北京市域快轨新机场线车辆选型研究
徐成永;李猛
【摘要】北京轨道交通新机场线是一条服务于北京新机场的专线,线路全长41 km,平均站间距19 km,初步客流预测远期高峰小时断面约5 800 人/h,旅行时间目标为从市内航空主客源地至新机场北航站楼半小时到达.从线路长度、站间距及机场专线的旅行时间目标来看,本线宜采用最高运行速度140 km/h及以上车辆.结合本线线路敷设方式、资源共享条件及车辆技术成熟度等,本线车型及最高运行速度选择受到一定限制.当前国内市域快轨发展面临技术标准不明确、线网层次不清晰等问题,新机场线作为特殊的市域快轨,其车辆选型受线路功能定位、乘客乘坐舒适度、旅行时间等多种因素影响,需结合多方面因素综合考虑.从新机场线的特殊性及设计目标入手,对本线最高运行速度、车辆型式的选择进行分析,得到本线适宜采用最高运行速度160 km/h、在城际动车组成熟平台基础上进行改进的市域型车的结论.【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2016(029)004
【总页数】5页(P20-23,28)
【关键词】城市轨道交通;新机场线;市域快轨;车辆选型;最高运行速度
【作者】徐成永;李猛
【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司北京 100037;北京城建设计发展集团股份有限公司北京 100037
【正文语种】中文
【中图分类】U231
2012年11月，国家发展改革委批复了北京市城市轨道交通近期建设规划调整方
案(2007—2016年)，同意新增新机场快线，线路自中心城区至北京新机场，采用快速轨道交通方式以实现半小时到达，项目争取与新机场同步建设[1]。
列车最高运行速度是本线的重要技术指标，它直接影响到土建工程规模及设备系统的选择。它的选择与线路长度、客流构成、站间距离以及服务水平密切相关，过高或过低的速度目标值都会给运营带来不利的影响。根据国内外大城市机场专线轨道交通的发展经验：适用于机场线列车的最高运营速度一般为100～160 km/h[2-3]。针对北京新机场线，从航站楼到市中心距离40 km以上，要实现半小时到达中心
城区，列车旅行速度应在80 km/h以上，则新机场线列车最高速度应该在120～160 km/h。
但是选择120、140还是160 km/h的最高速度值,需根据新机场线具体线路的功能、时间目标要求、乘客群体、线网资源共享及外部制约条件等多个因素来进行研究决定。此外，单纯提高车辆最高运行速度可能对旅行时间影响不大，应综合点到点交通运行时间来考虑，如通过减少换乘距离、增加轨道交通覆盖范围等增加可达性，综合提高轨道交通的快速可达性。
此外，新机场线线路、站间距较长，对乘坐舒适度要求较高，属于连接机场与市中心的专线，也是一条特殊的市域快线。根据国内外建设经验[4-5]，本线车辆选型
存在两种选择，一种是在目前的地铁A/B型车上进行升级，另一种是使用国铁动
车组进行优化。普通地铁服务范围为中心城，市域快轨列车则服务市域或都市圈、联系中心城与外围组团。因此，与普通地铁相比，本线列车线路长、平均站间距大、乘客乘坐时间长，直接采用地铁列车难以满足本线对于旅行时间及乘坐的舒适性要求。相较于国铁，本线站间距较小；国铁列车虽然已经研制出时速160/200
km/h的CRH6型动车组，但由于服务客流性质不同，不能直接用于城轨交通系统
中。因此，新机场线车辆选型是系统建设面临的一个难题。
本文结合新机场线工程特点及设计目标，对车型及最高运行速度选择进行了专门研究，最后对市域快线车辆选型的要素进行总结，提供一种市域快轨车辆选择的思路和方法。
2.1 设计目标
车辆选型与线路功能定位、需求密切相关，车辆及最高运行速度选择服务于总体设计目标(见表1)。
总结归纳为，在满足快速、舒适的前提下，车辆选型应确保工程可行、风险可控、造价最优。
2.2 车辆选型的制约因素
2.2.1 旅行时间目标
从与道路交通的竞争性、航空旅客对旅行时间的期望、上位规划对本线的时间目标等因素考虑，本线旅行时间目标确定为从航空主客流源地金融街至新机场不大于30 min。
2.2.2 最高运行速度
确定旅行时间目标后，根据本线线路长度、站间距、曲线及坡度、列车加减速性能等要素，可确定初步的最高运行速度目标。根据牵引仿真计算结果,本线选用140 km/h及以上速度方案可满足拟定的时间目标。
最高运行速度的选定除受旅行时间目标直接影响外，还受制于工程条件和运营经济性等要素。例如，国内京沪高铁设计之初,土建和车辆等机电设备均考虑了持续运行350 km/h的条件，但后来出于安全、运营效率和运营经济性等因素的考虑，降速为300 km/h运行。
2.2.3 供电制式
常规地铁车辆一般采用DC750 V或DC1 500 V的架空接触网/接触轨供电，国铁
干线及高速铁路一般采用AC25 kV供电。针对类似新机场线线路特点,介于常规地铁和国铁干线之间的市域快轨，其供电制式选择需结合线路特点、工程条件、线网资源共享等因素综合考虑确定。
从牵引变电所设置数量与经济性、外电源协调难度、对土建影响等综合考虑，本线适宜选择AC25 kV的供电方式。
2.2.4 车辆成熟度与可靠性
如前所述，本线宜选择最高运行速度140 km/h及以上、采用AC25 kV供电的车辆,这种车辆目前在国内城轨线路尚无实际应用业绩。经调研发现，可供选择的主
要是基于A型车平台研发生产的120～160 km/h市域样车，另一种是基于国铁
动车组平台研发生产的CRH6F型城际动车组。
