见图2-4-6）。
图2-4-6制动过程曲线示意图（实线表示左制动，虚线表示右制动）
1.车轮阻滞率
(1)车轮阻滞力: 在制动器完全松开的情况下，车轮转动不少于5秒区间内，所测得的车轮转动阻力的均值称为车轮阻滞力。
(2)车轮阻滞率: 车轮阻滞力与该轴静态轴荷的百分比值称为车轮阻滞率。
2.制动限定踏板力
指GB7258-2004规定的测量制动力时的制动踏板力限定值。汽车空载检测：乘用车≤400N；其它机动车≤450N。两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车检验时，踏板力≤400N；手握力≤250N；农用运输车、正三轮摩托车和运输用拖拉机检验时，踏板力≤600N。
3．轴制动率
(1)轴最大制动力: 在单轴制动过程的踏板力不超过制动限定踏板力的区域中，左右轮各自最大制动力之和称为轴最大制动力。对气压制动车辆，不计入制动限定踏板力的约束。
(2)轴最大制动率: 轴最大制动力与该轴静态轴荷之百分比值称为轴最大制动率。
(3)用平板制动检验台检测时的轴制动率：轴最大制动力与该轴轴荷之百分比值称为轴制动率。对乘用车轴荷取左、右轮制动力最大时刻所分别对应的左、右轮荷之和，对其他机动车轴荷取该轴静态轴荷。
4．轴最大制动不平衡率
在单轴测试过程中，以同轴左、右轮任一车轮产生抱死滑移或左、右轮两个车轮均达到最大制动力时为取值终点，取制动力增长过程中测得的同时刻左右轮制动力差最大值为左右车轮制动力差的最大值，用该值除以左、右车轮最大制动力中的大值或（静态）轴荷，得到左右轮制动力差最大值百分比。
5．轴协调时间
(1)协调时间始点: 在轴制动过程中，制动踏板力达到某一限值后（如8N）的第一时刻。GB7528－2004《机动车安全运行技术条件》中定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点。
(2)协调时间终点: 在前轴制动过程中，同时刻左右轮制动合力力达到静轴重的45％的第一时刻。当制动器效能不足时，可能无此协调时间终点。在除前轴外的其它轴制动过程中，左右轮同一时刻制动合力与静轴重之比达到最大轴制动因数（大于60%时以60%计算）的75%的第一时刻。
(3)协调时间: 在轴制动过程中，协调时间始点到协调时间终点的时间称为轴协调时间。当协调时间终点不存在时，则判定为不合格。
6．整车制动率
(1)整车制动力: 指受检车辆所有轴的轴最大制动力之和。
(2) 整车制动率: 整车制动力与整车静态重量之比值称为整车制动率。
7．驻车制动率
(1)最大驻车制动力: 在驻车制动全过程中，左右轮各自驻车轴制动力最大值的之和称为最大驻车制动力。
(2)驻车制动率: 最大驻车制动力与整车静态重量之百分比值称为驻车制动率。
五、制动数据分析
造成制动数据不合格的因素很多，主要有以下几个方面：
1．各车轮制动力均偏低：主要原因为制动踏板自由行程太大，制动液中有空气或制动液变质，制动主缸故障，真空助力器或液压助力系统有故障。
2．同制动回路两车轮制动力均偏小：该回路中有空气或分泵或管路漏油，也有可能总泵中相应主腔密封不良。
3．单个车轮制动力偏小：该车轮制动器有故障。
4．若后轴车轮均存在制动力偏小，可能是感载比例阀故障，也可能是制动力分配系统设计原因。
5．制动力平衡不合格的原因：除以上2、3、原因外，两侧制动器间隙不一致、轮毂失圆、轮胎花纹、磨损程度、气压不一致也是原因之一。
6．各车轮阻滞力都超限的主要原因：制动主缸卡滞；制动踏板自由行程调整不当；制动踏板传动机构卡滞；由于加了错误型号的制动液造成制动缸内皮碗膨胀卡滞。
7．个别车轮阻滞力超限原因：制动轮缸回位不良；车轮制动器间隙调整过小；制动蹄回位弹簧故障；驻车制动机构卡滞。
8．各车轮制动协调时间过长的原因：制动踏板自由行程过大；车轮制动器间隙过大。
9．驻车制动不合格原因：驻车制动调整不良；驻车制动机构因长期不用造成锈蚀卡滞。
第三节制动检验台计量检定规程技术要求与设备保养
一、《JJG906-96滚筒反力式制动检验台检定规程》
1．外观及性能
(1)制动台应有清晰的铭牌,标明型号、名称、制造厂名、出厂日期、出厂编号、额定载荷。
(2)各操纵件如开关、按钮及插座、接线端子等应有明显的文字或符号标志，符号标志应符合有关标准的规定；操纵件的操作应灵活、可靠、无松动或卡滞等现象。
(3)仪表显示清晰，无影响读数的缺陷,数字式显示应在5s内稳定，示值保留时间不少于8s。指针式仪表指针回转应平稳，不应有跳动、卡住和阻滞现象。
(4)组成制动台的各另部件应完整无缺、安装正确、连接定位可靠。运动件运动灵活、平稳、无卡滞现象。
(5)制动滚筒表面不得有损伤轮胎及影响测量的缺陷。
2．零值误差和零点漂移
(1)零值误差不应超过±0.1％(F.S)。
(2)数显式制动台30min的零点漂移不应超过0.1％(F.S)。
3．示值误差
(1)制动力不大于4％(F.S)的:不超过±0.4％(F.S)。
(2)制动力大于4％(F.S)的:不超过±5％。
(3)左右制动力示值间差：制动力不大于4％(F.S)的:不超过5％；制动力大于4％(F.S)的:不超过3％。
4．自动关机时第三滚筒线速度
带有第三滚筒的制动台，其第三滚筒在自动关机时的线速度值应为主滚筒线速度值的70％-90％。
5．滚筒表面当量附着系数
满足一定要求的车轮制动时，最大制动力与车轮荷之比值约定为滚筒表面当量附着系数，应不低于0.65。
二、设备保养与注意事项
1．轴重大于试验台允许范围的汽车，请勿开上试验台。
2．不要在试验台上面进行车辆修理保养工作。
3．不应让油水、灰尘或泥沙等进入试验台。
