航空器系统与动力装置
第3章习题课后解答
问：飞机操纵系统的功用
答：实施对飞机飞行姿态的稳定和控制，改善飞机起飞，着陆的性能和飞行品质。
问：飞机操纵系统的基本要求和特殊要求
答1：足够的强度和刚度，重量轻，维修方便；提供良好的杆力和杆位移
答2：保证驾驶员手脚操纵动作与人类运动本能相一致；互不干扰；合适的杆力和杆位移；精确+灵敏；操纵与传动系统应设置限动机构
问：飞机主要操纵力，其大小与哪些因素有关主操纵力即驾驶员进行主操纵时施加在主操纵机构上的力；与舵面尺寸，飞行速度和偏舵角大小有关
问：飞机主操纵型式有哪两种，合适用于哪些种类飞机
1无助力机械式主操纵、2液压助力机械式主操纵及3液压助力点传式主操纵
1也称简单机械操纵系统，小型，低速飞机。
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问：什么是无助力机械式主操纵系统，传统系统型式有哪几种
以将驾驶员通过操纵机构发出的操纵信号及操纵力通过机械传动机构直接传递至舵面使之偏转的操作系统。1硬式传动机构，2软式操纵机构，3混合操纵机构
什么是软式传动的“弹性间隙”？说明其危害及如何克服
钢索的弹性变形，降低操纵的灵敏性，加装松紧螺套或钢索张力补偿器，根据外界条件的变化，对钢索的张力进行定期人工调解或自动调解。
试述舵面锁机构的功用和在设计与使用时如何保证不带锁起飞？
防止阵风或持续大风吹动舵面来回偏转摆动而损坏舵面和传动机构；有的飞机在大风中滑行时也锁住舵面，保证滑行方向的控制。为了防止锁住舵面起飞危机飞行安全，飞机在设计上采取一定的安全措施，如舵面锁手柄与油门杆联锁，舵面没有开锁之前，发动机油门杆不能前推加大功率起飞或者前推油门时提供警告。有的飞机操纵机构被锁住时，发动机气动电门或磁电机钥匙孔被所装置挡住而不能启动。
简述液压助力器的基本组成和工作原理
控制活门组件和动作筒组件两个基本部分组成；工作原理课简要概括为操纵信号和反馈信号通过控制活门控制液压的通断，流量和流向，由液压驱动动作筒驱动舵面相应偏转。
操纵力感觉装置的功用和常用的类型
为了给飞行员提供适当的操作感觉力，以防止操纵过量和动作过于粗猛，提供模拟感力；常见操纵力感觉装置有弹簧式感力定中装置，动压式感力装置，感力计算机等。
什么是电传操纵？其主要特点有哪些？
FLY-BY-WIRE简称FBW，电传操纵系统是应用反馈控制原理，用电气形式传递操纵信号的液压助力式操纵系统。
电传操纵系统是应用反馈控制原理而使飞行器运动成为被控参量的“电信号系统+控制增稳”的飞行系统。
主要特点：利用电线并结合飞机控制计算机以电气-电子系统代替机械系统传递飞行员的操纵信息及其飞机运动参量的综合指令，控制助力器驱动舵面偏转，实施对飞机的姿态控制，为一个闭环控制系统。
简述配平调整片功用及省力原理
调整片的基本功用是对飞机实施配平操纵，以减轻或消除操纵力，减小飞行员的操纵负担。调整片减轻操纵力利用
是力矩平衡原理。
什么是反补偿片和随动补偿片？
增升装置包括哪些操纵面？怎样对其进行操纵和监控？什么是襟翼不对称保护？
现代飞机的增升装置一般包括后缘襟翼、前缘缝翼和前缘襟翼
飞行各阶段减速板起和作用？
飞行扰流板有哪些作用？
①飞行中非对称升起辅助副翼横滚操纵
②通过操纵两边的飞行扰流板对称升起卸升，增阻，使飞机空中减速，增大下降率
③在地面与地面扰流板一起起卸升作用，从而提高刹车效率，增大阻力，从而缩短刹车距离。
简述现代运输机横滚，偏航和俯仰配平问题。
横滚和方向配平操纵主要在长时间保持盘旋或飞机出现较大不对称力矩的时候使用。现代中大型民用运输机由于纵向尺寸较大，重心变化范围大，单靠升降舵不能满足纵向操纵要求。
可调水平安定面进行俯仰配平有何特点？其配平操纵有哪些方式？
现代中大型民用运输机由于纵向尺寸较大，重心变化范
围大，单靠升降舵不能满足纵向操纵要求，通过调整水平安定面，改善飞机的总行操纵性和稳定性。
简述偏航阻尼器、马赫配平系统、突风载荷降低系统的功用。
偏航阻尼器接收飞机空速信号和侧滑角加速度信号，经过处理可适当提供令使方向舵与飘摆振荡反方向偏转，从而增大偏航运动阻尼，消除飘摆。
马赫配平系统则提供较高马赫数飞行时飞机的速度稳定性，即当空速增加到会产生自动下俯现象的数值时，飞机控制计算机接收大气数据计算机的马赫数信息，产生随动位置信号，自动操纵升降舵按一定规律向上偏转，以使飞机抬头，从而避免飞机发生自动下俯现象。
突风载荷降低系统通过降低机翼外侧的气动载荷从而减小飞行中翼跟所受弯矩；由于在飞行中对突风载荷进行补偿而改善了飞机成员的舒适性。
某运输机加油门起飞时出现断续的喇叭响（起飞形态警告），可能是什么原因。
起飞前飞行和地面扰流板不是所有都处于“下卡”位
问：现代飞机有哪些操纵面+各自的功用
液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？ A 电动机驱动
B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载
辅助动力装置（APU）简介 摘要 辅助动力装置（APU）为位于飞机尾部防火舱内的一个燃气涡轮发动机，APU向发动机起动系统和空调系统提供引气，APU的交流发电机提供辅助交流电源。 关键词：燃气涡轮发动机、辅助动力装置（型号：85-129[H]） 引言 燃气涡轮机包括以下主要部件：压气机、燃烧室、涡轮、齿轮箱。原理如下：起初是由一个直流起动机来提供发动机初始转动所需的机械能，随着APU压气机部分开始旋转，压气机就把外界的空气抽入发动机。 发动机的压气机段先靠空气通过压气机叶轮使空气加速，这样从外界抽入的气体能量就增加了，然后空气通过扩散器的发散形管道，速度减小，压力增大。 在APU的燃烧段，压缩空气被导入燃烧室，燃油喷入其中点火燃烧，化学能转化为热能。燃气膨胀，进一步提高了燃气的压力。 高温高压气体通过涡轮的收敛形喷口，速度增加，直接冲击在涡轮转子的叶尖上，这样热能在涡轮段转化成机械能。在有足够的机械能提供给压气机转子时就引起了转子的旋转，开始了周而复始的运转。同时齿轮箱也运转了起来，提供必要的动力来驱动部附件，用于发动机的操纵和控制。85-129[H]型APU是一种恒速的发动机，可以加速到设计转速（100%RPM），转速是由调节器来保持的。 涡轮发动机简图
