铁道知识 编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。 编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。 平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。 驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。 所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。 中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。 压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。 重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速器。 减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮
缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。 在某些车型中，行李车和邮政车是合二而一的，是合造车的一种。另外，在列车编组时，它们通常各挂一头，把旅客乘坐的车厢夹在中间，担负起保护重任，还便利到站时行包和邮件的装卸作业，不和旅客乘降互相干扰。 首批21型行李车是1955年设计制造的；1965年，22型行李车开始生产，其特点是容积大、载重多、自重轻。车体长23.6m，宽3.106m，行李室容积115m3，自重43.5t，载重18.5t 构造速度120km/h。采用钢制墙板、顶板和地板，降低了木材用量约2t左右。全车布局合理，经济使用，深受用户欢迎，成为主型产品。 1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。随后，世界上有火车的国家都相继在火车列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。 近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。当然，那时的邮政车都是外国制造的。 我国自己设计的首批21型邮政车始于1955年，1956年开始生产。车体长21.9745m，宽3.0045m，自重48t，载重18t，邮件室容积55m3。车体为全钢铆焊结构，一端设有密闭式通过台。1958年，车体改为全钢电焊结构，取消了通过台，自重减轻到45t。1965年，设计制造22型邮政车，车体长23.6m，宽3.106m，自重减轻到44.2t，载重20t，装载容积扩大为92m3。车体为全钢薄壁筒体电焊结构，一端有通过台，另一端设淋浴设备和炊事炉。车两侧各开两扇全钢大拉门。车内中部设卧室和办公室，两端设两个邮件室。办公室里有信格架、保险柜和邮政信箱（投信口位于车外侧墙窗户的下方）等。
中国铁路编组站 中国铁路编组站（部分概况） 路网性编组站（15）：郑州北、哈尔滨南、苏家屯、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、 襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株州北 区域性遍组站（17）：哈尔滨、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、西安东 宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东 重庆西、兰州西 地方性编组站（17）：牡丹江、长春、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西 淮南西、良山门、来舟、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥 乌西 1郑州北 2向塘西/徐州北（有介绍都说是），不过徐州北的多一些 3向塘西/徐州北 4丰台西（号称中国最大的编组站之一） 5株洲北（一说是全国五大编组站之一，估计就是第五，一说是全国七大编组站之一，一说全国八大铁路编组站之一，号称江南最大）有"北有郑州北，南有株洲北"之称。 6苏家屯/阜阳北（都说是全国六大编组站之一，估计就是第六） 7苏家屯/阜阳北 8南京东/南翔/(号称华东最大编组应该不小)/哈尔滨南 9怀化南（说是九大之一） 10山海关（一说全国十大编组站之一） 附一说石家庄火车站是北方重要的客货中转站，全国三大编组站之一。 襄樊北－一说13大编组站之一) 南翔－说是13大之一，也号称华东最大编组 鹰潭东编组站是全国铁路15个路网性编组站之一，在全路49个编组站中列第17位。(估计排在鹰潭前面的是怀化南和沈阳西或者是苏家屯（看其中哪个不是路网编组）) 轨道数小统计 阜阳北244根铁轨 郑州北228根铁轨 襄樊北113根铁轨（亚洲最大一级三场） 向塘西