4．要进行定期的润滑、清洁。
5．应定期检查减速箱中油面高低。
6．定期对气路的水过滤器放水，并对油雾器加油，调整气泵压力不得超过0.8MPa（或按说明书规定），电机供电电压应在额定电压值的±10％范围内。
7．检查各轴承座及其它关键部位螺丝是否松动并拧紧。
三、常见故障分析
1．静态零点漂移超标
在空台面时显示仪表零点漂移超标其主要原因及检查方法为：
（1）若左右制动漂移均超标，应检查电源工作是否正常，屏蔽、接地是否良好，显示仪表端A/D通道的信号调理及转换有无问题。若单侧有问题可互换显示仪表端A/D接线通道，判断A/D信号调理及转换有无问题。
（2）确认显示仪表端无问题，则更换放大器，检查是否放大器工作不稳定所致。
（3）若更换放大器后零点漂移仍超标，则可左右互换传感器检查是否传感器工作不正常。
2．标定非线性导致示值误差超标
标定时加载不同的力，显示仪表示值与加载力关系非线性导致某些标定检查点示值误差超标，其主要原因及检查方法为：
（1）检查标定力臂及制动测力臂传力是否受阻，传感器安装接触部位是否变形。
（2）检查是否有已损坏的传感器。
3．检测时易伤轮胎
大滚筒高速反力式滚筒制动试验台，因它的滚筒转速较高及表面附着系数大，在滚筒上实施制动时对轮胎的损伤较大。系统的自动停机控制装置应能在实施制动并且车轮减速滑移到滑移率为10%～30%之间的合适时刻及时停机。停机过早无法测取最大制动力，停机太晚会损伤轮胎。检验员在踩死制动踏板后应及时松开，避免停机不及时对轮胎造成损失。
复习思考题
1．汽车制动性能的评价指标有那些？
2．在反力式滚筒试验台上测制动力时，车轮处于滚动状态与处于抱死状态时，测量的制动力有何区别？为保证检测的准确可采取那些措施？
3．有的制动试验台设置第三滚筒的目的是什么？
4．滚筒表面为什么要经过特殊加工？滚筒表面磨损过渡对所测制动力值有何影响？
5．平板式制动试验台的重复性好坏取决于哪些因素？
6．GB7258-2004对制动平衡是怎么要求的? 对协调时间，GB7258-2004和GB18565－2001在要求上有什么区别？
汽车制动性能道路试验实施方案 一、试验目的 汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法，对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。 二、试验条件 （1）车辆条件 对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km～1500km)。试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。 对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 试验前汽车应通过运行而充分预热，以0.8ν max ～0.9ν max 行驶1h以上。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路面附着系数不宜小于0.72～0.75，路长2-3km，宽不小于8m，测试路段长度200米。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa～120kPa；气温在0℃～35℃；风速小于5m／s；相对湿度小于95％。 三、实验仪器 汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器 三、制动试验的主要内容 （1）磨合试验 1）磨合前的检查试验。 首先检查仪表及汽车的技术状况。制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。驾驶员根据仪表显示的速度和减速度，按规定操作。 2）磨合前的效能试验。 试验在汽车空载和满载两种工况下进行。制动初速度为30km／h和50km／h，
编号：SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance
汽车制动性能测试方法分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能
制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同,可分为反力式和惯性式两类;按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类;目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵,短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1.基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-４－１所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2－4-１反力式制动检验台结构简图 (１)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒,主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接,减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低,一般为０.