这两种平台车型理论上皆可满足本线运营需求，但从车辆成熟度出发，前者目前在国内仍为样车阶段，部分车型试验正在进行中，无实际运营业绩。CRH6F型城际
动车组目前已于2015年在国内实际线路上通过30万km运用考核，成熟度具备
一定优势。
2.2.5 线网资源共享
市域线的资源共享面临两难处境：一方面，与普通城轨线路资源共享存在限界及速度差异较大的问题。例如，常规A型车落弓高度为3 810 mm、车辆建筑限界一
般为5 400 mm左右(以北京为例)；AC25 kV供电市域车落弓高度由于高压绝缘
子的设置至少为4 400 mm，CRH6F为4 640 mm，加上接触网安装高度的变化，车辆建筑限界达到7 600 mm[6]。另一方面，与国铁线路资源共享存在票制票价、客流性质、运营管理方式的区别。
根据《北京市轨道交通线网规划》(2020)(见图1)，目前与北京新机场线关系密切
的线路主要为19号线、S6线(城际联络线)、平谷线等。由于19号线为穿城线路，线路基本以地下敷设为主，从经济性考虑，其已确定采用DC1 500 V供电的A型
车[7]。如前所述，从限界上考虑，新机场线与19号线无法实现资源共享。因此，新机场线宜考虑与S6、平谷线资源共享，而原规划S6线已纳入京津冀城际网中
的城际联络线[8]。综上可以看出，从上位规划及建设运营的经济性来看，北京新
机场线宜考虑与城际联络线(原规划S6线)、平谷线资源共享，选择断面与城际列
车相当的车型。
2.2.6 机场专线的服务特性
本线从线路长度和站间距来看，具备市域快轨特征。但从运营服务定位来看，是服务于航空客流的专线。本线车辆选型，受制于本线的服务特性，主要包括以下方面：1) 车辆内饰、座席布置及舒适度、大件行李存放架、车门数量及开度、车辆噪声
等应满足航空服务水平和标准；
2) 本线在草桥设置城市航站楼，为配合实现城市值机功能，车辆设置专属行李车厢。
3.1 市域A型车与城际动车组比较
下面对适用于本线的两种车型的主要技术参数和在本线的适应性进行对比。两者主要技术参数对比如表2[9]所示。
从旅行时间目标、最高运行速度、供电制式及客流服务特性来说，两种车型皆可满足本线需求。
从制约本线的车辆成熟度和资源共享需求来看，城际动车组平台车型适应性更好，因此，本线适宜采用城际动车组平台车型。
3.2 适用于新机场线的车辆参数优化
如前所述，适用于本线的列车应是具备国铁城际列车断面、最高运行速度为140 km/h及以上的车型。但是，是否采用CRH6F原型车即可完全满足本线需求？CRH6F原型车运行于国铁城际线，其服务的客流性质决定了其车辆旅客界面与新
机场线存在较大区别。
例如，原型车采用购票对号入座、设置卫生间、车辆超员及车体结构强度采用站立6人/m2进行核算等。根据新机场线的客流服务特性，这些参数应进行相应优化(见表3)。
3.3 列车车体长度的优化
从表3可以看出，与城际动车组相比，本线列车车体长度缩短了约1.7 m，对此，结合北京市轨道交通线网规划及新机场线特征分析如下。
1) 车体长度直接影响车辆定距和列车载客定员，进而影响列车轴重。将24.5 m车长的城际动车组与22.8 m车长的优化后车型主要技术参数对比如表4所示。2) 由表4可知，如采用24.5 m车型，乘客站立面积需控制在32.6 m2才能满足轴重不大于17 t的要求，通常的列车布置图如图2所示，其乘客站立面积约为35.5 m2，无法满足轴重要求。
如要满足轴重要求，可采取的措施有：座椅采用2+3布置、中间增加茶座、增加座席宽度和间隔、减少列车车门数量等。每项措施，均将导致车辆内饰由适用于城市轨道交通的通勤客流，转变为适用于中长距离出行的城际客流。诚然，新机场线定位为专线，这些措施对本线影响较小，但市域线车型应结合北京市全线网统筹考虑，例如线路经过燕郊的平谷线，将具备明显的城市通勤客流特征，采用此种车型适用性较差。
因此，从本线需求考虑，采用22.8 m长的车体可控制轴重在17 t以内。此外，较短的车体可减小站台长度、增强小曲线半径通过能力、减小站场土建规模以更适合线路在城市内部的敷设。
北京市域快轨新机场线从站间距和功能定位来看具备明显的市域快轨特征，目前国内市域快轨车辆选型存在标准不明确、定位线网层次不清晰等问题。由中国土木工程协会牵头编制的行业规范《市域快速轨道交通(120～160 km/h)技术规范》(征求意见稿)定义了3种车型，其中包含了与既有城市轨道交通车型断面尺寸接近的
市域A、B型车和与国铁干线车型断面尺寸接近的市域D型车，本文推荐新机场
线采用的车型参数，与其市域D型车保持一致，符合在编规范的相关要求。
本文从新机场线设计目标、车辆选型控制性因素入手，得到如下结论。
1) 制约北京新机场线车辆选型的控制性因素主要有最高运行速度、车辆成熟度、
线网资源共享三大因素。
2) 目前国内市域快轨列车选择主要包括地铁平台升级车型、城际动车组平台两种
车型。从最高运行速度、车辆成熟度、北京轨道交通线网资源共享3个因素分析，表明城际动车组平台车型更适应于本线。
3) 根据线路实际需求，在城际动车组成熟平台车型的基础上进行适当优化，得到
一种改进型的市域型车更适应于北京新机场线。这种优化包括车体尺寸调整、取消卫生间的设置、设置专用行李车厢等，以更好地适应城轨交通机场专线客流服务特性。
【相关文献】
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[10] 中国铁路总公司机车车辆设计定型管理办法：铁总科技[2014]169号[A].北京，2014.