1压气机功能描述 随着叶轮开始转动，叶片间的空气向叶尖加速运动，空气从叶尖进入扩散器，扩散器叶片间的空间形成了一个分叉的管路，使空气减速增压。空气由叶轮向扩散器流动使得在轮轴或叶轮中心处产生低压，周围的空气会流向这个低压区，这样压气过程得以延续。外界空气被抽入第一级叶轮，从第一级扩散器排出，然后又通过一个级间管道导入第二级叶轮的中心。从第二级扩散器出来后，压气机排气进入涡轮部分。 压气机部分 2燃烧室功能描述 压气机的空气经过火焰筒上不同直径的孔进入燃烧室，这些孔的大小和间隔控制了进入燃烧区域的空气量。燃油经喷嘴喷入火焰筒的中心，与压缩空气混合并点火。火焰沿着火焰筒轴向向下燃烧，这些孔允许部分压缩空气进入燃烧室以降低燃气温度。经过冷却的燃气减小了对涡轮喷管和叶轮的烧蚀。 3涡轮功能描述 进入涡轮喷嘴的燃气被引导冲向涡轮叶片的叶尖，由于燃气高速流动，对叶尖的冲击产生扭矩来转动涡轮，随后燃气流向中心区，在那里改变方向并推动叶片。因此，在燃烧室中涡轮可以在燃气排出之前从中最大限度地吸取能量。在燃烧室段产生的热能进入涡轮，在那里转化为机械能，带动压气机和附件齿轮箱。 整个过程称为工作循环，它描述了能量从一种形式转化为另一种形式，又转化回原来的形式。
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 2.广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： 3.ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 4.建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 5.使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中 交通管理的费用; 6.ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解 周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; 7.ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 8.ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。 9.基本原理 10.ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及 其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 11.自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 12.相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 13.监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 14.广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。 1) ADS-B OUT ADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。地面系统通过接收机载设备发送的ADS-B OUT 信息，监视空中交通状况，起到类似于雷达的作用。 ADS-B发送的航空器水平位置一般源于GNSS系统，高度源于气压高度表。 目前GNSS系统的定位精度已经达到了10米量级，因此ADS-B的定位分辨率也可达到10米量级。而雷达设备因为有固有的角分辨率限制，监视精度相对较低，且无法分辨距离过近的航空器。 2) ADS-B IN ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。 ADS-B IN可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。
绪论 1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4 2)亚音速客机0.4