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小,为2×０．7~２×2.２kＷ;而欧式制动台测试车速相对较高,为2．0～５km/ｈ,驱动电动机的功率较大,为２×3～2×11ｋＷ。减速器的作用是减速增扭,其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低,一般在40~100r／ｍin范围(日式检验台转速则更低,甚至低于10ｒ/ｍiｎ)。因此要求减速器减速比较大,一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明,滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大,推荐使用滚筒表面线速度为2．5km/h左右的制动台。 (２)滚筒组
实验一汽车动力性道路试验 一、实验目的 1、了解汽车动力性能道路试验的要求； 2、掌握汽车动力性能的道路试验方法； 3、能够了解汽车测试仪器的工作原理，掌握仪器的操作规程； 4、能根据试验记录处理和分析试验结果，评价试验车动力性能的优劣。 5、了解GB/T12534 汽车道路试验方法通则 GB/T12543 汽车加速性能试验方法 GB/T12544 汽车最高车速试验方法 GB/T12547 汽车最低稳定车速试验方法 二、实验仪器设备及要求 1、实验仪器设备 （1）非接触式汽车性能测试仪 型号：AM-2026A 组成：速度传感器、制动传感器和主机。其中主机由8位CPU、EPROM、RAM、键盘、LED显示器、微型打印机及接口电路等组成，配接速度传感器、制动传感器等。速度传感器包括照明灯和探头两部分。 工作原理：以微型电脑为核心部件，配以相应的I/O接口及外设，不需要与路面接触或设置任何测量标准，采用光电空间相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（即速度传感器）照射路面，把路面图象变换成频率信号，经CPU 分析处理得到汽车在每一时刻的速度，用于汽车动力性、制动性的测试。该速度传感器可克服五轮仪由于接触地面发生滑动、跳动和轮胎气压变化而产生的误差。 测试功能：汽车滑行试验、制动试验（轿车热衰退试验）、最低稳定车速与最高车速的测定、直接档加速和连续换挡加速试验、等速油耗试验、百公里油耗试验、加速油耗试验、多工况油耗试验等。 （2）试验车 （3）DEM6型轻便三杯风向风速表、空盒式大气压表
2、试验要求 （1）车辆条件 ①试验车辆应处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kpa等。 ②对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置砂袋；乘用车、客车以及货车驾驶室的乘员可以用重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 ③汽车试验时应具有的正常温度状态为：冷却水温度80～90℃；发动机机油温度60～95℃；变速器及驱动桥齿轮油温度不低于50℃。试验前汽车应通过较高车速的行驶进行预热，以达到上述温度状态。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路段长度2～3km，宽度不小于8m，测试路段长度200m。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3～102kpa；气温在0～40℃；风速不大于3m/s；相对湿度小于95%。 三、实验原理 汽车动力性评价指标：加速性能、最高车速和最大爬坡度。 动力性实验可分为道路试验和室内试验两种。本实验的目的是通过道路试验测定汽车在某一固定档位或连续换档从某一较低车速加速到某一较高车速的加速性能以及最低稳定车速。 四、实验内容、方法和步骤 1、实验设备的安装 首先使用螺钉将速度传感器牢靠地安装于安装支架上，再将其安装于被测车辆远离排气口的任意位置，但要满足高度和角度的要求并保证行驶安全可靠。本实验中将其安装于车辆前部进气口位置，照明灯距离地面约600mm，探头前端距离约500mm，光电头侧面的白色刻线应与车辆前进方向严格一致。专用光电
XX工学院 毕业设计(论文)开题报告学生XX：学号： 专业：汽车服务工程 设计(论文)题目：汽车制动性能测试系统开发 指导教师: 司传胜 2012 年02 月16 日 毕业设计（论文）开题报告 1．结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述
文献综述 一、课题的研究背景及意义 当今社会，汽车已成为现代人们生活不可或缺的工具。汽车在为人类社会造福的同时，也带来了大气污染、噪声和交通安全等一系列的严重问题。汽车本身是一个复杂的系统，随着行驶里程和使用时间的增加，其技术状况逐渐变差，出现动力性下降，经济性变差，排放染污物增加，使用可靠性降低等现象。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车，另一方面要对汽车进行维护和修理，恢复其技术状况。汽车的性能检测就是在汽车使用、维护和修理过程中对汽车的技术状况进行测试、检测和故障诊断的一门技术。 汽车检测技术大约是从20世纪50年代开始逐步形成、发展和完善起来的。早期检测主要是靠耳听、眼看、手摸等人体感观的方法对汽车技术状况做出判断。从60年代开始，随着西方 工业发达国家汽车生产能力的提高和汽车保有量的迅速增加，交通安全与环境保护问题开始 引起人们的重视，为解决这些问题，各国一方面依法实行交通管制，规X交通参与者的行为； 另一方面加强对车辆的管理，尤其是对车辆技术状况实行监控。