一．编组站在路网中的合理布局
编组站布局是路网规划中的一个重要问题, 其主要任务是根据规划期内的预测O-D 运量, 确定路网上合理的改编能力分布。由于编组站的建设投资动辍数亿元, 占地上千亩, 若选择位置和规模不当, 不仅给国家造成巨大的浪费, 而且也难以实现全路列车编组计划的最优方案。因此, 量化地研究该问题是很有必要的。
编组站在路网中的位置选择是否合理、自动化程度高低和改编能力大小都将直接影响它交付运营后的运营指标和运营支出, 以及对改善整个路网的车流组织态势、保证铁路网上运输畅通亦起着决定性的影响在合理的地点以适度的规模修建编组站可以保证投资取得良好的经济效益。由于铁路网上编组站之间的分工具有高度的非线性关联, 路网上某处编组站的新建、自动化程度或能力的变化会影响路网上其它编组站存在的意义和作用, 所以对编组站项目的投资论证不能就点论点, 应该从路网整体优化的角度进行论证。在目前有限的资金条件下, 确保所选择的编组站项目的实施能够最大限度地满足投资者所追求的目标。这个目标, 从编组站微观经济效益来说, 要求编组站投入运营后以较小的成本支出获得较大的业绩收入。若在编组站投入正常运营年度后, 其承担的负荷远远小于其具备的能力, 这不仅导致单位车辆改编成本增加, 而且也是投资上的浪费; 从宏观角度看, 编组站项目的投资应该使得整个路网的车流运行态势得到改善, 即大部分的车流都能在最有利的中转地点进行改编作业, 并且各编组站的能力得到较好利用。
由于编组站分工互相影响, 备选投资组合方案非常多。而每一种编组站建设项目的投资组合方案, 都会对路网上车流改编方式产生不同的影响, 导致运输成本费用的差异, 故具有很高复杂度。由于对该问题缺乏有效的优化方法, 现有的决策基本上立足于经验判断, 造成编组站选点或规模确定不合理, 这样的教训比较深刻。国外也存在类似的情况, 欧美地区的编组站布局也存在很多不合理的地方, 和我们不同的是他们的编组站能力总体过剩。
理论研究方面,铁路运输模型综述文章中对铁路设施定位问题(包括编组站布局) 有较为详细的介绍。《铁路编组站建设存在问题及对策建议》对我国编组站建设存在的问题做了较为全面的论述, 指出路网上编组站分布不均、股道数量偏少等问题。但是, 哪些地点应该修建新的编组站, 哪些编组站应该扩建, 哪些编组站可以降级甚至关闭, 哪些编组站
应该增加股道, 增加多少等。目前这一复杂问题的研究报道比较少。
建设发达的铁路网、实现技术装备现代化和全面调整运输生产力布局等三方面的重点任务，对中国铁路编组站建设与发展提出了很高要求，并将产生重大而深远的影响，要搞好新时期编组站建设与发展，首先涉及编组站分类与布局。
编组站布局方案的主要技术指标
编组站在铁路网上的布局是指在一定路网规模、货运量、车流组织条件下各类编组站在路网各条通道上的合理分布。
建国以来，铁道部运输局、计划司、科技司曾组只全路科研，设计机构及大专院校多次研究，编制全路编组站布局规划方案，对各个时期编组站建设与发展起了一定指导作用。但由于未研究制定对全路编组站布局方案进行综合评价的科学的技术指标，不仅难以对编制的方案作出客观、正确、具体的评价，也难以有针对性地总结、分析、确定各个时期编组站布局调整的正确发展方向。为使研究、编制、评价全路编组站布局方案的方法日趋科学和完善，建议确立下列6项评价全路编组站布局方案的主要技术指标
1）编组站数量及分布。编组站数量应按总数、路网站数、区域站数计（站），编组站分布可按东北、华北、华东、中南、西北、西南等六大经济区分列，也可按东中部和西部两大地区分列。
2）编组站站距(KM)。编组站之间的平均距离，应按全路编组站之间、路网站之间、区域站与相邻编组站之间的平均距离列出。
3）编组站分布密度（站/10万KM）。编组站数量与铁路营业里程的比值，按全路编组站、路网站和区域站分布密度分列。
4）编组站服务里程（KM/站）。铁路营业里程与编组站数量的比值，按全路编组站、路网站、区域站平均服务里程计。
5）编组站货运量负荷（万吨/站年）。编组站出入中转车运送的货运量，按全路编组站、路网站、区域站平均货运量负荷列出。
6）编组站作业量（辆/站日）。编组站担当的出入中转车、有调中转车、无调中转车作业量，按全路编组站、路网站、区域站平均的作业量分别列出。
上述6项技术指标的数值"主要取决于编组站布局方案优劣。由于这6项主要技术指标
可全面、清晰、正确、客观反映编组站布局方案的质量，因而可作为评价编组站布局方案的主要技术指标。
编组站分类标准
根据新时期路网发展，主要编组站衔接线路（方向）增加，货运量增长和车流组织优化，要求编组站通过能力和改编能力强化，铁路现代化，必先要求编组站作业实现自动化、信息化、智能化等铁路跨越式发展指明的发展方向，结合当前编组站的技术水平和作业能力，建议新时期我国铁路三类编组站采用下列定性和定量标准。
1)路网性编组站!一般位于首都、大经济区中心和主要省区首府与经济据点所在地,应具备的主要技术条件是：设在路网重要的大通道上，衔接4条以上主要铁路干线（方向），承担2个以上跨局（公司）远程技术直达列车到站的编组任务，日均担当12000辆以上出入中转车和8000辆以上有调中转车作业量，应设有纵列式布置的站场!各调车系统的调车线不少于24—32股，应采用综合自动化配套的先进技术装备。
2)区域性编组站。一般位于重要省市区首府和经济据点所在地。应具备的主要技术条件是：设在地区重要铁路通道上，衔接3条以上铁路干线(方向)承担2个以上跨局(公司)技术直达和直通列车到站编组任务，日均担当7000辆以上出入中转车和5000辆有调中转车作业量，应设有混合式或纵列式布置的站场，调车线一般不少于20股，应采用自动化或半自动驼峰技术装备。