城市轨道交通系统制式选型研究 摘要:为响应国家相关政策，健康有序的推进城市轨道交通建设，对多种制式中低运量轨道交通的经济适用性进行探索，通过总结国内外城市轨道交通发展建设等经验，从系统特征、优缺点及适用范围等方面对中低运量轨道交通制式进行分析，并提出“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”的系统制式选型原则，为中低运量轨道交通制式选择提供参考依据及思路。 关键词:中低运量，轨道交通，系统制式，资源共享 1概述 随着我国城市化进程快速稳定发展，交通拥堵、用地资源紧缺等问题成为了限制城市持续发展的重要因素。城市轨道交通凭借其节能、省地、运量大、安全、环保等特点，在有效缓解城市交通拥堵问题的同时，带动了城市特定轴带的发展，支撑和引导了城市空间及产业发展，我国各地掀起了城市轨道交通建设热潮。城市轨道交通是规模及建设投资大、周期长的综合性系统工程，该工程的投入除前期建设成本还包括后期运营维护及更新追加等成本，根据《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》，我国地铁平均车公里运营成本23．8元，收入仅为17．2元，入不敷出为普遍现象。2018年国办发［2018］52号的发布，为行业发展奠定了强化债务风险管控、健康有序发展
的基调。城市轨道交通申报“门槛”重新划定，各城市应结合城市自身现状及发展趋势，量体裁衣，选择合适的轨道交通系统制式，充分发挥各层次轨道交通系统的优势，健康有序的推进城市轨道交通建设。本文对多种制式中低运量轨道交通的经济适用性进行有益探索，为中低运量轨道交通制式选择提供参考依据及思路方向。 2城市轨道交通系统结构分析 中低运量城市轨道交通，单向运输能力小于3万人次/h，我国中低运量城市轨道交通系统主要包括:单轨系统、中低速磁浮、APM、现代有轨电车、云巴等，其中跨座式单轨、悬挂式单轨均属于单轨系统(见表1)。截至2019年12月31日，我国内地已开通城市轨道交通线路长度共计6730．27km，其中，地铁及市域快轨为5902．63km，轻轨为255．40km，中低运量轨道交通为572．24km［1］。本文选取城市轨道交通运营里程全球前八的国家进行数据分析［2］，如图1所示，大多数欧洲国家，城市轨道交通体系由多种类型构成，中低运量轨道交通占比超40%，各种轨道交通互为补充，轨道交通架构较为完善。我国城市轨道交通以地铁为主导，制式比较单一，轨道交通线网的层次体系有待进一步优化。 3中低运量城市轨道交通系统制式特征及适应性分析 中低运量城市轨道交通相较地铁具有布设灵活、工程体量小、经济合理、建设周期短等特征，相互间各有差异，具体特征见表2［3-6］。 4系统制式选型原则 结合城市空间、交通客流现状及未来发展预判，在科学确定线
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涉及调整的新机场线草桥至丽泽金融商务区段3.5公里总投资40.4亿元，项目建设工期3年。 （二）22号线（平谷线）工程调整为东大桥至平谷，线路长度调整为78.6公里，研究采用双流市域D型车8辆编组，投资调整为639.3亿元，其中河北段长度22公里，河北段投资183.7亿元。项目建设工期4年。 （三）28号线（CBD线）工程调整为东大桥至广渠东路，线路长度调整为8.7公里，研究采用直线电机6辆编组；投资调整为127.5亿元。项目建设工期4年。 （四）建设11号线西段（冬奥支线）工程。线路自金顶街至首钢，全长4公里，研究采用A型车6辆编组，投资48.9亿元。项目建设工期3年。 （五）将13号线改造为13A、13B两条线路。13A线自车公庄至天通苑东，线路全长30.2公里，其中新建19.1公里，研究采用B型车8辆编组，投资239.6亿元；13B线自马连洼至东直门，线路长32公里，其中新建8.8公里，采用B型车6辆编组，投资126.4亿元。项目建设工期4年。 除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。 三、资金安排 项目资本金比例不得低于40%，其中平谷线河北段资本金73.5亿元由河北省廊坊市、三河市财政资金解决，其余415.3亿元资本金由北京市及相关区财政资金解决，资本金以外资金采用银行贷款等融资方式解决。 四、下阶段工作 在规划实施过程中，请你委会同有关部门做好以下工作： （一）在规划实施过程中，要按照现代、安全、高效、绿色、经济的原则，统筹城市开发进程、建设条件及财力情况，量力而行、有序推进项目建设。 （二）深入做好项目建设方案论证。高度重视文物保护工作，线路走向和站点设置应避开文物本体，在文物保护单位保护范围及建设控制地带建设的项目，应采
北京地铁规划新机场线 昌平线二期全长10.6公里，将从南邵站向北延伸，依次经过昌平新区站、水库路站、昌平站、十三陵景区站，直达涧头西站，全部为地下线路，也真正进入到昌平城区。根据计划，昌平线二期2015年内开通，开通后从最南的西二旗站到最北的涧头西站，预计需要40分钟。 地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”形骨干线，线路全长47.3公里，途经丰台、东城、朝阳等区。目前西段(张郭庄站-西局站)和东段(金台路站-善各庄站)均已建成通车运营。即将开通的中段(西局站-金台路站)长20.3公里，规划在沿途设置了20座车站。
点击进入：北京地铁16号线车站设计方案展示(点击查看大图) 一、功能定位 西郊线连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。 二、线路方案 西郊线西起于香山路停车场，沿香山路向东，下穿西五环路香泉环岛后，右转进入旱河路，沿旱河路向南经过万安东路后右转，沿万安东路向东穿过茶棚村后进入规划玉泉郊野公园，线路经过北坞村路前转向南并下穿北坞村路，而后沿北坞村南街向东，在规划金河路路口转向南，再沿规划金河路向南，同时线路穿过规划南水北调公园北端，在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京
密引水渠进入巴沟路，终点进入巴沟车辆段与地铁10号线巴沟站衔接换乘。 西郊线全长约9.4公里，新建7座车站和1座巴沟车辆段。 图上所载站名为命名预案。正式命名方案，将在市规划委就车站站名做专题公示、听取公众意见，并请示市政府同意后确定。 从北京市轨道交通建设管理有限公司获悉，作为一条房山新城与中心城区的连接线路，地铁燕房线主线计划于2015年底实现线路基本贯通，力争在2016年底开通，并将在阎村北站实现和房山线的同台换乘。 主要服务房山新城居民 对于住在房山新城的居民来说，进出城一直是件难事。地铁房山线只开到苏庄站，从苏庄站下车，必须搭乘公交车回到房山新城。因此，正在施工建设中的地铁燕房线，对于他们是个福音。 燕房线分为主线和支线，主线自燕化产业区南段起，沿燕房路、京周路、大件路接入阎村北站；支线起自周口店地区，沿兴房大街、京周路在饶乐府站接入主线。 燕房线主线长度约14.4公里，设8座高架车站，分别为阎村北站、大紫草坞站、阎村站、星城站、顾八路站、饶乐府站、老城区北站和燕化站，并在阎村北站和西延的房山线