航空器结构与系统 *1.飞机机翼外载荷的类型，什么是卸荷作用 机翼外载荷分为气动力、机翼重力、部件重力。卸荷作用：在机翼上安装部件、设备等，其重力向下与升力方向相反，相当于飞行中减小了机翼根部的内力值。 *2.飞机机翼的型式，以及各自结构特点 1.梁式机翼，梁强、蒙皮薄、桁条少而弱； 2.单块式机翼，多而强的桁条与较厚蒙皮组成壁板，再与纵墙和肋相连而成； 3.多腹板式（多墙式）机翼，机翼无梁、翼肋少，布置 5 个以上纵墙，蒙皮厚；（ 4. 夹层结构，上、下壁板有两层很薄的内、外板，中间夹很轻的蜂窝、泡沫或波形板粘合； 5.整体结构，整块铝镁合金板材加工成蒙皮、桁条、缘条的合并体与纵墙连接。） *3.飞机机身的型式，结构组成，受力特点 机身型式结构组成受力特点 1) 桁梁式机身: a. 四根大梁比较强，和机翼工字型梁相比，机身梁没有较大高度的腹板；桁条较弱；蒙皮较薄。b. 弯曲轴向力主要由梁承受，小部分由蒙皮及桁条承受；剪力、扭矩全部由蒙皮承受。 2) 桁条式机身: a. 局部弱梁或无梁；桁条多而强；蒙皮比较厚，与桁条构成壁板， 再与隔框连接而成。 b. 弯曲轴向力由壁板承受；剪力和扭矩由蒙皮承受；采用分散传递载荷，各构件受力比较均匀。 3). 蒙皮式机身: a. 由厚蒙皮与隔框组成；蒙皮强度、刚度很大。b. 蒙皮承受剪力、弯矩和扭矩；隔框承受、传递集中力并维持机身剖面形状。 *4.起落架的布局型式，各自的优缺点 布局型式优点缺点 1). 后三点式 a. 构造简单，重量轻，在螺旋桨飞机上容易配置；可在简易机场起降b. 航向稳定性差，易打转；纵向稳定性差，易倒立；侧向稳定性差，易侧翻；驾驶员视野不好；着陆时需轻三点接地，着陆时滑跑迎角小，不能利用气动阻力来缩短滑跑距离 2). 前三点式 a. 重心位于主轮的前面，有助于阻止飞机在滑行时打转，方向、纵向和侧向稳定性好；接地时处于水平状态，驾驶员视野好；滑跑起飞阻力小；发动机喷出燃气不会烧坏跑道；着陆时两点接地，易操纵；可以采用高效刹车装置；可以增加机身主起落架，每个主起落架包括多个机轮，降低对跑道的冲击力。B. 前起落架承受载荷较大，前轮在滑跑中容易摆振。 3). 自行车式 a. 主起落架易于收入机身 b. 飞机起飞抬前轮困难；飞机地面转弯困难 *21.支柱套筒式起落架的组成中的组成外筒和活塞杆及主要承力装置） 组成：由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱组成，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在飞机机体骨架上 特点：结构简单，体积小重量轻，可做成收放式；承受水平撞击减震效果差；减震支柱受弯矩大；活塞杆与外筒接触点产生较大摩擦力，密封装置易磨损，产生漏油现象。 *10.起落架收放锁定装置的作用，型式以及组成 作用：用于将起落架可靠地固定在要求的位置;收上锁将起落架固定在收上位，防止飞行中掉下。放下锁将起落架固定于放下位，防止受地面撞击而收起。
航空器系统和动力装置 航空器系统与动力装置是飞行签派员的一门技术基础课。内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容。飞行签派员理解民用飞机机体结构特点、各系统的基本工作原理、飞机动力装置的型式、工作性能特点、以及熟悉有关故障的基本处置方法，将为保证签派员安全、准确、正常、高效地实施飞行运营计划打下良好的理论基础。基本要求如下： 1、了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念；理解飞行载荷及其变化；熟悉飞机过载及影响因素。 2、了解民用飞机起落架的型式特点，减震装置、收放机构、刹车装置等的基本工作原理；理解飞机着陆减震原理，轮胎过热与防止，起落架收放动力及应急放下起落架方式，飞机滑跑刹车减速原理；基本掌握飞机重着陆与结构检查，起落架收放信号及显示，刹车方式与安全高效。 3、了解民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点，液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式；熟悉无助力机械式主操纵失效的处置，调整片的工作原理及操纵，襟翼、缝翼与扰流板的操纵。 4、了解民用飞机液压传动系统基本组成及工作；理解液压传动原理，单液压源与多液压源系统的供压特点；熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。 5、了解飞机燃油系统的功能及基本组成；理解民用飞机燃油系统的型式特点；熟悉供油方式及油泵失效的处置，飞机压力加油与空中放油控制，燃油系统的工作显示。 6、了解民用飞机空调系统的要求及功能；理解空调气源及控制，调压与调温基本方法与方式，熟悉客机座舱空调参数，调温控制原理，客机座舱压力制度及调压控制压力，空调空中失效的处置。 7、了解飞机氧气系统的基本组成及工作；基本掌握机组及乘客供氧使用方法。 8、了解直升机的应用、分类与基本结构；理解直升机结构特点的分类，旋翼的型式特点，飞行操纵原理及型式；基本掌握直升机飞行姿态操纵特点及方法。 9、了解飞机直流电源系统、交流电源系统的基本组成与额定值，直流与交流发电机基本控制；理解电力传动设备、蓄电池、恒速传动装置及电力起动设备的功用；熟悉电源系统的主要保护装置，发电机起动电源的特点。 10、了解航空活塞式动力装置基本组成及分类，活塞式发动机的工作原理，螺旋桨调速器的调节原理；理解活塞式发动机的主要性能指标及影响因素，各系统工作控制；熟悉活塞式发动机的工作状态，燃油、滑油系统使用注意事项，磁电机开关控制。 11、了解喷气发动机的工作特点及分类,航空燃气涡轮发动机的基本结构,
摘要 目前，减少车辆的油料消耗和废气排放量是车辆节能和环境保护的一个迫切问题。为了减少城市内交通车辆的耗油量和所排放的废气，将车辆制动等过程中转变为热能的动能加以回收利用是一个值得研究的问题。 本设计属于再生制动能量的研究范围，研究以汽车减速及制动能量回收再利用为目的的液压节能驱动系统。本系统由液压技术、传动技术、控制技术相结合实现车辆的低油耗、低排放，并有效地提高车辆的动力性能，是现有汽车节能、环保的重要途径。 本系统采用定量泵/马达，气囊式蓄能器为能量转换及贮存部件，实现制动时的动能回收和启动加速的液压能回馈。 系统中，车辆的加速与减速通过改变泵/马达的使用功能来实现，加速时，泵/马达作为马达使用，制动时，作为泵用。因此，配有该系统的车辆，即可以回收动能，还能够再利用这些能量进行加速、启动。而能量回收的关键技术是如何将制动时的能量加以保存，也就是能量回收系统的设计。在本设计中，系统采用的是液压蓄能器。 本文针对城市公交车辆研究的能量回收系统可望达到较高的节能效果，具有较高的经济效益和社会效益。 关键词：公交车；节能；泵/马达；动能；蓄能器