在此期间，各国相继开始研制和生产先进的检测设备，希望用更科学的手段快速准确地判断汽车技术状况是否处于规定水平。新的检测设备和检测方法的出现，不仅提高了检测的精度和工作效率，同时也促进了汽车工业的技术进步。 汽车检测，是一种主动地检查行为，包含着检测与测量两层含义。其主要意义体现在以下三个方面： 1.保证交通安全 2.减少环境污染 3.改善汽车性能 安全、环保和节能构成了当今世界X围内汽车发展需解决的三大问题。制动性能是汽车在行驶中人为地强制降低行驶速度并根据需要停车的能力。 据统计，根据日本损害保险协会2001年5月6日公布的调查结果，1999年该国在交通事故中伤亡约125万人，造成的经济损失和赔偿额高达3.48万亿日元。2000年我国交通事故死亡人数己达到76400多人，180000多人受伤，直接经济损失26.7亿元。我国的汽车保有量仅占世界汽车保有量的2.1％，而交通事故死亡率却占世界交通事故死亡率的14％，成为世界上交通事故最严重的国家。 在汽车交通事故中，约有半数以上是由于汽车制动性能不佳引起的。不仅如此，汽车制动性
浅论车辆制动性能检测中存在的问题 摘要:汽车制动性能直接关系到交通安全,重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。本文对汽车在制动性能检测过程中存在的问题、解决的方法、和未来的发展方向等方面展开论述,阐明了自己的观点。 关键词:制动;性能;检测;问题 abstract: the automobile brake performance is directly related to traffic safety, major traffic accidents are often associated with poor braking performance of automobile. this article in to the car braking performance testing process problems, solutions, and the future direction of development aspects, illustrates his point of view. key words: brake; properties; testing; problem 中图分类号:tp274+.5文献标识码: a 文章编号:2095-2104 (2012 08-0020-02 制动力检测是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小,还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配,以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。 一、在制动性能检测过程中需注意的一些问题 对 abs 制动车辆的检测
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/403118258.html, 汽车制动性能测试系统的设计 作者：王余雷朱晓宇孙朝辉 来源：《中国科技博览》2013年第21期 [摘要]汽车制动性能是汽车安全性的主要指标之一，作为汽车性能检测的最重要指标之一，它直接影响交通运输效率，和汽车速度性能的发挥，并且关系到乘员、车辆和行人的安全，因此车辆制动性能的好坏是影响安全行车的一个重要因素。测试汽车制动性能的方法分 两大类：（1）台测法；（2）路测法。其中台测法因其受外界环境影响小而广泛使用。台测法按原理不同，又可分为反力式和惯性式两类。本文就惯性式进行研究和设计，为汽车制动性能检测的台式法设计提供一定参考。 [关键词]惯性式检测制动性能 中图分类号：U461.3文献标识码：A文章编号：1009-914X（2013）21-0005-02 1、惯性式制动性能检测原理 惯性式的滚筒与飞轮相当于移动的路面，检测时，转动的滚筒与飞轮系统便具有转动动能，相当于汽车在道路上行驶的平动动能。汽车制动时，切断系统的电源，使滚筒与飞轮失去驱动力。此时，轮胎对滚筒产生了阻力，但滚筒与飞轮仍将继续转动。在阻力和制动器的作用下，其转动动能被车轮制动器吸收直至停止不转。，测出整个过程当中滚筒与飞轮转动的时间、滚筒转动的角度、以及初始参数。在滚筒与飞轮系统转动惯量一定时，完全受车轮制动力的制约，可以由以上的数据计算出汽车的制动距离、制动减速度和制动时间。 2、检测平台的设计及检测过程 2.1 试验台的设计 利用Auto CAD绘图软件绘制试验台（如图1） 2.2 检测过程 检测时，将被检车辆驶上试验台。滚筒组之间的距离可用液压缸调节，调节后用液压缸锁紧。将汽车调速器至空挡，此时通过延时电路启动电机。 通过主轴与传动器相连，并经变速器、离合器、传动轴、带动滚筒及汽车轮胎一起旋转。此时按被检车辆行驶时的惯性等效质量配置的飞轮也一起旋转。当达到试验转速时，断开连接各滚筒的离合器，同时作紧急制动。车轮制动后，滚筒飞轮依靠惯性继续转动，滚筒能转动的圈数相当于车轮的制动距离。在规定试验车速下，滚筒继续转动圈数取决于车轮制动器和整个