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城市更新背景下北京核心区轨道交通车站一体化设计策略研究——以首都机场线西延工程北新桥站为例 城市更新背景下北京核心区轨道交通车站一体化设计策略研究——以首都机场线西延工程北新桥站为例 摘要：城市更新是处理老旧城区和核心区的重要措施，轨道交通车站一体化设计策略是城市更新的关键组成部分。本文以北京核心区的首都机场线西延工程北新桥站为例，探讨了城市更新背景下轨道交通车站一体化设计策略，包括周边环境、建筑形态、空间布局、交通连接等方面。研究结果表明，通过合理的车站设计，可以提升城市形象，改善居民生活质量，促进城市更新和可持续发展。 一、引言 随着城市化进程的加快，城市交通问题逐渐凸显。作为现代城市交通的重要组成部分，轨道交通发挥着重要的作用。然而，随着城市更新的进行，传统的单一交通功能已经无法满足城市发展的需要。因此，为了更好地适应城市更新背景下的需求，车站一体化设计策略变得尤为重要。 二、背景 北新桥站位于北京市核心区，是首都机场线西延工程中的重要枢纽站。该站所在区域属于老旧城区，周边环境、建筑形态等存在一系列问题。因此，在设计北新桥站时，必须考虑城市更新的需求，提出相应的一体化设计策略。 三、设计策略 1.周边环境设计 周边环境设计是城市更新和车站一体化的重要组成部分。在北新桥站周边，应考虑景观绿化、人行道扩建、停车场规划等问
题。通过合理的周边环境设计，可以提升居民的生活质量，改善城市形象。 2.建筑形态设计 建筑形态设计主要指车站建筑的外观设计、建筑风格选择等。在北新桥站的一体化设计中，应充分考虑历史文化特点，并与周边的建筑风格相协调。同时，通过合理的建筑形态设计，可以减少车站对周边环境的影响。 3.空间布局设计 空间布局设计是车站一体化的核心内容。在北新桥站的设计中，应考虑到乘客的出行需求，合理安排站内的通道、出入口、换乘设施等。同时，要充分利用车站周边的土地资源，进行合理的空间规划。 4.交通连接设计 交通连接设计是城市更新和车站一体化不可忽视的方面。在北新桥站设计中，应考虑与周边道路、公共交通等的衔接，并提供便捷的换乘条件。通过合理的交通连接设计，可以减缓交通压力，提高轨道交通的利用率。 四、实施效果 通过以上一体化设计策略的实施，北新桥站在城市更新背景下取得了显著的效果。周边环境得到改善，居民生活质量得到提高，城市形象也逐渐提升。同时，通过合理的交通连接设计，北新桥站成为了周边居民和游客出行的重要枢纽。 五、结论 城市更新背景下，轨道交通车站一体化设计策略对于城市的发展至关重要。以北京核心区的首都机场线西延工程北新桥站为例，本文探讨了车站一体化设计的各个方面。研究结果表明，通过合理的设计策略，可以实现城市更新和可持续发展的目标，
北京轨道交通大兴机场线车辆运维标准研究 阮巍;周广浩;曹向静;董剑锋 【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2022(66)3 【摘要】都市圈建设给城市轨道交通赋予新的历史使命,区域快线的建设是城市轨道交通新的发展方向。区域快线车辆运维需求有别于地铁、城际铁路,且建设执行 的相关标准、规范缺少实际工程验证。通过对大兴机场线工程概况、车辆关键设备主要技术参数、车辆日常维护检修状态、轮对在线检测等在线检测设备采集数据的分析,参考车辆供应商需求、国内车辆部件的技术水平以及同行业的检修经验,优化 大兴机场线车辆检修标准,提出以列检、月检为日常维护及定修、架修(A修、B修)、大修为定期检修的车辆维护检修标准,并对新的车辆检修标准下的经济效益进行分析。通过新标准的实施可有效控制车辆基地的建设规模,降低车辆运维成本、提高 车辆利用率,为今后城市轨道交通的区域快线车辆基地的建设以及网络化资源共享 提供理论基础。 【总页数】6页(P174-179) 【作者】阮巍;周广浩;曹向静;董剑锋 【作者单位】北京市轨道交通设计研究院有限公司 【正文语种】中文 【中图分类】U231;U279 【相关文献】
1.北京市轨道交通建设管理有限公司党委召开会议,传达学习习近平总书记视察北京大兴国际机场线重要讲话精神 2.北京大兴国际机场线南延工程(R1线)车辆需求探讨 3.北京大兴国际机场线车辆牵引变流器冷却风机异常振动原因分析及维保措施 4.北京轨道交通大兴机场线盾构选型研究 5.城市轨道交通不同编组列车行车组织方案编制方法研究——以北京大兴机场线为例 因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买
目录 一、前言 (1) 二、机场规划 (2) （一）机场位置 (2) （二）机场总体规划 (3) 三、区域交通现状与需求预测 (6) （一）交通现状 (6) （二）临空产业发展 (13) （三）交通需求预测 (14) 四、规划指导思想与原则 (17) （一）指导思想 (17) （二）规划原则 (17) （三）规划目标 (18) 五、规划方案 (18) （一）规划布局 (18) （二）规划项目 (22) （三）协调事宜 (25) 六、实施计划及效果 (26) （一）实施计划 (26) （二）效果评价 (27) 七、问题与建议 (28)
根据北京新机场建设综合型超大型枢纽机场的定位、总体布局规划以及服务北京、兼顾京津冀经济走廊和城市密集带的服务功能，按照河北省委、省政府的部署，结合河北省环首都绿色经济圈发展战略的要求，依托河北省环首都绿色经济圈总体概念规划、产业布局规划以及廊坊市、保定市等相关规划，深入分析河北省综合交通基础设施现状及交通运输需求，以综合交通运输理念为指导，积极打造京津冀一体化交通基础设施，规划北京新机场河北省周边区域交通基础设施综合布局方案。 一、前言 “十二五”时期是我国深入贯彻落实科学发展观，全面建设小康社会的重要时期，也是推进经济结构战略性调整，加快发展方式转变，推进区域经济一体化的关键时期。国家“十二五规划”明确提出了积极支持东部地区率先发展，推进京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区经济一体化发展，打造首都经济圈。 河北省委省政府积极抓住历史机遇，重点实施“四个一”战略，即加快构筑环首都绿色经济圈、加快打造沿海经济隆起带、加快发展冀中南经济区和加快培育千亿元级产业集聚区和大型企业集团。其中环首都绿色经济圈充分发挥环首都的独特优势，积极服务京津，全方位深化与京津的战略合作，承接京津资金、产业、技术、信息等方面的转移，实现区域和谐发展。随着北京新机场落户廊坊京冀交界区域，为河北省特别是环首都绿色经济圈带来了新的发展机遇和动力，新机
北京新机场线转向架选型浅析 摘要转向架的结构选型不仅关系到转向架的性能和攻关研制难度，还关系到车辆运行安全性、可靠性。本着为北京新机场线提供“成熟可靠、安全稳定、技术先进”的转向架的宗旨，本文对客车转向架不同型式的构架、轴箱定位方式、制动方式、悬挂系统以及牵引装置进行了结构对比分析，同时结合北京新机场线的技术特点和项目交货周期，对转向架结构选型的基本原则为继承和发展现有转向架的成熟结构。 关键词转向架；结构选型；成熟结构 北京市轨道交通新机场线一期工程（北京新机场线）位于北京南部三环以外，是连接中心城与新机场的轨道交通线路。一期工程线路长41.365km，本期设3座车站。初、近期配车数10列，4动4拖编组，全自动驾驶运营模式。交货周期为一年。 转向架顶层参数： 最高运行速度：160km/h； 制动方式：盘式单元制动； 轴重：≤17t； 固定轴距：2500mm； 车轮直径：860mm（新轮）/790mm（磨耗轮）； 轮对内侧距：1353±2mm； 转向架选型原则： • 要继承和发展现有转向架的成熟结构，减少转向架研制难度和周期；