3)地方性编组站，一般位于大型铁路枢纽、重以上铁路干支线（方向），承担局（公司）管内到发的枢纽、工矿、港湾地区小运转、区段、直通列车到站的编组任务，日均担当4000辆以上出入中转车和2500辆以上有调中转车作业量，设有横列式或混合式布置站场，调车线一般不少于10股，应采用半自动或机械化驼峰技术装备。
1．3我国铁路编组站布局存在的主要问题（分布不均）
我国铁路现有编组站49 处, 其中37 处分布在东中部地区, 且全路15 处路网性编组站均集中在这一地区; 西部地区仅有编组站12 处, 而且没有一处是路网性的。
我国铁路编组站站间平均距离为457. 6km。其中路网性编组站站间距平均为500. 8km , 区域性编组站与相邻编组站平均距离为420. 8km , 地方性编组站与相邻编组站平均距离为485. 3km , 总的来说偏短、偏近。特别是路网性编组站, 相距在400 公里以内的有6 处,
占40% , 如丰台西与石家庄两处路网性编组站, 相距仅277km; 而沈阳枢纽内的沈阳西和苏家屯两处路网性编组站相距只有27km。
1 .4编组站现状与面临的挑战
1．4．1数量、分类、布局
1）由铁道部运输局掌管的全路编组站49处。
2）按部标TB2107—89《编组站、区段站技术（分类）条件》，规定分为三类：路网、区域、地方性各有15、17、17处。
3）分布在东中部和西部地区的为37处和12处。
4）编组站间距离：全路编组站间平均距离432.9KM,路网站、区域站和地方站与相邻编组站间平均距离各为,435.5,395.5KM。
5）编组站分布密度：平均每万营业公里铁路拥有的编组站数量为站/KM。
6）编组站服务里程-每一编组站平均服务的营业铁路里程数为1233.6KM/站。
1.4.2站场布置与驼峰装备。
1)按站型单、双向分，各为28处和21处。
2)按车场纵列、混合、横列布置分，各为17处、28处、4处。
3)驼峰70个，按技术装备分为：自动化53个、半自动11个、机械化3个、非机械化1个、预留2个。
1.4.3改编能力
1)全路49处编组站总改编能力444077辆/日，站均9063辆/站日。其中：驼峰解体能力223823辆/日，峰均3292辆/峰日，编尾编组能力220194辆/日，场均3146辆/场日。
1)2003年全路编组站日均完成的改编作业量为343550辆，也即全路编组站改编能力的平均利用率已达%，其中，大部分编组站的改编能力利用率已超过85%，有的已经饱和。
1.4.4面临的挑战
根据规划，至2020年，中国铁路营业里程达10万KM，货运量达40亿t，铁路基本实现现代化，运输能力、技术水平、作业效率、服务质量和经济效益大幅度提高。这对中国既有铁路编组站的适应性与前瞻性提出了严峻的挑战，急需有针对性采取技术改造和运输组织措施，满足铁路跨越式发展提出的需求。
1）路网发展，必然使铁路扩展和加密。在路网边缘地区有新编组站需要建设，在路网内部地区有很多主要编组站需要改造和扩建。
2）货运量增长，必然使编组站出入中转车和有调中转车增加，需增强通过能力和改编能力。
3）铁路实现现代化，必然要求编组站采用先进的技术装备，尽快实现作业过程自动化、半自动化、机械化和作业组织信息化、智能化。
4）全路运输能力&技术水平、作业效率、服务质量、经济效益大提高，必然要求编组站与之相适应，遵照以人为本，全面协调可持续发展的科学发展观，按照系统论观点，做到点线能力协调，各类编组站在路网上定位清楚、布局合理、分工明确、规模适宜、设备配套，各编组站能力适应，充分满足路网总体要求。
1．5近年中国铁路编组站布局变化及评价
全路编组站分类始自1991年。当年按《89标准》列入统计的全路编组站共46处，其中路网、区域、地方性编组站各有13、16、17处。1997年，全路编组站增加到46处，其中路网、区域、地方站各为15、17、17处。至2003年，全路和各类编组站数量虽与1997年相同，但个别编组站及分类作了一些调整。
对近年来中国铁路编组站布局和建设!运营获得下列初步评价：
1)全路编组站数量增加的趋势（100%[1991]—%[1997]—%[2003]），低于全路营业里程数量（100%[1991]—%[2003]）和货运量(100%[1991]—%[2003]) 增长的趋势。
2)因(1)导致全路编组站总出入中转车数增长速度较快（100%[1991]—%[1997]—%[2003]）。
3)因(1)再加上车流调整等因素的影响，使全路编组站承担的有调中转车的增长速度更快（100%[1991]—%[2003]）。
4)全路编组站货运量负荷增长速度（100%[1991]—%[2003]）较缓，可见近年来全路车流组织优化，不通过编组站作业的始发直达列车比重增大。
5)路网站站距（100%[1991]—%[1997]—%[2003]），服务里程（100%[1991]—%[2003]）逐年增加，分布密度（100%[1991]—%[2003]）逐年减少，表明中国铁路的路网站布局渐趋优化。
6）路网站与区域站相互匹配的比值已从100%：%[1991]，发展为100%：%[2003]说明两者相互协调也趋合理化。
1．6新时期全路编组站布局发展方向与举措
在以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观指导下，根据铁路跨越式发展战略的要求，新时期中国铁路编组站建设与布局的发展方向及其主要举措应是：