汽车制动系统结构、性能和试验方法 Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods 标准号：G B12676-1999 替代标准号： 实施日期：1999-10-1 前言 本标准是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。修订后本标准做为强制性标准实施。 本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规，有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991标准。该三项国际标准是按照ECE第13号法规的要求制定的。 本标准是对GB/T12676-90的修订，技术内容上较原标准增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了很大修改。 1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施： ①第4．1．5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。 ②第5．1．4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。 2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。 ①第4．1．4．3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。 ②第4．2．5．1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。 ③第4．2．12．1条有关液面报警装置的要求。 ④第4．2．12．2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。 ⑤第4．2．12．3条有关制动液类型的标志的要求。 ⑥第4．2．13条有关储能装置中安装报警装置。 ⑦第4．4条有关弹簧制动系的要求。 ⑧第5．1．5条有关车辆状况应符合附录A的要求。 ⑨第5．2．1．2条有关发动机接合的0型试验性能要求。 ⑩第5．2．4条和第5．2．5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。 3 本标准实施之日起，下列条款48个月后实施： ①有关应急制动系结构和性能的要求（第4．1．4．2条，第4．2．2．5条，第4．2．2．6a条，第4．2．2．6b条，第4．2．5．2条，第4．2．13条中有关报警压力的要求、第4．2．15条，第5．2．6条，第5．5条）。 ②有关挂车制动系结构和性能的要求（第4．3．10条、第5．3条，但第5．3．4条除外，第5．4．4条）。 ③第4．2．11．1条和4．3．8．1条有关行车制动器的磨损应能自动调整的要求。 ④第4．2．20条和第4．3．13条有关车辆必须安装防抱死装置的要求。 ⑤第4．2．18条，第4．3．12条，第5．4．2．3条。 ⑥第4．1．3条有关制动衬片不含石棉的要求。 ⑦第5．2．7．6条有关驻车制动系动态试验的要求。 4 本标准实施之日起，对N2类气制动汽车，上述第1条和第2条各项要求均为48个月后实施；对N1、N2类液压制动汽车，第5．1．5条48个月后实施。 本标准实施之日起，同时代替GB/T12676-90。 本标准的附录A、附录B、附录C均为标准的附录。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、北京吉普汽车有限公司、
基于汽车制动试验的道路研究 方红燕（中国汽车技术研究中心天津 300162） 摘要：汽车的制动性能直接影响着行车安全。文章以汽车制动试验的要求为核心，对制动试验的道路进行了研究与探讨，为我国以后制动试验道路的设计提供参考。 主题词：防抱死制动系统制动试验低附着系数路 1.概述 从汽车诞生之日起，防抱死制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色，它直接关系到车辆的交通安全。重大的交通事故往往与制动有关，故制动性是车辆安全行驶的重要保障。 汽车防抱死制动性主要从三个方面来评价：①制动效能，即车辆制动距离与制动减速度；②制动效能的稳定性，即抗热衰减的性能；③制动时车辆行驶的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。 汽车防抱死制动系统简称ABS。汽车装用ABS的目的是为了提高车辆行驶稳定性、操纵性和制动安全性。整车道路试验是检验ABS可靠性的重要环节。 2.国内外汽车制动试验法规 2.1国内现行的汽车制动试验标准有： GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》 GB/T13594—2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》 GB12676—1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 通常，按照我国国标的要求对装备ABS系统的整车进行道路试验。试验围绕上述目的进行，依据不同路面的制动效能（制动距离或制动减速度）、制动时方向稳定性及转向操纵性的试验结果，对ABS的性能进行评价。 2.2国际标准 就国际标准而言，目前存在的与机动车辆制动性能相关的标准有： ISO7634—2003《道路车辆气制动系试验方法》 ISO7635—2006《道路车辆气/液制动系性能试验方法》 ISO6597—2005《道路车辆液制动系性能试验方法》 国际标准规定了车辆制动性能的试验方法，但没有对制动距离提出具体的限制要求。我国标准是依据欧洲法规和ISO标准制定的，虽然对制动距离和制动稳定性提出了要求，但与美国严格的制动性能安全法规相比，仍有较大的差距。3.国内外制动试验道路的现状 制动试验道路又称多附着系数试验路，中间是加宽的试验段。试验段有几种不同附着系数的路面对开或对接成组合路面，以检验汽车从高μ（附着系数）路到低μ路或左右两侧车轮各在高μ路和低μ路面上制动的稳定性，这是研究汽车防抱死装置（ABS）不可缺少的试验道路。路与路之间设置喷、排水沟及喷水设施，以保证能在路面上形成均匀的水膜。对ABS的性能进行试验评价时必须使用以低附着系数道路为主的多种状态试验路面：结冰路面、积雪路面、潮湿路面、干燥路面等。一些常见路面的摩擦系数见表1。