ABSTRACT Today it becomes very urgent problems to reduce fuel consumption and exhaust gases from road vehicles for environmental protection. In order to reduce fuel consumption and exhaust gases from road vehicle, the kinetic energy that might otherwise be lost as heat during vehicle braking might be received and used. This design belongs to the research of the third aspect, the compound drive system is used to regenerate the loss energy. The low oil consumption and low bleeder of vehicle are achieved by using of transmission, hydraulic power control. And the compound drive system works harmoniously with engine to raise the motive capability effectively. It is the important way of automobile saving energy and environmental protection. Hydraulic pump/motor and hydraulic accumulation are used to transform a store energy, therefore it can regenerate the loss energy during vehicle braking and use this energy when automobile is in acceleration state. In this system, both driving and braking torque of the vehicle are controlled by a pump/motor. The pump/motor is used as a motor during the vehicle acceleration and as a pump when the vehicle being on braking. As a result, the vehicles with this system can not recover the kinetic energy from moving object but also use the energy at braking, namely the design of energy recovery system. In this design, the energy recovery system uses a hydraulic accumulator. This system is expected to reduce fuel consumption, especially compared with vehicle without this system. It will bring extremely high economic and social benefits . Key words:City bus; Energy Saving; Hydraulic pump/motor; Hydraulic power; Accumulator
龙江 系统部分 液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？
A 电动机驱动 B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载 答案：C
一、单选题 1.对于燃油泵，按供油增压原理可分为: A.齿轮泵和柱塞泵 B.齿轮泵和容积式泵 C.叶轮式泵和容积式泵 D.叶轮式泵和柱塞泵 D 2.柱塞泵属于： A.叶轮式，定量泵 B.叶轮式，变量泵 C.容积式泵 ,变量泵 D.容积式泵 ,定量泵 C 3.柱塞泵供油量的多少由（）决定。 A.转速和斜盘角度 B.转速和分油盘大小 C.齿数和斜盘角度 D.转速和齿数 A 4.发动机全功能（全权限）数字电子控制器的英文缩写是( )。 A.APU B.EEC C.FADEC D.FMU C 5.发动机启动过程是指： A.从接通启动电门到达到慢车转速 B.从接通启动电门到自维持转速 C.从接通启动电门到启动机脱开 D.从接通启动电门到点火断开 A 6.发动机点燃的标志是发动机的: A.滑油压力低灯灭 B.转速升高 C.进气温度升高 D.排气温度上升 D 7.发动机能够保持稳定工作的最小转速是: A 自持转速 B 慢车转速 C.巡航转速 D.最大连续转速 B