1)以集中调车作业，减少编组站数量，提高编组站能力、效率和效益为目标。
2)实现技术装备现代化和运输组织最优化，以扩大内涵为主攻方向，依靠科技提高编组站能力、效率和效益。
3)在中西部地区新建必需、少量编组站基础上，以充分利用和改造既有编组站为重点，大力调整全路编组站布局。
单向三级三场编组站 基本特征 各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。 设备布置特点 1. 所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。 2. 通过车场一般设在出发场外侧。 3. 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。 4.车辆段布置在调车场旁侧。 5.正线外包，到发进路立交疏解。 优缺点分析 其主要优点是： 1. 为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。 2. 改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。 3. 站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
4. 同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。 其主要缺点是： 1. 反向改编列车走行里程较长。 2. 车站站坪长度较长，约6～8km。 3. 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。 反向改编列车接发车进路的设计 1.引入方式采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和 尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。 2.反接、反发布置方式时，列车走行径路和铺轨里程较短。但对车列的推峰和 转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。3.环接、环发布置方式疏解上述交叉延误，解编能力提高。环接时在到达场出 口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资，列车走行公里，占地面积较多，环线内的土地也不好利用。 一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计。当反驼峰方向衔接方向及到发列车数较多时，若到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，反向改编列车可采用环接方式，保留反发进路。 若反发列车的方向在2个及以上时，以环发设计为宜。 2. 交叉疏解 ①平面疏解布置。各作业进路在交叉点的前方设置一条安全线。 ②跨线桥立体疏解。到达进路在桥上通过，出发进路设在桥下通过。
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《铁路站场与枢纽》习题三 一、填空题 27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。 28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为横列式编组站，纵列式编组站和混合式编组站三种。 30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥，作业效率低。 31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取增加尾部调车机车台数，出发场向后移，尾部采用“燕尾”式布置， 尾部牵出线上设小能力驼峰，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。 32．调车驼峰可分为大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰三类。 33．调车驼峰包括推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。 34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或三开道岔。 35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为机车的推 力、车辆本身重力、和车辆溜放阻力、制动力四种阻力。 36．高速铁路的修建模式有改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。 37．高速铁路中间站的布置图型有主要有设维修基地、不设维修基地两种。 38．客运站的作业包括客运服务、客运业务及旅客列车技术作业三大项。 39．客运站的布置类型分通道式客运站、尽端式客运站及组合式客运站三种。 40．货运站按办理货物的种类分为综合性货站、专业性货运。按服务对象分为公用货运站、换装站、港湾站、工业站。