汽车制动性能道路试验 一、试验要求 1．制动速度和制动距离 行车制动性能是在规定的条件下，通过测试相应的初速度下的制动距离和/或充分发出的平均减速度来确定。充分发出的平均减速度（MFDD ）按下式计算： 22(-)25.92(-) ab ae e b v v MFDD s s 制动距离是指驾驶员开始促动制动控制装置时起到车辆停止时止，车辆驶过的距离。 制动初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时车辆的速度，试验中，制动初速度应不低于规定值的98%。 2.试验条件 （1）试验路面应为干燥、平整、清洁的混凝土或具有相同附着系数的其他路面，在路面纵向任意50m 的长度上的坡度应小于1%，路拱坡度应小于2%。 （2）风速应小于5m/s ，气温不超过35o C 。 （3）满载试验时，试验车辆处于厂定最大总质量状态，载荷均匀分布。轴载质量的分配按制造厂的规定。若装载质量在各桥间的分配有多种方案，车辆最大总质量在各桥间的分配必须保证各桥载质量与其最大允许载质量的比值相同。 （4）空载试验时，汽车燃油加至厂定油箱容积的90%，加满冷却液和润滑油，携带随车工具和备胎，另包括200kg 质量（为驾驶员、一名试验员和仪器质量）。 （5）试验前应调整好制动系统，制动器应磨合好。轮胎充气至厂定压力值。 二、制动性能要求 行车制动性能必须在车轮不抱死、任何部位不偏离出3.7m 通道且无异常制动的情况下获得的，当车速低于15km/h 时，允许车轮抱死。最大控制力不得超过规定值。 三、实验数据分析 1.第一次试验数据（往方向） （1）车速随时间变化图像
（2）踏板力随时间的变化曲线 （3）时间和制动距离 时间－速度曲线中的黄色部分，是系统用于计算MFDD 的区域；时间－踏板力曲线中的褐
汽车道路试验报告 专业班级：车辆工程1103班 姓名: 石志康 学号：20112317103 组号：第11组 组员：周小智陶从杰王廷玉张珍珍喻文剑实验车型：东风风行菱智 实验日期：2014.5.07
实验一汽车滑行实验 1.汽车滑行实验数据： V（km/h)30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 S（m）0.00 69.10 156.92 216.36 250.74 276.36 286.50 t（s）0.00 9.07 23.11 35.34 45.43 57.31 70.70 V（km/h)30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 S（m）0.00 84.88 154.68 201.28 254.58 292.86 304.22 t（s）0.00 10.94 21.96 31.60 47.16 65.80 79.61 V（km/h)30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 S（m）0.00 76.99 155.80 208.82 252.66 284.61 295.36 t（s）0.00 10.005 22.54 33.47 46.30 61.56 75.16 2.由以上数据可得下图所得曲线：
3.滑行阻力计算 因为滑行减速度公式可得： ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?- - ? = 1 2 1 2 1 1 100 T T T T α 又因为根据上述数据可得滑行距离与滑行时间的曲线如下图所示：则由上图可得：当S=50m时，1 T=6.213s，2T=13.348s 代入1 T，2T数值得： α=0.156m/s2 滑行阻力系数： 8.9 fα ==0.016 滑行阻力：
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。 3 制动性能台试检验的技术要求
（1） (1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 表4-1 车辆类型制动力总和整车质量的百分比％ 前轴制动力于轴荷 的百分比％空载满载 汽车、汽车列车 60 50 60* 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。 二、路试检验制动性能 1 制动性能路试检验项目 制动性能路试检验的主要检测项目