• 充分的论证分析； • 结合我国和本厂的工艺水平和制造能力； • 考虑推广扩大应用的潜力及进一步发展和提高运行速度的潜力。 1构架选型 目前国内外客车转向架构架普遍采用“H”型，根据侧梁中部是否下凹，又分为一字形和U型。一字型构架结构简单，利于制造，自重较小；U型构架便于降低二系弹簧上支撑面的高度，降低构架重心，结构稍复杂。 从材料上讲，构架主要有铸钢式和焊接式，铸钢式对铸造技术要求很高，重量大，缺陷不易控制，但防腐性能好，对于定型的大批量产品其生产效率高。焊接构架重量相对较轻，产品缺陷少，易实现较复杂结构，但生产效率相对较低，比较适合小批量，多品种的产品。目前客车转向架构架多采用焊接结构，其中侧梁主要为箱型焊接结构，横梁主要为无缝钢管结构或箱型焊接结构。 北京新机场线采用我司A型城铁平台产品，“H”型焊接构架，U型侧梁，无缝钢管横梁。 2轴箱定位方式选型 目前地铁、高铁列车转向架的轴箱定位方式主要有转臂式定位、拉杆式定位、干摩擦导柱式定位和橡胶弹簧定位。 2.1转臂式定位 转臂一端与轴端固接，另一端以橡胶节点与构架定位座连接。橡胶节点容许 轴箱相对构架有较大的垂向位移，节点能适应横、纵两个方向的不同定位刚度。 优点：便于轴箱定位刚度的选择；部件少；轻量化；无滑动磨耗，免维护。
国家发展和改革委员会关于北京新机场工程可行性研 究报告的批复 文章属性 •【制定机关】国家发展和改革委员会 •【公布日期】2014.11.22 •【文号】发改基础[2014]2614号 •【施行日期】2014.11.22 •【效力等级】部门规范性文件 •【时效性】现行有效 •【主题分类】基础产业 正文 国家发展改革委关于北京新机场工程可行性研究报告的批复 发改基础[2014]2614号民航局： 报来《关于报送北京新机场工程可行性研究报告的函》（民航函[2013]1021号）、《关于报送北京新机场工程可行性研究报告补充说明的函》（民航综计函[2014]107号）、《关于北京新机场空管设备招投标情况补充说明的函》（民航综计函[2014]120号）、《关于报送北京新机场航站楼建筑优化方案和投融资建议方案的函》（民航综机函[2014]34号）、《关于〈北京新机场可行性研究报告〉相关事项的函》（民航综机函[2014]46号）、《关于对北京新机场项目资金方案的补充意见》（民航综机函[2014]50号）等材料均悉。经研究，现批复如下： 一、为满足北京地区航空运输需求，增强我国民航竞争力，促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展，以及更好服务全国对外开放，同意建设北京新机场。 二、本期工程按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，飞行区等级指标为4F。主要建设内容包括：
（一）机场工程：主要建设呈“三纵一横”布局的4条跑道，其中，东跑道长3400米、宽60米，西1跑道、北跑道长3800米、宽60米，西2跑道长3800米、宽45米，东跑道距西1跑道2380米，西1跑道距西2跑道760米，相应设置8条平行滑行道以及联络道系统，跑道设置2套Ⅲ类仪表着陆系统和灯光系统、5套Ⅰ类仪表着陆系统和灯光系统，建设150个机位的客机坪、24个机位的货机坪、14个机位的维修机坪；建设70万平方米的航站楼（主楼、指廊分别满足7200万和4500万人次使用需求），7.5万平方米的货运站、3.5万平方米的货运综合配套用房、7.4万平方米的海关监管仓库；建设空防安保训练中心、综合管理用房、旅客过夜用房等辅助生产生活设施，以及场内综合交通、供水、供电、制冷、供热、供气、信息通信、消防救援、雨污水污物、绿化等配套设施和场外生活保障基地。 （二）空管工程：在本场建设2座空管塔台、6.7万平方米的空管业务用房，以及航管、监视、导航、通信、气象等设施设备。在北京市顺义区李桥镇建设北京终端管制中心，包括3.6万平方米的管制中心用房、3万平方米的管制训练用房以及相关设施设备。 （三）供油工程：在场区内建设8个2万立方米的航空煤油储罐及1.3万平方米的配套业务用房、38.1公里机坪加油管线、3万平方米的综合生产调度中心、2座航空加油站等。场外配套建设京津第二输油管线及泵站等设施，场外供油项目进一步深化论证建设方案后由我委另行核准。 （四）航空公司基地工程：中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司（含中国联合航空有限公司）、中国航空集团公司（含北京航空有限责任公司）、中国邮政集团公司等进驻新机场设置基地，工程项目进一步深化论证建设方案后由我委另行核准。 三、机场工程总投资799.8亿元，资本金占总投资的50%，其中，民航局安排
北京新机场轨道交通与市区线网衔接规划方案分析 孙艺恬;王治;张亮;叶霞飞 【摘要】对城市轨道交通机场线规划设计方案影响显著的因素包括机场线的线路功能、发展模式及与市区线网的衔接模式.城市轨道交通机场线按其线路功能可分为城市轨道交通机场专线、混合线路及一般城市轨道交通线路.城市轨道交通机场线的典型发展模式有完全利用既有轨道交通线路模式,新建轨道交通线路模式及部分利用既有轨道交通线路模式.新建轨道交通机场线与市区线网衔接的典型模式为核心终止式、近端接入式及远端延展式.提出了城市轨道交通机场线与市区线网衔接规划方案的设计思路,并以此思路,从北京新机场航空客流分布情况、线路功能、发展模式和衔接模式4个角度分析了北京新机场轨道交通线路规划设计方案.%The functions,development mode and the connection with urban rail transit network are the main factors influencing Beijing New Airport Line planning,which consists of airport line,joint lines and normal urban rail line in terms of performance.The typical development mode of airport line is to use the existing rail line,build new rail line or partly use the existing line,and the newly built airport line will connect the urban rail network in core termination mode,near end access mode and far end extension.On this basis,the design concept of airport line and the scheme of its connection with urban rail network are put forward,the scheme is further analyzed from 4 aspects:the passenger flow distribution of Beijing new airport line,the line functions,the development mode and the connection mode.