小杨村 苏家屯 南翔 柳州南 聊城 侯马北42股道 华东最大编组：淮南西站，南翔，南京东（都对外宣称） 西北最大编组：兰州西，然后是新丰镇（以后扩建） 西南最大编组：贵阳南 华北最大编组：郑州北 华中最大编组：向塘西？株洲北？ 东北最大编组：苏家屯，然后是哈尔滨南 华南最大编组：广州北，平湖南？ 15路网编组： 郑州北，丰台西，济南西，沈阳西，哈尔滨南，山海关，株洲北，襄樊北，南京东， 向塘西，鹰潭东，南翔，阜阳北，徐州北，广州北 （增加了广州北，鹰潭东，阜阳北）_ 但是不知道苏家屯（沈阳南站）是不是了。 95年的13大编组：（从以下报道推断） 哈尔滨（含哈尔滨南站）、沈阳西、苏家屯、山海关、丰台西、石家庄、徐州北、济南西、郑州北、襄樊北、南京东、南翔、株洲北编组站。 站名所在地性质 郑州北郑州双向纵列式三级八场双推双溜（包括一个交换场和辅调场）到发线有效长1，050米，解编能力24，00 0辆/日,总接发能力766列。该站南北长600O余米、东西宽800余米,全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里，占地5.3平方公里在京广与陇海两大铁路干线交会处,作为全国最大的货车编组站、全国铁路第一座综合自动化编组站的郑州北站,目前,郑州北站平均每天接发车500列左右,日均办理车数达2.6万辆以上。自2002年10月初起,单日办理车辆突破3万辆大关,为世界第一。 丰台西北京双向三级七场丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到发线有效长1，050米，解编能力11，66
单向三级三场编组站 基本特征 各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。 设备布置特点 1. 所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。 2. 通过车场一般设在出发场外侧。 3. 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。 4.车辆段布置在调车场旁侧。 5.正线外包，到发进路立交疏解。 优缺点分析 其主要优点是： 1. 为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。 2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。 3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。 其主要缺点是： 1. 反向改编列车走行里程较长。 2. 车站站坪长度较长，约6～8km。 3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。 反向改编列车接发车进路的设计 1.引入方式采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和 尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。 2.反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。但对车列的推峰和 转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。3.环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。环接时在到达场出 口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。 一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。 若反发列车的方向在2个及以上时，以环发设计为宜。 2. 交叉疏解 ①平面疏解布置。各作业进路在交叉点的前方设置一条安全线。 ②跨线桥立体疏解。到达进路在桥上通过，出发进路设在桥下通过。
第四篇编组站 一、填空题 1.编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为_路网性编组站，区域性编组站，_地方性编组站。 2.若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 3.按各车场相互排列位置的不同,编组站布置图形可分为_横列式，_混合式和_纵列式三种。 4.单向一级三场横列式编组站图形的主要缺点是①解体牵出困难，②_改编车流折返走行距离长，③改编能力不能充分发挥○4改编能力较低。 5. 为提高单向二级四场编组站尾部编组能力,可采取①部分调车场线路直接发车，②调车场尾部设置小能力驼峰，③将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡，加速转场作业以节省转线时间_，④增加尾部调车机台数和牵出线数量_，⑤出发场后移，⑥调车场尾部采用“燕尾式”布置_，⑦调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置_，⑧调车场尾部采用调车集中控制设备_等项加强措施。 6. 反驼峰到达的改编列车从到达场出口咽喉处接入，称之为__反接，如果从_到达场入口咽喉处_处接入，则称之为环接。 7. 编发线续溜车的处理，可用借线法和增线法_。 8.适合于单向二级三场混合式编组站图形的车流特点为车流量