姓名：王新伟 班级：101052 学号：10105237 汽车制动性能测试 基础知识 1．地面制动力 车辆在制动时，车轮制动器使车轮受到与汽车行驶方向相反的地面切向反作用力称为地面制动力Fxb ，它是一种能使汽车产生制动并迅速降低车速的外力。 汽车在状况良好的道路上制动时的车轮受力情况如图4-1所示。图中忽略了影响较小的滚动阻力矩和减速时的惯性力、惯性力矩；Mm 是车轮制动器的摩擦力矩；Fxb 为地面制动力，W 为车轮的垂直载荷，Fp 为车轴对车轮的推力，Fz 为地面对车轮的法向反作用力。 由力矩平衡分析得出： 式中，r —车轮半径（m ）。 地面制动力（T ——车轴的推力； W ——车轮垂直载荷） 因为：FXb 受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。 所以：2．制动器制动力 3．地面制动力、制动器制动力、附着力之间的关系 地面制动力是用来约束车轮滑动摩擦的力矩，其最大值受附着力的影响。假若不考虑制动过程中j 值的变化，则当车轮制动力上升到某一值，且地面制动力达最大值且等于附着力时，车轮将抱死而滑移。制动力再次增加，制动器制动力Fm 由于制动器摩擦力矩的增长，仍按直线关系继续上升，但地面制动力已达到附着力的值，并不再增加了。制动过程中，这三者之间的关系，如图4-2所示。 汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受到车辆轮胎和道路附着系数的影响。所以，只有当汽车拥有足够的制动力，同时轮胎与道路又具备足够的附着力时，汽车才能有足够的地面制动力而获得良好的制动性。 b u X T F r =b u X Z T F F r ?=≤
汽车制动性能评价指标及其分析 汽车的制动性能主要用制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面指标来评价： 1．制动效能 制动效能是指汽车迅速减速直至停车的能力。在《机动车运行安全技术条件》中规定用制动距离、制动减速度或制动力三者之一来评定，这是制动性能的基本评价指标。 （1）制动距离 制动距离是指汽车按规定的初速度行驶时，从驾驶员脚接触制动踏板起至车辆完全停止时止，车辆所行驶过的距离，它是制动效能最直观的评价指标。 （2）制动减速度 车辆制动过程中，一般认为制动到车轮抱死状态具有最大的地面制动力，因而产生最大制动减速度。其数值为 （3）制动力 制动力是使车辆强制减速到完全停车的最本质因素。制动力的变化特性表征了减速度的变化特性，间接地反映了制动距离的变化。因此，用制动力检验汽车的制动效能是从本质上进行的检验方法，能够全面地评价汽车的制动性能。 2．制动效能的恒定性 制动效能的恒定性是指制动器抵抗热衰退和水衰退的能力。 （1）制动效能的热衰退 汽车高速行驶或下坡频繁制动时，制动器温度升高后制动效能下降，制动距离增大，即产生热衰退。 热衰退是目前车轮制动器的普遍现象，主要原因是由于制动器摩擦片一般由石棉、树脂等材料压制而成。车辆制动时制动器摩擦片温度升高到超过其压制时的温度后，将会使摩擦材料分解出一些气体和液体，覆盖在摩擦表面起润滑作用，降低摩擦系数。 抵抗热衰退的能力，常用在一系列连续制动后，制动效能较冷态时下降的程度，即热衰退率来表示。 国际标准草案ISO/DIS 6597中规定，以一定车速连续制动15次，每次的制动强度为3m/s2，最后的制动效能应不低于规定的试验制动效能（5.8m/s2）的60%，条件是制动踏板力不变。 （2）制动效能的水衰退 汽车涉水后制动性能下降、制动效果变差称为水衰退。车轮制动器涉水后，在制动器摩擦片与制动盘（鼓）之间形成一层水膜，由于水膜的润滑作用将使摩擦系数降低，导致车辆制动性能下降。车辆涉水后应立即踩下制动踏板数次，利用制动器摩擦片产生的热量使水分迅速蒸发，来快速恢复制动器的性能。 3．制动时汽车的方向稳定性 制动时汽车按照驾驶员给定方向行驶的能力称为制动时汽车的方向稳定性。即制动过程中不发生制动跑偏、制动侧滑和失去控制方向的能力。 （1）制动跑偏 车辆在直线行驶制动过程中，末按直线方向减速停车而是向左或向右发生偏驶的现象，称为制动跑偏。 车辆产生制动跑偏的主要原因是左、右车轮制动力大小不一致或左、右车轮制动力增长
汽车制动性能试验 姓名： 学号：班 级：试验 时间：
目录 试验目的 .............................................................................................................. 3 试验对象及设备 .................................................................................................. 3 试验内容 .............................................................................................................. 3 试验数据处理及分析 (4) 4.1. 轻踩制动 (4) 4.2. 重踩制动（无 ABS ） (9) 4.3. 重踩制动（有 ABS ） (11) 4.4. 转向制动 ................................................................................................. 15 思考题 ................................................................................................................ 16 试验总结 (17) 1. 2. 3. 4. 5. 6.