8.目前在干线客机上最广泛采用的启动机是: a 电动启动机 b 冲击启动机 c 空气涡轮启动机 d 燃气涡轮启动机 C 9.下列不是飞机用气气源的是: a APU b 发动机压气机 c 地面气源 d 客舱空调 D B 10.放气活门打开放掉（）的空气来防喘。 A、风扇后 B、压气机前面级 C、压气机中间 D、压气机后面级 C 11、在双转子发动机中，可调静子叶片是调节（）。 A、高压压气机进口导向叶片和前几级静子叶片 B、低压压气机进口导向叶片和前几级静子叶片 C、高压涡轮进口导向叶片和前几级静子叶片 D、低压涡轮进口导向叶片和前几级静子叶片 A 12 飞机空调、增压、除冰、加温用的空气来自何处: a 压气机引气 b 地面供气 c冲压空气 d 燃烧气体 A 13 燃烧室中用于冷却的气体约占其进气量的: A.1/5 B.1/4 C.1/3 D.3/4 D 14 涡喷发动机的冰部位有（）。 A.进气整流罩，前整流锥和压气机的进气导向器 B.进气整流罩和压气机静子 C.前整流锥和压气机转子 D.压气机和尾喷管 A
1. 世界公认的第一次成功地进行带动力飞行的飞机制造和试飞者是 a A:莱特兄弟于1903年. B:兰利于1903年 C:莱特兄弟于1902年 D:蒙哥尔菲于1783年 2.某客机机身内设有240个座位,按客座数分类,该飞机属于 c A:小型客机. B:中型客机 C:大型客机 D:巨型客机 3.飞行安全即无飞行事故,在执行飞行任务时发生飞机失事的基本原因可以分为三大类: B A:单因素、双因素、多因素. B:人、飞机、环境 C:机场内、进场区、巡路上 D:机组、航管、签派 4. 飞机载荷是指: D A:升力 B:重力和气动力 C:道面支持力 D:飞机运营时所受到的所有外力 5.在研究旅客机典型飞行状态下的受载时,常将飞机飞行载荷分为B A:升力、重力、推力、阻力. B:平飞载荷、曲线飞行载荷、突风载荷 C:飞行载荷、地面载荷与座舱增压载荷 D:静载荷、动载荷 6.飞机等速平飞时的受载特点是: D A:没有向心力而只受升力、重力、推力和阻力作用. B:升力等于重力;推力等于阻力;飞机所有外力处于平衡状态 C:既有集中力,也有分布力 D:以上都对 7.飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是: A A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力 C:上翼面受吸力,下翼面受压力 D:上翼面受压力,下翼面受吸力 8.飞机作曲线飞行时:A A:受升力、重力、推力、阻力作用 B:受升力、重力、推力、阻力及向心力作用 C:升力全部用来提供向心力 D:外力用以平衡惯性力 9.飞机水平转弯时所受外力有 A A:升力、重力、推力、阻力
B:升力、重力、推力、阻力、向心力 C:升力、重力、推力、阻力、惯性力 D:升力和重力、推力和阻力始终保持平衡 10.飞机转弯时的坡度的主要限制因素有: C A:飞机重量大小 B:飞机尺寸大小 C:飞机结构强度、发动机推力、机翼临界迎角 D:机翼剖面形状 11.某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是: A:适当降低飞行高度 B:适当增加飞行高度 C:适当降低飞行速度 D:适当增大飞行速度 正确答案: C 12.飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由 A:相对速度大小和方向的改变决定 B:相对速度大小的改变决定 C:相对速度方向的改变决定 D:突风方向决定 正确答案: C 13.在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指 A:装载的人员、货物超过规定 B:升力过大 C:该状态下飞机升力与重量之比值 D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值 正确答案: C 14.飞机水平转弯时的过载 A:与转弯半径有关 B:与转弯速度有关 C:随转弯坡度增大而减小 D:随转弯坡度增大而增大 正确答案: D 15.机翼外载荷的特点是 A:以分布载荷为主 B:主要承受接头传给的集中载荷 C:主要承受结构质量力 D:主要承受弯矩和扭矩 正确答案: A 16.在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构 A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩 B:可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩 C:有利于飞机保持水平姿态 D:有利于保持气动外形
