绪论
1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4
2)亚音速客机0.4 3)高亚音速客机0.6 4)超音速客机Ma>1.0 2.对旅客机的基本要求： 良好的气动外形；保证结构完整性及最小重量；使用维修方便；制造工艺性与经济性好。 3.对旅客机的专门要求：安全、快速、经济、舒适、环保。 最看重的基本要求是：安全、经济、舒适。 4.民用运输机的基本组成（P19图）机身、机翼（后缘襟翼、缝翼、副翼）、尾翼（垂直安 定面、方向舵、水平安定面、升降舵）、主起落架、前起落架、动力装置 第一章载荷与机体结构 1.●飞机的载荷分类：飞行载荷、地面载荷、座舱增压载荷。 ●飞机载荷主要由机体及起落架结构承受。 2.●平飞载荷受升力、重力、推力（或拉力）、阻力作用。 ●平飞速度公式(p22) ●平飞速度与迎角关系：大速度时以小迎角平飞；小速度时以大迎角平飞。 3.铅垂平面曲线飞行时的载荷 ●升力公式（p23） ●影响升力因素：航迹曲率半径R；飞行速度V；飞机重量G。 ●在航迹最低点处升力达到最大值。 4.●飞机水平转弯时，飞机具有一定倾斜角，称为坡度。 ●对不允许特技飞行的通用机、运输机，使用中转弯坡度一般限制在20°～40°范围内。 5.●突风是方向、大小变化的不稳定气流，又称为紊流。 ●突风可分为：水平突风、垂直突风、侧向突风。 6.水平突风（逆风或顺风）又称航向突风；只改变飞机相对气流速度，使升力或阻力变化。 7.垂直突风不仅告便相对气流速度的大小，而且改变相对气流方向影响迎角变化。（P24） 8.载荷系数n（或载荷因数或过载）通常定义为飞机在某种飞行状态的升力和重力的比值， 即n=Y/G 9.在不同的飞行状态下飞机重心载荷系数n的大小往往不一样，其值可能大于1、小于1、 等于1、等于0甚至是负值。n的大小取决于升力的大小；n的正负与升力的正负一致（升力与轴正方向一致为正、反之为负） 10.飞机在几种典型飞行状态下的载荷系数值（p25） 11.载荷系数的实用意义： 1)n的大小表明飞机实际承受载荷的情况。 2)n设计与n使用表明飞机机动性好坏与总体承载能力。 12.飞行中遇垂直向上突风作用时，应适当减小飞行速度以减小运输机突风载荷系数。 13.●构件抵抗破坏的能力叫做构件的强度。 ●构件抵抗变形的能力叫做构件的刚度。 ●构件的强度、刚度和稳定性要保证构件有正常工作承载能力的基本要素。 14.机翼是飞机的一个重要部件，主要作用是产生和增加升力，并使飞机获得横测操纵性、 稳定性以及装载燃油、安装起落架与发动机等。 15.飞行中，作用于机翼的外部载荷有空气动力、机翼结构质量力和部件等传递的集中力、 机身反力。 16.机翼在载荷作用下既发生弯曲、剪切变形，也发生扭转变形。 17.机翼的总体结构不知特点： 1)从翼尖到翼根气动力逐渐增大，在机翼气动力、结构质量力机翼剖面剪力、弯矩、 扭矩也逐渐增大，因此机翼外形从翼尖到翼根逐渐变宽、增厚，内部结构逐渐增强。 2)机翼结构在有集中力作用的位置根据其载荷大小及作用形式进行加强。 3)在机翼上装载燃油、在适当位置安装设备、部件等，飞行中可减小机翼在翼根的最 大剪力、弯矩及扭矩值，这相当于减小机翼载荷，故称之为卸载作用。 18.机翼整体油箱作用：减小飞机重量。 19.翼面结构：翼梁、桁条、翼助、蒙皮是最基本组成结构。 20.现代飞机普遍采用金属蒙皮机翼，其典型形式有：梁式、单块式、多墙式、混合式和夹 层与整体结构等。 21.