北京新机场可行性研究报告 《北京新机场可行性研究报告》 一、项目背景 近年来，随着北京市经济的快速发展和人口数量的不断增加，首都机场已经逐渐达到饱和状态。随着国内外旅游业的蓬勃发展，航空出行需求进一步提升，现有机场无法满足未来的发展需求。因此，北京市政府决定规划新机场，提升北京作为国际交通枢纽的地位。 二、市场需求分析 1. 旅游需求：国内出游和境外旅游的人数呈现持续增长趋势，航空出行是最主要的出行方式之一。 2. 商务需求：随着北京作为中国政治、经济和文化中心的地位的提升，商务往来也越来越频繁，需要更多的航班和更便捷的交通方式。 3. 外交需求：作为中国首都，北京需要更多的国际航线和更大的国际交通枢纽来满足外交交往的需求。 三、可行性研究 1. 技术可行性：新机场的规划应考虑现代航空技术的发展趋势，建设现代化的航空交通设施和设备，并利用先进技术提高机场运行效率和安全性。 2. 经济可行性：新机场的投资规模庞大，需要进行详细的经济评估和财务分析，确保项目在长期运营中能够实现盈利。 3. 社会可行性：新机场建设应考虑对环境和周边居民的影响，采取多种措施来降低对环境的破坏，提高周边居民的生活质量。
4. 政策可行性：新机场的建设必须符合国家和地方相关政策和规划，确保项目的顺利实施。 四、建设方案 1. 选址：考虑到航空交通的便捷性和周边环境的影响，新机场的选址应考虑距离市中心较远，但交通联通便利的地点。 2. 建设规模：新机场的规模应根据市场需求和未来发展需求制定。建议充分利用现代化技术和管理手段，提高机场的运营效率和服务质量。 3. 设施设备：新机场的设施设备应符合现代航空标准，并考虑未来的发展需求。建议引进先进技术和设备，提高机场的安全性和航班效率。 4. 环境保护：新机场的建设应以环保为前提，采取多项措施降低对环境的影响，如噪音减少、废水处理和绿化工程等。 五、经济效益评估 根据市场需求和建设方案，进行详细的经济效益评估，包括投资回报周期、运营收入和成本结构等指标，确保项目的经济可行性和长期运营的盈利能力。 六、风险评估 对新机场项目进行风险评估，包括政策风险、市场风险、技术风险和运营风险等，提出相应的风险应对措施，确保项目的顺利实施和运营。 七、结论 新机场项目在技术、经济、社会和政策等方面都具备较高的可
新型有轨电车车辆选型研究 摘要：本文针对国内外有轨电车车辆进行了广泛调研，从有轨电车走行轨制式、地板高度、供电制式等方面进行了对比分析，并对有轨电车车辆技术和性能参数 进行包容性分析研究，得出了适用于新型有轨电车车辆选型的技术参数，对今后 有轨电车车辆选型具有重要的借鉴意义。 关键词：有轨电车；车辆选型；走行轨制式；低地板；供电制式；参数Abstract：In this paper，it has extensive researches the tram vehicles at home and abroad，and carries out a comparative analysis of the track modes，floor height， and power supply modes of the tram，and analysis the inclusive of the tram vehicle technology and performance parameters，gives out the technical parameters apply to the new type tram vehicle selection.It can be reference for the tram vehicle selection. Keywords：tram；vehicle selection；track modes；lower floor；power supply modes；parameters 1 概述 有轨电车，也称Streetcar，Tram，其基本特点是地面敷设、双轨道、电力牵引，一般采 用与其它公共交通共享路权，也可采用独享路权型式，采用模块化设计和铰接机构连接的车辆。 新型有轨电车相对于传统有轨电车，采用了模块化设计、铰接车体，斩波调速、新型供 电制式、信号控制、车地通信等新技术，安全性和乘坐的舒适度大大提高，又由其节能环保，近年来倍受用户青睐。在国内，如上海、广州、天津、沈阳、苏州、南京、青岛、大连、长 春等城市已开通了有轨电车线路，北京、武汉、成都、佛山、珠海、淮安、福建武夷新区等 城市正在建设有轨电车线路。然而有轨电车车辆型式多样，目前，国内采用自主研发或引进 国外如阿尔斯通、西门子、庞巴迪、斯柯达、安萨尔多、捷克INEKON等供货商的技术，且 各供货商的车辆技术条件均不相同，这样就给有轨电车工程车辆招标之前的车辆选型带来困难。 本文对国内外各供货商的有轨电车车辆进行了调研，采用包容性原则，研究了有轨电车 车辆相关技术参数，为有轨电车车辆选型设计提供参考。 2 新型有轨电车的走行轨制式 从世界范围的应用来看，新型有轨电车按走行轨制式，分为单导向轨式胶轮有轨电车、 双走行轨式钢轮有轨电车。 2.1 单导向轨式胶轮有轨电车 单导向轨胶轮有轨电车系统由类似道路的行车道和一条引导车辆运行的特殊导轨组成， 车辆走行系统与汽车一样为橡胶轮胎，导向轮在导轨的限制下引导车辆运行。导向系统由导 向轨、导向单元（V形导轮）等组成。导向轨采用特殊断面形状钢轨固定在混凝土道床内。 导向单元由两个倾斜的导轮组成，与导轨成45°角接触。由于导轮的倾斜和导轮轮缘的特殊 形状，能够保证车辆在行驶过程中不会脱轨。单导向轨式胶轮有轨电车为以法国translohr公 司独有技术，第一条线路于2006年在法国投入运营，目前已有法国克莱蒙费朗、圣德尼-撒 塞雷，意大利帕多瓦、威尼斯-美斯特、拉蒂纳，我国天津、上海等数个城市投入使用。 2.2双走行轨式钢轮有轨电车 双走行轨式钢轮有轨电车采用独立旋转车轮转向架作为走行部分，导向靠走形钢轨导向，类似地铁。双走行轨式钢轮有轨电车在世界范围内广泛应用。 2.3制式比选 目前，两种制式有轨电车均在国内外得到了较为广泛的应用，两种制式的主要指标分析