大且组号简单_，小运转车流大_。 9.双向编组站最大的缺点是_____________________。 10.在单向编组站布置图中，驼峰调车方向的确定应符合____________________，____________________，_____________________等三项原则。当上述三个条件发生矛盾时,一般应主要考虑_____________________。 11.编组站设计中,确定新线第三方向衔接位置的主要依据是______________车流，确定单、双向编组站的主要依据是______________车流，确定调车方向的主要依据是______________车流。 12. 编组站正线位置分为_______________，________________，_______________。 13. 当______________车流占总改编车流的比重________时，编组站应采用单向调车系统。 14. 一般情况下，按方向别使用的一级三场编组站，在其机务段对侧的到发场，应增加一条_____________________。单向二级四场编组站的_____________________场中，应增加一条机车走行线，到达场内增加一条____________________。单向三级三场编组站的到达场应增设一条______________，出发场应增加一条______________，如机务段设在_________旁反向一侧，则到达场还需增加一条__________________。 15. 编组站本站作业车的取送有_______________和
广元广元南 江油 普济 巴中 德阳 汉旺 广汉 木瓜坪 青白江 蒲阳 天回镇 成都客整所 重庆北客整所 重庆客整所 新都 成都 安靖 犀浦东 安德 聚源都江堰 青城山 红光郫县东 郫县郫县西 犀浦成都西 红牌楼 成都南 石羊场 燕岗 西昌南牛坪子三堆子 攀枝花 攀枝花客整所 密地 格里坪 成东出发 成东北场 沙河堡 大弯镇 龙潭寺 石板滩 成北上发 成北上到 成北下到 成北下发 城厢 金堂 遂宁 南充 淮口南 积金南 大英东 内江 隆昌 泸州 宜宾 宜宾南 永川 旗江 新兴镇 十陵花龙门 21号岔 公兴5# 302# 496# 101# 新桥 遂宁西 遂宁南 56岔宝 成成 线 线 成 昆 线 倮果 成 渝 线 达 成 北 西环 环 线 线线 线 绕 遂 内 六 线 广广 旺 岳 线 线 线 线 德天 成灌 汶 外安康 万州 达 万 线 线 达州 农乐 三汇镇 石子山磨心坡黄桷 东阳蔡家 北碚 团结村 141所 井口 重庆北 歌乐山 西永 四所 白市驿 中梁山 重庆东 重庆西 跳蹬 二所 梨树湾 沙坪坝 武隆 秀山 石板场 铜罐驿 石场 珞璜 三江 万盛 重庆 黄沙溪 重庆南 洛中子 大渡口 茄子溪 伏牛溪 小南海 襄渝 渝 线 线 渝 怀 线 成 渝 线线东联 黄沙溪号岔 10川 铜 西 线 线 梨 菜 蔡 成 三 线 万 遂 赶水北 南宫山 路局分界站客运站客运专线 编组站 中间站地方铁路线路所客整所在建线路 小寨坝 线 中心 贵阳北 贵阳 关田 贵南下发 贵南上发贵阳东贵南下到 贵南上到后巢客整所 上郭关 地区车场 谷立 大土 龙里 长冲 改貌Ⅰ 改貌Ⅱ 花溪 贵阳西花坡 湖潮 安顺 清镇篙芝塘 堰塘坎 小西堡 贵定南 都匀 清泰坡 麻尾 黔 桂线黔 线 凯里 大龙 沪 昆 线 线 环 南 沪 昆湖林 支线 线 谷南联络 开 阳 双水 水城 六盘水南发 六盘水南到大湾 昭通 六盘水裕民 192# 80# 108# 102# 18# 269# 267# 曹家湾 马嘎 梅花山 卷子榜 筠连 乐坝 徐屯 凤凰山 红果 夹沟 石丫口 金沙湾 线 线 线 水 水大 支 宜 珙 红 成都局枢纽简略示意图 运输处制(内部资料) 络