●飞机低速飞行时操纵内外副翼同时偏转；当飞机速度达到一定马赫数时，外副翼锁定， 具有这种工作特性的副翼为内外混合副翼。 ●外副翼又称为低速副翼，内副翼城外全速副翼。 22.副翼结构特点： 1)副翼一般为梁式且翼型薄，后缘为夹层重量轻，强度、刚度较小易变形。 2)副翼以转动接头连于机翼后缘，机翼弯曲变形使转动轴线变弯可能引起卡阻，故一 般翼展较大的飞机采用分段副翼双接头。 3)飞行速度过大，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形，迎角改变产生的附加升力与副 翼偏转产生的附加升力相反，可能导致飞机向操纵方向的反方向滚转，出现反操作 现象。 23.增升装置：后缘襟翼、前缘缝翼，主要用于改善起飞和着陆性能。 24.尾翼的功能：1)保持飞机纵向与方向平衡； 2)使飞机具有纵向和方向稳定性； 3)实现飞机纵向和方向操纵。 25.为什么使用全动平尾？ 为了提高飞机的俯仰操纵性和局部激波产生时的俯仰操纵效率。 26.●现代飞机机身普遍采用骨架加蒙皮以骨架为基础的薄壁结构，故称为薄壳式机身。按 结构与受力特点，薄壳式机身分为桁梁式、桁条式和蒙皮式。 ●桁条式和桁梁式也统称为半硬壳式机身。高亚音速飞机大量采用桁条式结构型式。 27.登机门、勤务门及其他应急出口总体能力必须保证陆地上90秒内让全部乘员撤离飞机。 28.供旅客正常上下飞机的登机门布置在机身左侧；供上食品、维修等用的勤务门及货舱门 布置在机身右侧。 29.V-n机动飞行包线、V-n突风飞行包线、速度-高度包线都是民用运输机设计规范所必须 提供的典型飞行包线。 30.限制载荷也称使用载荷；极限载荷也称设计载荷。 31.安全系数可表示为设计载荷与使用载荷之比：f=n设计/n使用 32.刚度结构要求： 1)对结构的整体刚度要求； 2)对局部刚度要求； 3)对操纵及其操纵系统的刚度要求； 4)在某些情况下，还可能对结构钢度分布提出要求。 33.什么是“适航”的航空器？ 1)航空器的型号设计应符合相应的适航标准并获得适航当局的批准； 2)航空器由取得适航当局批准的单位制造，经过检查确认符合型号设计； 3)航空器由持有合格证件的人员按照适航当局批准的大纲进行维修，贯彻执行了适航 当局颁发的相应适航指令； 4)航空器在上述检查、维修中没有发现重大故障，不需要进行大的修理或调整。34.适航管理工作的主要内容： 1)制定各类适航标准和审定监督规则。 2)民用航空器设计的型号合格审定。 3)民用航空器制造的生产许可审定。 4)民用航空器的适航检查。 5)民用航空器的持续适航管理。 35.我国的适航标准： 《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准》——CCAR-23 《运输类飞机适航标准》——CCAR-25 《一般类旋翼航空器适航标准》——CCAR-27 《民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定》——CCAR-37 36.适航标准的特点：（p52、53） 1)适航标准是适航当局根据航空法颁布的法规性文件。 2)适航标准是最低安全标准。 3)适航标准的要求不是越高越好，应考虑到合理的社会经济负担和技术上的可行性。 37.载荷系数：n≤n使用≤n设计 第二章起落架系统 1.起落架系统主要用来保证飞机在地面的灵活运动，减轻飞机着陆撞击与颠簸，滑跑刹车 减速、停放和支持飞机。 2.