机场快线列车开行方案及相关问题研究 机场快线列车开行方案及相关问题研究 一、引言 随着全球旅游业的快速发展，机场作为国家门户的重要组成部分，其交通运输系统亦应该得到全面的提升和完善。机场快线列车作为机场交通运输的重要方式之一，具有快速、高效、便利的特点，受到越来越多的关注。本文旨在研究机场快线列车的开行方案及相关问题，以提供更为科学合理的发展建议。 二、机场快线列车的定义及分类 机场快线列车是指直达机场的快速轨道交通方式，其运作方式有多种不同的类型。根据旅客的出行需求及实际情况，机场快线列车一般可分为直达型、分段型和混合型。 直达型机场快线列车指的是从市区到机场的区间全程直达，不同站点的乘客可以在不下车的情况下到达目的地。这种方式适合直达区域之间的交通流动较大，且距离相对较短的机场。 分段型机场快线列车则是将机场作为快线的其中一个站点，旅客需要在指定站点转乘。这种方式适合交通流动较大，而且分属不同地区、距离较远的多个机场。 混合型机场快线列车则是以上两种方式的结合，根据具体情况和需求进行灵活运作。 三、机场快线列车的开行方案 1. 线路规划 机场快线列车线路规划应综合考虑市区交通状况、机场位置、旅客需求等因素，确保线路设计合理。同时，还需结合交通规划和土地利用规划，避免影响市区原有交通网络。 2. 车站设置
机场快线列车车站的设置应考虑地理位置、旅客流量和转乘方便等因素，以最佳的出行体验为目标。应选择容易接驳市区交通的站点，确保交通衔接顺畅。 3. 运行频次 机场快线列车的运行频次应根据旅客流量和市场需求进行科学设置，以避免高峰期的拥堵和低峰期的浪费。可以借鉴其他国家和地区的经验，结合实际情况确定最佳运行频次。 4. 车辆选型 机场快线列车的车辆应具备高速运行、舒适乘坐等特点，同时考虑空间利用效率和节能环保要求。车辆的选型应综合考虑多个因素，确保旅客的出行舒适度。 四、相关问题研究 1. 运营管理 机场快线列车的运营管理涉及到票务系统、列车调度、乘客运行安全等多个方面。需建立科学的运营管理机制，确保列车运行的顺畅和旅客的安全。 2. 机场快线列车与其他交通方式的衔接 机场快线列车的成功开行不仅需要考虑机场与市区之间的衔接，还需考虑与其他交通方式的有机衔接，方便旅客的全程出行。充分利用互联网和智能化技术，提供便捷的转乘服务。 3. 安全保障 机场快线列车的安全保障是保障运营和乘客安全的重要环节。要加强设备设施的维护与更新，建立健全的应急管理机制，提高安全意识和培训，确保乘客安全出行。 五、结论 机场快线列车的开行方案及相关问题是一个复杂的系统工程，需要综合考虑多个因素才可实现高效、便捷的运输服务。只有
论证适应我国的城市轨道交通车辆选型原则 院系×××××× 专业机械工程及自动化 姓名×××××× 学号××××××
摘要城市轨道交通车辆的选型不仅涉及到了车辆的本身而且还涉及到当地的实际情况来进行选型。本文通过对城市轨道交通系统的总特点、城市轨道交通系统的分类、北京车辆选型的分析及主要原则、地铁车辆的编组等对车辆进行简单的论述来总结出车辆选型的一些基本的原则。 关键词城市轨道交通车辆选型运输轨道 城市轨道交通系统是服务于城市客运交通，以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等相关设施的总和。城市轨道交通具有运量大、舒适性好、对环境污染型小、能源利用率高等特点，是一种快速、安全、便捷的城市交通工具，并被誉为绿色交通工具。 一、城市轨道交通系统的总特点 1）运输能力大：大运量是城市轨道交通系统的最大特点之一。地铁或高架铁路每小时单向可运送5万到8万人次，明显优于公路交通。 2）高速性和准时性：优于轨道交通系统有专用行驶轨道，在交通堵塞的大城市中，其平均运行速度明显高于一般公路的汽车，并具有良好的准时性和可靠性。 3）节省空间，能有效地利用土地：由于公路交通不是导向式的，故与轨道交通相比，其占用面积大得多。由此可见，在完成相同运量的情况下铁路实际土地占地用宽度仅为公路的6% 项目运输实际（单向）/（人/h）占用宽度/m 铁路83020 10.9 公路7820 17.0 4）节约能源：铁路与公共汽车、私家车相比的能源消耗要小得多。铁路为公共汽车的3/5，铁路私家车的1/6。 5）安全性高：从世界各种交通发展历史来看，毫无疑问轨道交通系统比共和路交通系统的安全性高得多。 6）减少大气污染：大城市中汽车造成的大气污染，日益危害着人类的健康，已经成为严重的城市问题，与汽车相比，铁路的有害物质排出量要少得多，对人类而言，是很出色的交通工具。 二、城市轨道交通系统的分类
北京地铁10号线一期工程车站选型总结与思考 路宗存;王琦 【摘要】站在一个城市的轨道交通网络系统的高度,提出地铁车站选型应遵循的原则;结合北京地铁10号线一期工程,介绍其车站类型情况及其形成原因,并总结车站类型的优点与不足;最后分析在今后地铁建设中,站型的简单化、人性化、标准化的重要性,并提出对今后建设的几点建议. 【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2008(000)012 【总页数】4页(P46-49) 【关键词】北京地铁10号线;车站选型;设计 【作者】路宗存;王琦 【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037;北京城建设计研究总院有限公司,北京,100037 【正文语种】中文 【中图分类】U231 北京地铁10号线一期线路全长24.65 km，全部为地下线。共设车站22座车站。列车采用国标B1型车，六辆编组，预测的远期日运量为121.6万人次，高峰小时最大断面4万人次。本线路最大的特点是，衔接的轨道线路多，换乘站点多，换乘客流大。有7座换乘站分别与4号线、13号线、奥运支线、5号线、机场线、