编组站的作业 根据编组站在路网和枢纽中的作用与所承担的主要任务及其作业对象，编组站主要办理以下几项作业： 1.改编中转货物列车作业 此项作业主要包括解体列车的到达和解体作业，始发列车的集结、编组和出发作业。此项作业是编组站最主要的作业，数量多且复杂，作业时间比较长，分别在对应的地点和车场办理。 2.无改编中转货物列车作业 此项作业内容少且时间短，相对比较简单，地点仅限于到发场或专门的通过车场，主要进行换挂机车和列车技术检查作业。 3.部分改编中转货物列车作业 此项作业除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。4.本站作业车（地方作业车）作业 本站作业车是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容，其中重点是取送车作业。本站作业车的取送有编开枢纽小运转列车取送和调车取送两种方式。一般而言，当本站货运量较小，枢纽内货运站运量较大且卸车作业点多而分散时采取编开枢纽小运转列车取送；当编组站设有货场并有工业企业线连接且货运量较大，固定配属专用调机时采用调车取送。 5.机务作业 编组站的机务作业和区段站一样，包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。 6.车辆检修作业 编组站的车辆作业包括列车技术检查及不摘车的经常维修、轴箱及制动装置的经常保养，这是列车技术作业过程中的重要内容，在到发线上进行；摘车的经常维修，这是货车的站修，在车辆破损程度较为严重时需摘车倒装后送往站修线或车辆段修理；货车的段修，这是按车辆使用规定期限定期入车辆段进行检修作
西南交通大学 本科毕业设计 重庆西编组站工作组织 年级：2006级 学号：20062814 姓名：王涔丞 专业：交通运输 指导老师：马驷 年月
院系交通运输学院专业交通运输 年级二零零陆级姓名王涔丞 题目重庆西编组站工作组织 指导老师 评语 指导老师（签章）评阅人 评语 评阅人（签章）成绩 答辩委员会主任（签章） 年月日
毕业设计任务书 班级交运 2006级8班学生姓名王涔丞学号20062814 发题日期：201006 年3月14日完成日期：2010年5月28日 题目重庆西编组站工作组织 1．本论文的目的意义：编组站是铁路运输中很重要的环节，是车流编组和解体的主要场所，因此，编组站工作组织是编组站的重中之中。通过对重庆西站的实习，我熟悉了现场 的一些情况，了解现场工作同志的一些具体操作和现场经验，并且大概了解了重庆西站的 一些情况，了解车流在车站的流动情况，收集了很多重庆西站的资料，这些不仅对我更好 的完成毕业设计作好充分的准备，而且为我以后能够更好的融入工作岗位作好了铺垫，另外，我在实习期间也增加了很多胆量，锻炼了自己的交际能力，怎样去和别人沟通和交流。实习回来以后，在做毕业设计这段时间，我收获也很大，不仅巩固了自己的专业知识，而 且也熟悉了很多计算机软件，如：CAD制图软件、OFFICE办公软件等。另外，我还经常问 老师和同学的问题，我深深的感觉到集体团结的力量。 2．学生应完成的任务：第一章：重庆西站的概况第二章：区段行车量及车站工作量第三章：车站技术作业过程及时间标准第四章：车站技术设备运用第五章：车站工作日计划 图的编制第六章：车站设备能力的计算其中最重要的就是第二章和第五章的内容，尤其 是其中的车流汇总表的编制，它要根据车站达到车流和出发车流编制而成，车流汇总表和 编组计划方面的内容再加上车站技术作业时间标准就是完成车站工作日计划图的前提条件。日计划图是整个毕业设计最重要的内容，也是花时间最多的内容。最后车站的能力计 算也比较重要。 3．论文各部分内容及时间分配：（共 12 周） 第一部分：重庆西站的概况及区段行车量及车站工作量 ( 1周) 第二部分：车站技术作业过程、时间标准和车站技术设备的运用 ( 2周) 第三部分：编制车站工作日计划图 ( 3周) 第四部分：车站工作协调配合条件的确定 (2 周) 第五部分：车站能力的计算 ( 3周)
编组站布置图 编组站的主要作业是在编组站的各个车场上完成的，因此到达场、编组场（调车场）和出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置就构成了编组站不同形式的布置图。 1.影响编组站布置图的主要因素 编组站在布置时要考虑所处路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业特点、城市规划要求及工程条件等，应满足需要的通过能力和改编能力，尽量节省工程投资和运营支出，保证车站各组成部分工作上的协调性、车站作业的流水性和设备使用的灵活性，减少进路交叉和作业干扰，缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间，便于采用现代化技术装备，等等。 2.编组站布置图的分类 （1）按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类。 ①单向编组站。单向编组站只有一个调车场，上、下行改编车流合用一套调车设备（包括驼峰、调车场、牵出线）来完成解编作业。其驼峰溜车方向一般为主要改编车流运行方向，如南京东、兰州西等编组站就是这样的情况。 ②双向编组站。双向编组站有两个调车场，两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业。在一般情况下，两系统的调车驼峰应朝向各自的上行和下行调车方向，如哈尔滨南、广州北编组站就是这样的情况。单、双向编组站优缺点的对比如表所示。 （2）按每套改编系统内车场相互位置和数目分类。我国铁路现场对编组站布置图有“几级几场”的称呼。级是指车场排列形式，一级式是车场横列，二级式是