起落架性能要求： 1)稳定性、操纵性 2)减震性能 3)刹车性能 4)收放安全可靠 5)刹车时机轮受力均匀 3.与后三点式飞机比较，前三点式飞机地面运动的方向稳定性、侧向稳定性均较好。 4.多点式起落架优点： 减小起落架对跑道的冲击力和分散过大的集中载荷，同时便于起落架的收放。 5.●按照结构特点，起落架型式主要有构架式、支柱套筒式、摇臂式与小车式起落架。 ●摇臂式起落架受水平撞击的减震效果较好。 6.起落架的主要组成和功用：（p60） 1)减震支柱——减震与受力； 2)扭力臂——主要承受、传递扭矩，防止内外筒相对旋转； 3)稳定减震器——主要减弱轮架在不平跑道上的俯仰振动 4)刹车平衡机构——保证四轮小车式起落架在刹车时前后轮受力均匀 5)轮架翻转机构——收上时翻转轮架以便收轮入舱 7.前轮中立机构保证飞机在离地时，前轮回到中立位置而有利于收轮入舱；着陆接地前使 前轮中立有利于滑跑方向控制。 8.现代飞机转弯机构的传动有机械式和液压式两种。 9.前轮操纵及其工作状态：1)前轮自由定位状态；2)滑行手操纵状态；3)滑跑脚操纵状态 ——大速度修正飞机滑跑方向。 10.轮胎分类：1)低压轮胎——充气压力2.5~3.5kg/cm2 2)中压轮胎——充气压力3.5~6.5 kg/cm2 3)高压轮胎——充气压力6.5~10 kg/cm2 4)超高压轮胎——充气压力10 kg/cm2以上 11.飞机着陆减震的原理是：延长V y消失时间，吸收完接地动能，可减小地面撞击力，消耗 吸收的能量则可减弱飞机的颠簸跳动。 12.按减震原理设置的飞机减震装置有起落架减震器和轮胎，现代飞机大都采用油气式减震 支柱。 13.油气式减震支柱能量转换 1)压缩行程——接地动能大部分转变为气体压缩能，一部分为克服油液与孔壁的摩擦 力而以热的形式耗散。 2)伸张过程——部分气体压缩能量转变为机体抬高的位能，一部分能量以摩擦热 的形式耗散。 14.●油气式减震支柱工作原理：利用气体压缩吸收接地动能减小撞击力；利用油液高速流 过小孔的摩擦热耗散能量减弱飞机的颠簸跳动。 ●减震性能的使用控制主要是控制充气压力与灌油量。 15.轮胎过热是指工作温度过高，引起气压显著增大，橡胶抗拉与抗剪强度显著降低，导致 脱层、剥离和爆破。工作温度升高的原因主要是轮胎变形热、地面摩擦热与刹车热。 16.起落架的载荷按使用状态主要有停机载荷、着陆与滑跑撞击载荷、刹车与滑行载荷。 17.●不按规定的高度、速度、接地角操纵而导致载荷超过规定的着陆称为粗猛着陆。 ●超过规定重量的着陆称为超重着陆。 18.信号装置按其工作分为电气信号、机械信号与警告信号。 19.电气信号：绿灯亮表示起落架已放下锁好；红灯亮表示起落架正在收放过程中或起落架 位置与起落架手柄位置不一致；红、绿灯熄灭表示起落架收上锁好。 20.现代大型客机的减速里包括放出减速板和襟翼的气动阻力，发动机反推力与刹车时的地 面摩擦力。其中刹车增大耳朵地面摩擦力（又称刹车力）起主要作用。 21.刹车装置的类型：弯块式刹车盘、胶囊式刹车装置、圆盘式刹车装置。 22.刹车时，刹车装置的摩擦力形成刹车力矩使组滚力矩增大，地面摩擦力随之增大。 23.主轮刹车功能：减速、止动、转弯。 刹车方式：正常与防滞刹车、自动刹车、备用刹车、停机刹车与收轮刹车等。 第三章飞行操作系统 1．飞机飞行操作系统：自动飞行控制系统、人工飞行操纵系统 2. 飞行操纵系统的功用：1）改变或保持飞机姿态2）改善起飞着陆性能和飞行品质 3. 