铁路旅客车站建筑设计规范 第一章总则 1.0.1为保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求，制订本规范。 1.0.2本规范适用于标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。 1.0.3铁路旅客车站站房（以下简称站房）除应按设计年度远期的客运量确定规模外，宜预留扩建的余地。易扩建的站场客运建筑可分期建设。 1.0.4铁路旅客车站的建筑规模，应根据旅客最高聚集人数（以下简称最高聚集人数），按表 1.0.4划分为四级。 铁路旅客车站建筑规模的划分 1.0.5铁路旅客车站建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 第二章术语 2.0.1 铁路旅客车站Railway passenger station 为旅客办理客运业务，设有旅客候车和安全乘降设施，并由站前广场、站房、站场客运建筑三者组成整体的车站。 2.0.2 旅客最高聚集人数Maximum passengers in waiting room 旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8?10min ）岀现的最大候车（含送客） 人数的平均值。 2.0.3 站房平台Platform for station building 由站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进岀站口的平台。 2.0.4旅客车站专用场地 自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内，包括旅客活动地带与人行通道、车行道、 停车场、绿化、建筑小品使用的场地。 2.0.5 公交站点Bus stop 设于站前广场内城市公共交通车辆的首末站或中途站。 2.0.6 线侧下式站房Low —lying station building 旅客车站站场线路的高程高于站前广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大，分层布置的站房。 2.0.7 高架跨线候车室Elevated overcrossing waiting room 位于旅客站台与线路上方，且与站房相连，主要为候车使用的建筑物。 2.0.8 设计行包库存件数Designed of luggage office 设计年度内最高月的日平均行包库存件数。 2.0.9 站场客运建筑Buildings for passenger traffic in station yard 在站场范围内为客运服务的站台、雨棚、地道、天桥、检票口、站台售货亭、站名牌等建筑物。第三章选址和总平面布置 3.1选址 3.1.1铁路旅客车站的选址除应符合铁路站场与枢纽总体布局和城市规划的有关规定外，尚应符合下列规 疋： 3.1.1.1 特大型、大型旅客车站（以下简称特大型、大型站）宜设于市区方便旅客乘降的地点；中、小型旅客车站（以下简称中、小型站）宜设于主要居民点的同侧。 3.1.1.2 宜减少拆迁或填挖方工程量较少。 3.1.1.3 宜具备必要的场地面积。
课程名称：编组站调车自动控制 设计题目：单向三级三场纵列式编组站布置图院系：计算机与通信工程系 专业：铁道信号四班 年级： 2009 姓名：朱奇 学号： 20098691 指导教师：黄高勇 西南交通大学峨眉校区 2012年6月10日
课程设计任务书 专业铁道信号四班姓名朱奇学号 20098691 开题日期：2012年5月20日完成日期：2012年6月10日 题目单向三级三场纵列式编组站布置图 一、设计的目的 通过对课程设计任务的完成，使学生进一步理解课程教学的理论内容，并且巩固和深化所学课程的知识，通过课程设计，培养学生综合运用所学课程知识，分析和解决实际问题的能力；通过课程设计，使学生能比较全面而辩证地分析和处理设计问题，逐步树立正确的设计思想；培养学生严谨认真的科学态度和严谨务实的工作作风。 二、设计的要求 知识要求： 学生在学习本课程之前应该以铁路信号基础设备、铁路信号运营基础、车站自动控制等课程为基础，特别是车站自动控制，是本课程的前提。 能力要求： 要求每位同学能够根据对编组站的作业过程的认识，结合课程设计的内容，独立完成该课程设计。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师 (签章) 年月日
单向三级三场纵列式编组站布置图 摘要：本文是关于单向三级三场纵列式编组站布置图的设计，除了一些相关的基本概念，如级、场、横列式、纵列式等以外，还有解编组站的设计规范，该编组站的布置特点，以及股道编号和道岔编号的相关规则和到发线数目、调车场线路数目以及有效长、迁出线的数目和有效长的确定，各处信号机的设置方式和高柱、矮柱的选择。 关键词：单向纵列式级场 1基本概念 1.1编组站概念 在铁路网中，凡用于办理大量货物列车到达、解体、编组、出发、直通和其它列车作业，并为此设有专用调车设备的车站。 1.2设置 通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口、大城市所在地区。 位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。 1.3分类 a)路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及 以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。 b)区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编 组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。 c)地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、 港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。 1.4单向和双向 凡驼峰朝一个方向改编车流的称为单向布置图； 主要驼峰朝相对方向改编车流的称为双向布置图。 1.5横列式与纵列式