到达场、调车场纵列，三级式是到达场、调车场、发车场顺序排列。场是指车场，站内有几个车场就称为几场。 ①横列式编组站。上、下行到发场与调车场并列配置的，简称一级三场或一级二场横列式编组站。 ②纵列式编组站。到达场、调车场、出发场顺序纵列布置的，简称三级三场纵列式编组站，如柳州南编组站。 ③混合式编组站。部分主要车场纵列，另一部分车场横列布置的，简称二级四场或二级三场混合式编组站，如太原北为单向二级四场编组站。 我国编组站布置图的基本类型归纳起来共有6种，即单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的，并且数量很少。
浅析编组站施工示意图运用 铁路施工行业中编组站施工工作涉及多个技术领域、具有较高难度，因此需要集中力量、重点规范编组站施工程序、强化施工质量。笔者结合工作经验，在本文中探讨了编组站施工示意图的运用情况，供有关人员参考借鉴。 标签：编组站；施工示意图；初探 新的发展形势下，党中央提出了“兴路强国”的口号，要求铁路部门加强铁路建设工作，从而为地区经济发展注入更大的活力。铁路施工工作具有工期紧、难度大等特征，而随着科学技术的日益进步，铁路建设工作中出现了许多新技术的身影，由于施工人员短期内难以完全掌握新技术，从而在一定程度上增加了施工事故的发生几率。编组站施工任务繁重、施工项目数量较多，为了保障铁路建设项目的总体质量，必须重点提升编组站施工的质量与效率。 1 编组站施工存在的问题 1.1 施工人员综合素质较低 编组站施工工作具有一定难度，对施工人员综合素质要求较高。通过调查走访，发现部分施工人员综合素质不达标，在实际施工中难以领悟施工文件的精髓，无法及时有效地解决施工难题，严重地影响了编组站施工工作的质量与效率。 1.2 施工文件较多 就目前状况而言，在编组站施工项目中，下发的施工文件数量非常多，涵盖多方面内容，因此在实际施工过程中，工作人员需要处理大量的技术难点，加之编组站施工工期一般较短，因此施工人员工作量庞大，面临着巨大的压力。 1.3 存在着较多安全隐患 虽然铁路部门对铁道施工安全问题非常重视，但是由于各种不良因素的影响，铁路施工项目依旧存在着较多的安全隐患。在编组站施工项目中，停电区域内电力机车未正常降弓等现象会严重影响编组站项目的质量，可能造成巨大的经济损失甚至引发人员伤亡事故[1]。 2 施工示意图设计 施工项目数据分析与示意图规划是施工示意图设计的主要工作。为了最大程度地提升施工示意图设计工作的质量，减少施工过程中的安全隐患，必须要做好数据库建模工作，从而实现将施工文件图像化的目的。 2.1 编组站施工示意图的设计
编组站综合集成自动化系统(CIPS) 摘要： 本文通过对编组站综合集成自动化系统CIPS的发展历史、基本构成、功能目的、应用成果和意义等方面的描述介绍编组站自动化的一些知识，突出自动化技术在编组站及我国铁路事业建设中起到的巨大作用。 引言：（编组站自动化总体介绍） 我国铁路编组站虽然局部技术领域比如驼峰自动化技术已经达到了世界先进水平，但是，这些分门别类的系统往往是单独开发建设，自成体系，系统间连通性互操作性差；各自为阵，难以互通信息，无法统一调度；信息化与自动化严重脱节，整体自动化程度不高，处于编组站设备核心地位的编组站信息化技术落后于形势与运输生产需求的矛盾尤为突出。 针对现有矛盾，编组站综合自动化系统CIPS应运而生。CIPS系统的核心是编组站信息化的改造。信息化就是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，将编组站加工列车的作业如同对待“自动化工厂”的流水线一样，使整个“工厂”形成智能闭环系统，突出整体效益。CIPS的最高境界是“无人工厂”，编组站工作完全由计算机自动完成，实现自动化，将作业效率提升至最高。 CIPS简介 CIPS（Computer Integrated Process System）是编组站内整体的企业管理信息系统和自动化控制系统。 CIPS不仅管理了编组站内决策层、管理层、调度层、执行层等各个岗位的所有专业信息；而且针对调度层的管理特点，自动决策安排调度计划；与自动控制系统相连接，直接控制自动化系统并接受处理反馈信息，并且根据反馈信息自动调整决策，从而实现了编组站内的全面信息化与自动化。 CIPS系统由中国铁路专业信号控制公司，北京全路通信信号研究设计院（CRSCD）研发。系统包含了四项专利技术，和所有计算机应用软件的自主知识产权。 发展历史： 2003年初，成都铁路局与铁路第二设计院在新建成都北路网性编组站项目过程中不满足现有技术，提出了从加强车站信息化切入，管控结合，集中办理，取消现场值班员的设计思想，得到了铁道部建设部门的支持，开展了成都北建设新技术方案竞选，北京全路通信信号研究设计院上报CIPS方案胜出，并确定为成都北编组站系统集成商。 2004年，CIPS系统在铁道部科技司立项研究，包括二大部分：其一是CIPS车站综合信息管理分系统，采用自主创新研究路线；其二是CIPS集成控制分系统，采用了集成创新研究路线，主要包括CIPS环境下的调机自动化、联锁自动化、驼峰自动化、停车器控制自动化、外勤移动信息化以及信号监测等子系统研究。 2005年，CIPS系统在北京研发基地进入室内仿真模拟阶段；2005年12月通过铁道部科技司支持的专家室内审查，同意进入工程实施。 2006年初，开始研发综合管理后备系统（人工决策系统）。2006年系统在成都北站安装调试。 2007年4月18日，CIPS人工决策系统及CIPS集成控制系统首先投入正式使用。CIPS以集成为核心 1.信息集成 围绕编组站整个生产加工流程，用统一的共享数据平台取代TMIS、TDCS等信息分管模式，提高信息质量，达到信息流与车流、作业流同步。 2.技术集成