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2021年汽车制动性能测试方法 分析 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2021年汽车制动性能测试方法分析 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能
制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s
客车制动道路试验 一、道路制动性能试验目的 汽车制动性能道路试验是通过道路检测制动距离和制动减速度对某一车辆进行评价。掌握汽车制动性能的道路实验方法，对于无法上制动检验台检验的车辆及经台架检验后对其制动性能有质疑的车辆, 用制动距离或者充分发出的平均减速度和制动协调时间判定制动性能。试验中通过汽车的磨合试验、制动距离测定试验、制动减速度试验、应急制动检验、驻车制动性能检测等多个实验的测试来评价某一汽车制动性能的好坏。 二、道路制动性能试验条件 （1）车辆条件 对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km～1500km)。试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。 对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。 试验前汽车应通过运行而充分预热，以0.8ν max ～0.9ν max 行驶1h以上。 （2）道路条件 动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路面附着系数不宜小于0.72～0.75，路长2-3km，宽不小于8m，测试路段长度200米。 （3）气候条件 试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa～120kPa；气温在0℃～35℃；风速小于5m／s；相对湿度小于95％。 三、道路制动性能实验仪器 汽车道路试验仪、非接触式车速测定仪、真空吸盘支架、综合气象观察仪、笔记本电脑、待测车辆、踏板制动力测定仪、减速度仪、压力表、制动器温度测定仪、制动踏板开关、侧向加速度传感器 四、制动试验的主要内容 （1）磨合试验 1）磨合前的检查试验。 首先检查仪表及汽车的技术状况。制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。驾驶员根据仪表显示的速度和减速度，按规定操作。 2）磨合前的效能试验。 试验在汽车空载和满载两种工况下进行。制动初速度为30km／h和50km／h，对于最高车速大于lOOkm／h的汽车增加初速度80km／h的制动效能试验。每次制动前制动器的初始温度不超过90℃，离合器断开，制动到汽车完全停止。对每种初速度，制动减速度从1.5m／s2，以1m／s2为间隔，逐步提高踏板力，每种初速度至少测5点，往返各进行一次，总计不超过40次(或60次)制动。
本文通过汽车制动曲线，分析了汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。 目前，汽车制动性能的检测有路试和试验台检测两种方法。反力式制动试验台因为能迅速、准确、定量地显示出车轮的制动力、协调时间、阻滞力及驻车制动力而得到广泛的应用。下面，我利用所在的检测站的反力式制动试验台的典型汽车制动曲线，分析汽车制动性能检测时，车辆的技术状况、检测设备的精度、检测方法及操作规程的应用等因素对检测数据的影响。 1．车辆技术状况的影响 (1制动力不足 根据GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》及GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定，整车制动力应大于或等于整车质量的60％；前轴制动力应大于或等于轴荷的60％。造成制动力不足的原因主要有以下几种： a．制动器的技术状况 合格的制动曲线如图1、图2。
若某个车轮出现制动器内有油污、制动毂／盘与摩擦片间隙过大、摩擦片磨损过度或新摩擦片与制动毂／盘结合面不足等情况时，都将造成制动力不足，如图3、图4。 b．制动操作系统的技术状况 若出现下列情况，将造成某轴或整车制动力不足：制动气室膜片破裂或制动分泵密封圈损坏；制动气管或油管漏气、漏油；制动气室推杆变形或卡死；制动分泵活塞发咬；制动踏板有效行程过大；制动总泵漏油、漏气，推杆或活塞卡死等。如图3、图4、图5、图6所示。 c．其它情况 GB7258-1997《机动车安全运行技术条件》及修改单1号和GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》对后轴制动力无要求，但后轴制动力不足可造成整车制动力不足。如：依维科等客、货车后轴装有感载比例阀，在空载检测制动性能时，感载比例阀未开启，制动力往往只有轴重的30～40％；长途大客车或大货车因增加大型淋水器、工具箱等附属设施，造成汽车自重或后轴超重；轮胎磨损严重等均可导致整车或某轴的制动力不足。
汽车制动性能试验 方法 中华人民共和国国家标准G B/T12676-90 ─────────────────────────── 1 主题内容与适用范围 本标准规定了汽车制动性能道路试验方法。本标准适用于各类汽车定型试验。 2 引用标准 GB/T12534汽车道路试验方法通则 GB 1332载重汽车定型试验规程 GB 5620汽车和挂车制动名词术语及其定义 JB 3936汽车制动器温度测量和热电偶安装 JB 4020汽车驻车制动试验方法 3 术语 3.1 制动初温 制动操作开始前1.5s内，从制动摩擦片(块)上测取的温度。 3.2 基准值 衰退恢复试验、涉水恢复试验的基准检验中的某些参数(如制动踏板力、管路压力或与之相对应的制动减速度)的平均值。 3.3 制动间隔 在连续重复制动操作时，相邻两次制动间的距离或时间。 3.4 管路压力 在车轮制动轮缸或制动气室附近测定的液压或气压。 3.5 全行程制动
踩下制动踏板使踏板力达最大值，并保持5-1Os，然后迅速松开踏板。 3.6 最大管路压力 按第6.10条进行全行程制动，当整个制动系统达到压力平衡时测得的管路压力。 3.7 制动促动时间 全行程制动过程中，从制动踏板开始动作至管路压力达到最大管路压力的75%时所经历的时间。 3.8 制动放松时间 全行程制动过程中，从松开制动踏板开始到管路压力下降到最大管路压力的10%时所经历的时间。 3.9 等输入条件下的衰退率或恢复率 4 试验条件 4.1 试验采用下列仪器及设备： a.制动踏板力测定仪，测量精度不低于2%； b.减速度仪，测量精度不低于0.lm/s2； c.压力表，测量精度不低2OkPa； d.测速仪，测量精度不低于1%； e.制动距离测定装置(第五轮仪或其他距离测定装置)，测量精度不低于1%； f.时间测定仪，测量精度不低于0.1s； g.热电偶EUZ型，测量精度不低于2%； h.远程多点温度计，测量精度不低于1℃； i.风速仪，测量精度不低于0.5m/s。 除上述仪表及设备外，可增加其它仪表及设备，但所用仪表及设备不得影响整车制动性能。