1号线换乘，另外安定路站是运营初期10号线与奥运支线的接轨站。10号线一期工程自2003年12月开工，于2008年7月19日通车试运营。 1 车站类型划分 (1)根据站台型式可分为：标准岛式车站、分离岛式车站、双岛式车站、一岛一侧 式车站、侧式车站等。 (2)根据站厅特征划分：通厅式车站、端厅式车站、侧厅式车站等。 (3)根据换乘方式划分：通道换乘站、合建式换乘站、预留换乘站等。 2 车站选型原则 不同类型的车站，在建设、运营、使用这三个环节的操作方式也不相同。地铁车站选型，应站在“城市轨道交通网络”的全局高度上，统一划分车站基本类型，统一各类型车站内部的各种共性要素的设计标准，在此基础上，再分别落实每条线路的各个车站型式。这样才能提高整个轨道交通网络的服务水平，同时也利于提高建设效率和改善建设质量，另外，当地铁车站数目庞大之后，类型化、标准化的地铁车站系统，将会极大降低运营管理成本和工程维护难度。 车站选型是在平衡了各种建设因素后确定的。平衡就是在“车站功能、建设安全、经济投入、建设效率”与“影响因素”之间进行取舍的过程。车站功能的核心是“服务乘客”，这也是地铁建设的宗旨，车站选型也应最大限度地体现建设宗旨。因此车站选型时应把握好取舍的先后顺序，应该按照：功能至上、降低风险、节约投资、提高效率的顺序来把握。具体如下。 (1)车站选型应符合“以人为本”的理念。这是各项建设工作的基本出发点。 (2)对于一个城市，应总体控制“城市轨道交通网络系统”中车站类型的总数量， 并统一同类型车站的建设标准，以便为每条地铁工程建设提供总体依据。 (3)每条地铁线上的车站型式种类应尽量减少。一条地铁线就是一个系统工程，车 站是线路上重复出现的具有相同功能的节点，是帮助乘客快速进出地铁列车的建筑。
我国城市轨道交通系统的选型原则 截至2013年底，我国（大陆地区）已有将近20个城市开通了城市轨道交通系统，还有很多城市的地铁正在如火如荼的修建中，预计到2020 年，我国将有30 个左右的城市开通城市轨道交通系统，总里程将超过两万公里。还将有个更多的城市展开对城市轨道交通的规划，在中国这片广袤的土地上，刮起了一股轨道交通之风。 本文将以城市规模和我国现有的轨道交通系统的应用实例，简单分析适合于我国城市的轨道交通选型原则。 轨道交通分为哪几种呢，按运量从大到小来分分为：市郊铁路，地铁，轻轨，有轨电车及其他。这种分类并不严格，因为彼此间并没有严格的界限，稍后我将为您慢慢地分析，那么我国（大陆地区）有哪些城市发展了轨道交通系统，他们有发展了哪些类型呢？按照发展轨道交通的时间先后有： 1. 北京：1969年地铁1线开通，至今以开通16条地铁线路，运营里程456KM其中6B编组第三轨 供电14条线（1、2、4、5、8、9、10、13、15 大兴线、昌平线、亦庄线、八通线、房山线），8B编组受电弓1条（6号线），6A编组1条（14号线），4A编组直线电机一条（机场线），北京另有市郊铁路一条（S2 线），目前由北京铁路局管理运营，不过也可以用公交一卡通乘车，运用国铁长城和谐号内燃动车组运行。 2. 天津：1976年地铁1号线通车，至今已开通4条地铁线路，运营里程131KM，其中6B 编组第三轨供电3条线（1、2、3号线），4B编组接触网供电线路1条（滨海线）。 3. 上海：1995年地铁开通，现在已经开通了13条地铁线路，运营里程468KM其中1、2 号线为8A编组，3、4、7、9、10、11、13号线是6A编组，5、6号线是4C编组，8号线6C、7C编组，另有磁悬浮线路一条，市郊铁路“ 22号线” 一条，由上海铁路局管理， 运用国铁CRH2型动车组运行。2009年，还开通了张江有轨电车，这实际上是一种单轨导向的胶轮新型交通系统。 4. 广州：于1997 年地铁建成通车，目前以通车8条地铁，总里程达到236KM，1、2、8号 线是6A编组的，3号线为6B编组的接触网供电的电车，4、5和即将开通的6号线为直 线电机车辆，值得注意的是广佛地铁，采用4B 编组，已经开到了佛山市，起到了城际铁路的作用，另有APM线，采用胶轮车辆运行。 5. 长春：长春轻轨于2002年通车，现已建成两条线，运营里程48公里，轻轨3号线采用3C 6C编 组，4号线采用6C编组，其中三号线一期并不满足轻轨的定义，因为有与普通交通的平交路口。 此外，长春于2012年开通了新式有轨电车54路，地铁也正在修建中，预计2016 年通车。 6. 大连：大连轻轨（当地人称之为快轨）2002年通车，至今建成2条线，总长64KM快 轨1号线采用4B编组的车辆运行，线路全封闭，这已经是地铁的标准，但由于种种原 因，现在将其归为轻轨之中，7号线采用4B与2B混合编组的模式分区段运营。此外大 连还有现代有轨电车202 路及老式有轨电车201 路。大连也正在修建地铁，地铁1、 2 号线将于2014年同步开通运行。 7. 武汉：武汉地铁2004年通车，目前以建成2条线，运营里程57KM，其中1号线为全高架的4B 编组（因此有人认为其是轻轨），2号线为6B编组。 8. 重庆：2004年国内第一条跨坐式单轨建成，至今以通车5条线路143KM其中跨坐式单