第一章编组站与调车驼峰 1、编组站的定义；编组站设置地点；编组站主要作业。 在铁路网中，凡用于办理大量货物列车解体和编组作业的，并为此设置专用调车设备的车站 一般设在有大宗车流集散和需要整理的地方，如大城市，和海港口，几条铁路干线交汇地点 改编货物列车作业，无改编中转列车作业，货物作业车作业，机车整备和检修，车辆检修等 2、编组站一般设置哪些车场？编组站按车场数量和配置可分为哪六种？横、纵列式车场配置有何优缺点？编组站的“级”和“场”是怎么定义的？ “场”指车场数；“级”指纵向车场排列形式 到达场，调车场，出发场，编发场，到发场，交换场，机务段，车务段 单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式、双向混合式横列式车场配置有何优缺点（造价低，占地省，便于管理缺点：机车车辆调车走行公里长，调车效率低） 纵列式车场配置有何优缺点（调车效率高，利于实现编组站现代化缺点：占地多，工程投资大） “场”指车场数；“级”指纵向车场排列形式 3、编组站主要作业过程 货车信息管理，作业过程控制两大过程 4、调车驼峰纵断面包括哪三部分？调车推送部分设置压钩坡的目的是？驼峰的推送部分指的是哪些区段？为什么要设置推送部分？峰顶平台指的是哪一部分？为什么要设置峰顶平台？ 推送部分，溜放部分，峰顶平台 使车钩压紧，以便提钩 经驼峰解体的车列第一钩车位于峰顶时，车列全长范围内的线路区段 得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，以便提钩 推送部分与溜放部分连接处的一段平坦地段 连接两个不同方向的反坡竖曲线，并保证不降低驼峰的计算高度差 5、驼峰的溜放部分指的是哪些线路区段？
6、根据编组站在整个路网中的地位和作用不同，如何对编组站分类？ 7、调车设备按调车场纵断面不同，如何进行分类？ 8、驼峰为什么要确定一个计算点？机械化驼峰的计算点是如何规定的？什么是驼峰的峰高？能高的概念是什么？ 便于确定驼峰的计算高度和峰高，以及进行车组的溜放参数计算 溜放线后分路道岔警冲标后方100m处 峰高：驼峰与选用调车线计算点之间的高度差 能高：把使车辆溜放的能量和溜放消耗的能量看作假想的高度 9、驼峰解体作业时，为什么有时要进行二次解体？ 一列或几列车解体完毕后需要对溜错股道的车辆进行纠错，所以要进行二次溜放 10、车辆溜放时，受到的作用力有哪些？ 车辆本身重力的分力、调车机车的推力、车辆运行阻力、调速工具的调速力11、什么是溜放车辆的基本阻力？与哪些因素有关？ 车辆在平直线路上自由溜放时，除风和空气阻力之外所受的阻力 轮轴与轴箱之间的摩擦，车轮与钢轨的摩擦，车辆与轨缝的撞击及振动12、“能高线原理”是什么？ 根据能量守恒，将溜放过程中的各种能量转换成高度之后，画在一张图上，便于研究能量的变化和速度的变化关系 13、编组站综合自动化系统按作业内容可以分成哪几个子系统？简述各子系统主要内容 货车信息处理子系统，溜放过程作业控制，到发线调车进路联锁控制 14、影响车列推送速度的因素有主要有哪些？ 第二章驼峰调车指挥系统 1、驼峰主体信号是几灯位几显示；其显示内容及意义。 四灯位八显示 2、驼峰信号机与一般信号机的区别 既要防护信号机内方又要防护信号机外方，溜放信号显示（绿，绿闪，黄闪）指挥调车机车推送车列，允许摘钩的车辆通过峰顶溜放，但不允许机车越过信号
一．编组站在路网中的合理布局 编组站布局是路网规划中的一个重要问题, 其主要任务是根据规划期内的预测O-D 运量, 确定路网上合理的改编能力分布。由于编组站的建设投资动辍数亿元, 占地上千亩, 若选择位置和规模不当, 不仅给国家造成巨大的浪费, 而且也难以实现全路列车编组计划的最优方案。因此, 量化地研究该问题是很有必要的。 编组站在路网中的位置选择是否合理、自动化程度高低和改编能力大小都将直接影响它交付运营后的运营指标和运营支出, 以及对改善整个路网的车流组织态势、保证铁路网上运输畅通亦起着决定性的影响在合理的地点以适度的规模修建编组站可以保证投资取得良好的经济效益。由于铁路网上编组站之间的分工具有高度的非线性关联, 路网上某处编组站的新建、自动化程度或能力的变化会影响路网上其它编组站存在的意义和作用, 所以对编组站项目的投资论证不能就点论点, 应该从路网整体优化的角度进行论证。