编组站布置图 编组站的主要作业是在编组站的各个车场上完成的，因此到达场、编组场（调车场）和出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置就构成了编组站不同形式的布置图。 1.影响编组站布置图的主要因素 编组站在布置时要考虑所处路网位置、衔接干支线的数目、运量及车流性质、车站作业特点、城市规划要求及工程条件等，应满足需要的通过能力和改编能力，尽量节省工程投资和运营支出，保证车站各组成部分工作上的协调性、车站作业的流水性和设备使用的灵活性，减少进路交叉和作业干扰，缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间，便于采用现代化技术装备，等等。 2.编组站布置图的分类 （1）按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类。 ①单向编组站。单向编组站只有一个调车场，上、下行改编车流合用一套调车设备（包括驼峰、调车场、牵出线）来完成解编作业。其驼峰溜车方向一般为主要改编车流运行方向，如南京东、兰州西等编组站就是这样的情况。 ②双向编组站。双向编组站有两个调车场，两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业。在一般情况下，两系统的调车驼峰应朝向各自的上行和下行调车方向，如哈尔滨南、广州北编组站就是这样的情况。单、双向编组站优缺点的对比如表所示。 （2）按每套改编系统内车场相互位置和数目分类。我国铁路现场对编组站布置图有“几级几场”的称呼。级是指车场排列形式，一级式是车场横列，二级式是
到达场、调车场纵列，三级式是到达场、调车场、发车场顺序排列。场是指车场，站内有几个车场就称为几场。 ①横列式编组站。上、下行到发场与调车场并列配置的，简称一级三场或一级二场横列式编组站。 ②纵列式编组站。到达场、调车场、出发场顺序纵列布置的，简称三级三场纵列式编组站，如柳州南编组站。 ③混合式编组站。部分主要车场纵列，另一部分车场横列布置的，简称二级四场或二级三场混合式编组站，如太原北为单向二级四场编组站。 我国编组站布置图的基本类型归纳起来共有6种，即单向横列式、单向纵列式、单向混合式、双向横列式、双向纵列式和双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的，并且数量很少。
客运站布置图 1.客运站布置图的基本要求 （1）根据设计期客运量的要求，正确确定旅客列车到发线的数量及有效长，合理布置正线、机走线、站台及其他各项设备的位置。 （2）根据客运站的布置图类型，保证咽喉区必要的平行作业数量，使咽喉区布置紧凑，进路灵活、机动。 （3）根据站房的设计规模，合理布置站房、站台和跨线设备，保证进站旅客流线与出站旅客流线分开、行包流线与旅客流线分开，尽量减少旅客上、下车的走行距离，方便旅客乘车。 2.客运站布置图的类型 客运站的布置形式按线路的配置形式不同可分为通过式客运站、尽头式客运站和混合式客运站3种。 （1）通过式客运站。通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过旅客列车除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用灵活、机动，互换性大。其缺点为与城市道路干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式客运站长，占用城市用地较多。 （2）尽头式客运站。尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。 其缺点为车站作业集中在一端咽喉区，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便；列车进站速度慢，占用咽喉区的时间长；旅客进出站和行包搬运要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进出站走行距离长。 （3）混合式客运站。混合式客运站的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市郊旅客与长途旅客进出站流线互不干扰。其缺点为到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅客列车进出咽喉区时，市郊旅客列车与长途旅客列车产生到发交叉；当两者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。