飞机发动机辅助动力装置启动原理 航空燃气涡轮发动机的结构和循环过程，决定了它不能象汽车发动机那样自主的点火起动。因为，在静止的发动机中直接喷油点火，因为压气机没有旋转，前面空气没有压力，就不能使燃气向后流动，也就无法使涡轮转动起来，这样会烧毁燃烧室和涡轮导向叶片。 所以，燃气涡轮发动机的起动特点就是：先要气流流动，再点火燃烧，也即是发动机必须要先旋转，再起动。这就是矛盾，发动机还没起动，还没点火，却要它先转动。 根据这个起动特点，就必须在点火燃烧前先由其他能源来带动发动机旋转。 在以前的小功率发动机上，带动发动机到达一定转速所需的功率小，就采用了起动电机来带动发动机旋转，如用于国产运-7，运-8飞机的涡桨5、涡桨6发动机。 但是随着大推力发动机的出现，用电动机已无法提供如此大的能量来带动发动机，达到点火燃烧时的转速了，因此需要更大的能源来带动发动机，这时，采用APU，产生压缩空气，用气源代替电源来起动发动机成为了现在所有高涵道比发动机的起动方式。 二、压缩空气的来源 毫无疑问，压气机是压缩空气最好的来源。采用涡轮带动压气机就可以连续不断的提供飞机所需要的压缩气源。而由于这个燃气涡轮装置提供的气源只要能满足发动机起动的需要就可以了，所以功率，体积相比发动机要小得多，这就使这套燃气涡轮装置可以采用电动机来起动，然后再由这套燃气涡轮装置产生压缩空气来起动发动机，这样就解决了发动机起动时需要大的能量的问题。这套燃气涡轮装置被称作APU（Auxiliary Power Unit 辅助动力装置）。 三、起动过程 发动机的起动过程是一个能量逐级放大的过程。先由蓄电池提供电源给APU起动电机，带动APU转子旋转；APU达到起动转速后喷油燃烧，把燃料提供的化学能转变为涡轮的机械能，并通过压气机把机械能转换为空气的压力能。由于燃料的加入，APU产生的压缩空气的能量已远远大于蓄电池的能量了最后，发动机上的空气涡轮起动机把APU空气的压力转化为带动发动机核心机转子旋转的机械能，在达到发动机起动转速时喷油点火，最终靠燃料的化学能使发动机进入稳定工作状态。 所以，在整个起动过程中，带动发动机核心机旋转的大能量，从很低的蓄电池能量，通过燃料的加入，一步步升了起来，就象三峡大坝的梯级船闸。 这就是APU的好处：飞机本身只需要携带一个能量很低的，充足了电的蓄电池，通过APU，就能够自主的完成发动机的起动，而不再依赖于地面设备来起动发动机。 四、APU的特点 APU和发动机一样，都是燃气涡轮装置，但它们的目的不同，这是个很大的区别， 发动机用于产生推力而APU不需要产生推力，它主要用来提供气源，还有电源。气源除用于发动机起动，还为飞机的空调系统供应连续不断的空气。 这个特点使APU不同于发动机。它要求APU在设计时，使涡轮产生的机械能主要通过压气机转换为空气的压力能，还有一部分机械能通过齿轮传递给发电机以产生电能，而不是向后喷出产生推力。 所以，能量分配的不同，是APU和发动机的主要区别 五、APU的工作 和发动机不同的是，APU的工作状态很简单，在起动过程完成之后，就进入了稳定工作状态，即转速维持不变。而发动机的却需要依据飞行情况不断的改变转速和推力。 APU的工作状态决定了APU的工作特点：
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910195086.0 (22)申请日 2019.03.14 (71)申请人 四川海特亚美航空技术有限公司 地址 610041 四川省成都市高新区科园南 路1号 (72)发明人 蒋勇 高剑 杨斌 陈浩 (74)专利代理机构 成都君合集专利代理事务所 (普通合伙) 51228 代理人 张鸣洁 (51)Int.Cl. G05B 23/02(2006.01) (54)发明名称 航空发动机辅助动力装置控制器的掉电故 障指示保持电路 (57)摘要 本发明公开了航空发动机辅助动力装置控 制器的掉电故障指示保持电路，与航空发动机辅 助动力装置控制器连接，所述航空发动机辅助动 力装置控制器包括设置有微处理器的控制器、数 据采集传感器、指示灯和电磁阀组件；包括与微 处理器连接的双向分时复用缓冲驱动收发器、分 别与双向分时复用缓冲驱动收发器连接的缓冲 器和驱动触发器、与驱动触发器连接的掉电故障 指示器；所述缓冲器与数据采集传感器连接；所 述驱动触发器还分别与指示灯和电磁阀组件连 接。本发明的有益效果是：本发明相比现有技术 便于飞行员了解掉电前的工作状态，随时采取相 应对策， 保障飞行安全。权利要求书1页 说明书5页 附图1页CN 109885031 A 2019.06.14 C N 109885031 A
权 利 要 求 书1/1页CN 109885031 A 1.航空发动机辅助动力装置控制器的掉电故障指示保持电路，与航空发动机辅助动力装置控制系统连接，所述航空发动机辅助动力装置控制器控制系统包括设置有微处理器（IC1）的控制器、数据采集传感器、指示灯和电磁阀组件；其特征在于：包括与微处理器（IC1）连接的双向分时复用缓冲驱动收发器（IC2）、分别与双向分时复用缓冲驱动收发器（IC2）连接的缓冲器（IC3）和驱动触发器、与驱动触发器连接的掉电故障指示器（IC6）；所述缓冲器（IC3）与数据采集传感器连接；所述驱动触发器还分别与指示灯、电磁阀组件的输出端连接。 2.根据权利要求1所述的航空发动机辅助动力装置控制器的掉电故障指示保持电路，其特征在于：所述驱动触发器包括结构相同的第一驱动触发器（IC4）和第二驱动触发器（IC5），所述第一驱动触发器（IC4）与掉电故障指示器（IC6）；所述第二驱动触发器（IC5）分别与指示灯、电磁阀组件的输出端连接。 3.根据权利要求2所述的航空发动机辅助动力装置控制器的掉电故障指示保持电路，其特征在于：所述微处理器（IC1）的引脚P0.7-引脚P0.0与双向分时复用缓冲驱动收发器（IC2）的引脚A7-引脚A0连接。 4.根据权利要求3所述的航空发动机辅助动力装置控制器的掉电故障指示保持电路，其特征在于：所述双向分时复用缓冲驱动收发器（IC2）的引脚B0-引脚B7分别与缓冲器（IC3）的引脚1Y1-引脚2Y4、第一驱动触发器（IC4）的引脚D1-引脚D8、第二驱动触发器（IC5）的引脚D1-D8分别连接。 5.根据权利要求4所述的航空发动机辅助动力装置控制器的掉电故障指示保持电路，其特征在于：所述掉电故障指示器（IC6）包括结构相同且分别与第一驱动触发器（IC4）连接的故障指示器4、故障指示器3、故障指示器2、故障指示器1连接。 6.根据权利要求5所述的航空发动机辅助动力装置控制器的掉电故障指示保持电路，其特征在于：所述第一驱动触发器（IC4）的引脚Q1与故障指示器4的引脚1连接；所述第一驱动触发器（IC4）的引脚Q2与故障指示器3的引脚1连接，所述第一驱动触发器（IC4）的引脚Q3与故障指示器2的引脚1连接，所述第一驱动触发器（IC4）的引脚Q1与故障指示器1的引脚1连接；所述第一驱动触发器（IC4）的引脚Q5分别与故障指示器4的引脚3、故障指示器3的引脚3、故障指示器2的引脚3、故障指示器1的引脚3连接。 2