在目前有限的资金条件下, 确保所选择的编组站项目的实施能够最大限度地满足投资者所追求的目标。这个目标, 从编组站微观经济效益来说, 要求编组站投入运营后以较小的成本支出获得较大的业绩收入。若在编组站投入正常运营年度后, 其承担的负荷远远小于其具备的能力, 这不仅导致单位车辆改编成本增加, 而且也是投资上的浪费; 从宏观角度看, 编组站项目的投资应该使得整个路网的车流运行态势得到改善, 即大部分的车流都能在最有利的中转地点进行改编作业, 并且各编组站的能力得到较好利用。 由于编组站分工互相影响, 备选投资组合方案非常多。而每一种编组站建设项目的投资组合方案, 都会对路网上车流改编方式产生不同的影响, 导致运输成本费用的差异, 故具有很高复杂度。由于对该问题缺乏有效的优化方法, 现有的决策基本上立足于经验判断, 造成编组站选点或规模确定不合理, 这样的教训比较深刻。国外也存在类似的情况, 欧美地区的编组站布局也存在很多不合理的地方, 和我们不同的是他们的编组站能力总体过剩。 理论研究方面,铁路运输模型综述文章中对铁路设施定位问题(包括编组站布局) 有较为详细的介绍。《铁路编组站建设存在问题及对策建议》对我国编组站建设存在的问题做了较为全面的论述, 指出路网上编组站分布不均、股道数量偏少等问题。但是, 哪些地点应该修建新的编组站, 哪些编组站应该扩建, 哪些编组站可以降级甚至关闭, 哪些编组站
铁路编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。 其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。 编组站的主要任务和作用可以归纳为： ——解编各种类型的货物列车; ——组织和取送本地区的车流，即小运转列车; ——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车; ——设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。 编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为： 路网性编组站 设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车(通过1个以上编组站的列车)，每昼夜编解6000辆及以上车辆。 区域性编组站 设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。 地方性编组站 设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。 中国铁路编组站的分类及分布见下表：
路网性:哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北 区域性 :三间房、四平、哈尔滨南仓、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南 地方性 :牡丹江、长春、通辽南、梅河口太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西昆明东、安康东编组站的作业和设备 编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。 编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
什么叫做铁路编组站 与铁路打交道，尤其是从事铁路物流工作，需要知道编组站。 编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。 其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。 中国铁路编组站的分类及分布： 路网性：哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北 区域性：三间房、四平、哈尔滨南仓、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南 地方性：牡丹江、长春、通辽南、梅河口太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟怀化南包头西、迎水桥、武
威南、乌鲁木齐西昆明东、安康东 编组站主要设备是调车场和调车设备。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。 平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。 驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。 驼峰——货车快速编解设备 驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。