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法 （MD-TM-2016-004 ） 第一章总则 第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规其空中交通管理工作，依据《中华人民国民用航空法》、《中华人民国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》，制定本办法。 第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端）和机场管制地带等民用航空使用空域围或者对以上空域运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活 动的空中交通管理工作。 第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作。 空管单位向其管制空域的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。 第四条民用无人驾驶航空器仅允在隔离空域飞行。民用无人驾驶航空器在隔离空域飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。多个主体同时在同一空域围开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者， 并对隔离空域民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。 第二章评估管理 第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域围开展民用无人驾驶航 空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外； 民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克;
（三）在视距飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器； （四）在昼间飞行； （五）飞行速度不大于120千米/小时； （六）民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求； （七）驾驶员符合相关资质要求； （八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查； （九）不得对飞行活动以外的其他面造成影响，包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。 （十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。 第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审，出具结论意见。 第七条民用无人驾驶航空器在空域运行应当符合和民航有关规定，经评估满足空域运行安全的要求。评估应当至少包括以下容： （一）民用无人驾驶航空器系统情况，包括民用无人驾驶航空器系统基本情况、国籍登记、适航证件（特殊适航证、标准适航证和特飞行证等、无线电台及使用频率情况； （二）驾驶员、观测员的基本信息和执照情况； （三）民用无人驾驶航空器系统运营人基本信息； （四）民用无人驾驶航空器的飞行性能，包括：飞行速度、典型和最大爬升率、典型和最大下降率、典型和最大转弯率、其他有关性能数据（例如风、结 冰、降水限制）、航空器最大续航能力、起飞和着陆要求； （五）民用无人驾驶航空器系统活动计划，包括：飞行活动类型或目的、
中 国 民 用 航 空 总 局 飞 行 标 准 司 编 号：AC-61FS-12 咨询通告下发日期：2007年3月28日 编制部门：FS 批 准 人：蒋怀宇 航空器型别等级和训练要求 1．目的 依据CCAR-61.27条的要求，经局方审定为最大起飞全重在5,700 千克以上的航空器（轻于空气航空器除外）、涡轮喷气动力的航空器、直升机以及局方通过型号合格审定程序确定需要型别等级的其他航空器需要驾驶员具备该航空器的型别等级方可担任机长。 随着国内外各种航空器的不断发展，具有型别等级的航空器不断增加，本咨询通告及后续修订版本将及时公布经评审委员会公布的航空器型别等级清单；同时为满足通用航空、飞行学校等飞行单位的需要，本咨询通告还对航空器型别等级训练提出了要求。 2．适用范围 本咨询通告公布的航空器型别等级清单用于规范所有航空器驾驶员执照上航空器型别等级的签注方式。 按照CCAR-141部、CCAR-91部训练或运行，并需要进行型别等级训练的单位，须按照本咨询通告的训练要求制定型别等级训练大纲并实施训练。按照CCAR-121部、CCAR-135部、CCAR-142部规章运行或训练的机构，应依据上述规章的
相关要求制定训练大纲并实施训练，本咨询通告可供参考。 3．航空器型别等级清单 航空器型别等级清单见附件一。 为及时更新航空器型别等级清单，飞行人员信息管理平台-咨询服务（https://www.doczj.com/doc/c612042782.html,）上也将公布最新清单，该清单被视为于本咨询通告有同等效力。 4．训练要求 见附件二。 5．实践考试 5.1完成航空器型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（飞机）（DOC NO. FS-PTS-006）组织实践考试。 5.2完成直升机型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（直升机）（DOC NO. FS-PTS-007）组织实践考试。 6．航空器型别等级清单废止 本咨询通告自下发日起生效，原AC-61FS-004《关于换发民用航空器驾驶员执照等有关问题的说明》（2003年4月10日发布）中的附录二《驾驶员型别等级签署代码》同时废止。
航空器是怎样分类的，各类航空器又是如何细分的？航天器是怎样分类的？各类航天器又是如何细分的？ 答：一、航空器根据产生向上力的基本原理的不同，航空器可划分为两大类：轻于空气的航空器和重于空气的航空器，前者靠空气静浮力升空，又称浮空器；后者靠空气动力克服自身重力升空。 根据构造特点还可进一步分为下列几种类型：（1）轻于空气的航空器。分为气球和飞艇。轻于空气的航空器的主体是一个气囊，其中充以密度较空气小得多的气体（氢或氦），利用大气的浮力使航空器升空。①气球②飞艇（2）重于空气的航空器。重于空气的航空器。重于空气航空器的升力是由其自身与空气相对运动产生的，分为固定翼航空器、旋翼航空器、扑翼机以及倾转旋翼机.①固定翼航空器。固定翼航空器又分为飞机和滑翔机。飞机是最主要的、应用范围最广的航空器。它的特点是装有提供拉力或推力的动力装置，产生升力的固定，控制飞行姿态的操纵面；滑翔机与飞机的根本区别是，它升高以后不用动力而靠自身重力在飞行方向的分力向前滑翔，虽然有些滑翔机装有小型发动机（称为动力滑翔机），但主要是在滑翔飞行前用来获得初始高度。②旋翼航空器主要由旋转的产生升力，分为直升机和旋翼机。直升机的旋翼是由发动机驱动的，升力和水平运动所需的拉力都由旋翼产生。而旋翼机是一种利用前飞行时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的旋翼航空器。③扑翼机。扑翼机又名振翼机。它是人类早期试图模仿鸟类飞行而制造的一种航空器。它用像飞鸟翅膀那样扑动的翼面产生升力和拉力。④倾转旋翼机，倾转旋翼机是一种同时具有旋翼和固定翼，并在机翼两侧翼梢处各装有一套可在水平与垂直位置之间转动的旋翼倾转系统组件的飞机。 二、航天器是指在地球大气层以外的宇宙空间，基本按照天体力学的规律运动的各类飞行器，又称空间飞行器。航天器分为无人航天器和载人航天器。 按照各自的用途和结构形式，航天器还可以进一步细分。（1）无人航天器。无人航天器包括人造地球卫星和空间探测器。①人造地球卫星。人造地球卫星是数量最多的航天器。按照卫星的用途，又可分为科学卫星、应用卫星和技术试验卫星。②空间探测器。空间探测器是指对月球和月球以外的天体和空间进行探测的无人探测器，也称深空探测器。分为月球探测器以及行星和行星际探测器。（2）载人航天器。载人航天器分为载人飞机、空间站、航天飞机、空天飞机。①载人飞机。载人飞机是载乘航天员的航天器，又称宇宙飞船。按照运行方式的不同，分为卫星式载人飞船和登月载人飞船两类。②空间站。空间站是航天员在太空轨道上生活和工作的基地，又称轨道站和航天站③航天飞机。航天飞机是是世界上第一种也是唯一一种可重复使用的航天运载器，还是一种多用途的载人航天器④空天飞机。
APU是辅助动力装置的缩写 在大、中型飞机上和大型直升机上，为了减少对地面（机场）供电设备的依赖，都装有独立的小型动力装置，称为辅助动力装置或APU。 APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气，也有少量的APU可以向飞机提供附加推力。飞机在地面上起飞前，由APU供电来启动主发动机，从而不需依靠地面电、气源车来发动飞机。在地面时APU提供电力和压缩空气，保证客舱和驾驶舱内的照明和空调，在飞机起飞时使发动机功率全部用于地面加速和爬升，改善了起飞性能。降落后，仍由AP U供应电力照明和空调，使主发动机提早关闭，从而节省了燃油，降低机场噪声。 通常在飞机爬升到一定高度（5000米以下）辅助动力装置关闭．但在飞行中当主发动机空中停车时，APU可在一定高度（一般为10000米）以下的高空中及时启动，为发动机重新启动提供动力。 辅助动力装置的核心部分是一个小型的涡轮发动机，大部分是专门设计的，也有一部分由涡桨发动机改装而成，一般装在机身最后段的尾锥之内，在机身上方垂尾附近开有进气口，排气直接由尾锥后端的排气口排出。发动机前端除正常压气级外装有一个工作压气级，它向机身前部的空调组件输送高的压缩空气，以保证机舱的空调系统工根同时还带动一个发电机，可以向飞机电网送出115V的三相电流。APU有自己单独启动电动机，由单独的电池供电，有独立的附加齿轮箱、润滑系统、冷却系统和防火装置。它的燃油来自飞机上总的燃油系统。 APU是动力装置中一个完整的独立系统，但是在控制上它和整架飞机是一体的。它的控制板装在驾驶员上方仪表板上，它的启动程序、操纵、监控及空气输出都由电子控制组件协调，并显示到驾驶舱相关位置，如EICAS的屏幕上。 现代化的大、中型客机上，APU是保证发动机空中停车后再启动的主要装备，它直接影响飞行安全。APU又是保证飞机停在地面时，客舱舒适的必要条件，这会影响旅客对乘机机型的选择。因此APU成为飞机上一个重要的不可或缺的系统。