系统的基本要求：1）操纵动作与人本能反应一致 2）纵向或横向操纵时彼此互不干扰 3）合适的杆力和杆位移 4）灵活、准确 5）设置限动机构 4. 横测操纵 主操纵系统偏航操纵 俯仰操纵 配平操纵 人工辅助操纵系统增生装置操纵 扰流板操纵 警告系统起飞警告 失速警告 5.主操纵机构：1）手：驾驶盘、驾驶杆、侧杆2）脚：脚蹬 6.辅助操纵机构：扰流板、襟翼手柄安定面、配平轮 7.传动机构或装置：软式、硬式、混合式 1）软式：钢索、滑轮、扇形轮、导向孔、松紧螺套或钢索张力调节器（对钢索张力进行定期人工调节或自动调节，使之随时处于良好的绷直状态，不过紧或过松）等组成闭合双钢索回路系统 优点：重量轻，易于绕过设备 应用：大型运输机，某些小型飞机，应用最广 2）硬式：传动杆、（单、双、多、差动）摇臂（作用：支撑传动杆和改变力的大小方向）、导向滑轮、扭力管 优点：刚度大，灵敏性好，一根杆可双向转动 缺点：重量大，占用空间大 3）混合（传动装置）：液压助力器、电动机、螺旋动作筒 8.舵面锁定装置功用：防止陈风或持续性大风吹动舵面来回摆动而损坏舵面及其传动机构 9.液压助力器：大型机用于帮助驾驶员克服舵面气动载荷，减小负担 10.操纵力感觉装置1）作用：给飞行员提供适当的操纵感觉力 2）类型：弹簧式感力定中装置（提供随舵面偏角改变的模拟感力） 动压式感力装置（随高度速度变化） 感力计算机（速度高度安定面位置等因素相关） 11.电传操纵系统由驾驶杆、感力传感器、控制系统、执行机构组成 12.增稳和控制增稳系统与电传操纵系统的区别：电传只有电信号、前者有电有机械信号 13.配平调整片：1）定义：主操纵面后缘的活动小片，可以在飞行中操纵 2）功用：减小消除操纵力、控制飞机姿态 14.增升装置操纵系统：1）功用：改变翼剖面升力特性以增加升力，减少失速速度，改善起 飞、着陆性能 2）组成：襟翼控制手柄、传动机构、增升操纵面、位置指示器 15.差动作用：襟翼放下不同步 16.减速板操纵系统：飞行扰流板、地面扰流板 飞行扰流板功用：辅助副翼横滚操纵、对称升起来卸升增阻、在地面 与地面扰流板一同起卸升作用，从而提高刹车效率 缩短滑跑停机距离 第四章液压传动系统 1.民用飞机液压油种类：1）植物基：绿色、用于早期飞机、酒精和蓖麻油混合物 2）矿物基（石油基）：红色、应用广泛，性能好，成本低 3）磷酸酯基（人工合成）：紫色、用于现代高性能飞机，成本高、 防火性能特别好、耐低温、低腐蚀 2.液压系统分为四个部分：供压、控制、执行、辅助 3.液压油特性对传动的影响： 1）压力损失（沿程、局部、阀3种）：油液流动时由于粘性或速度变化引起的压力降低2）泄流损失：因液压管路的外漏或内漏造成工作油量不足和压力下降现象 3）气穴（气塞）：局部压力降低到一定程度，空气和从油液中离散出的油蒸汽形成夹杂在油液中的气泡与气囊；并到高压区突然消失而形成传动空穴的现象 4）液压撞击：液压管路肿瘤提速度剧变时，压力瞬时增大或减小并引起高频压力振荡的现象 4.油泵：1）功用：将机械能转变为油液压力能 2）动力：发动机驱动、电动、气动-引气或冲压空气驱动 5.液压油滤：1）功用：滤除杂质（5-10微米），确保油液清洁，保证系统工作可靠 2）安全装置-油滤旁通活门：当油滤堵塞时打开，保证供油连续性（着陆维修）6.蓄压器功用：1）增大供压输出功率2）减小系统压力波动、防止液压撞击3）应急液压 源4）保证油泵与卸荷活门稳定 7.方向控制活门：单向活门、换向活门（选择活门）P111 刹车计量活门：按刹车操纵量调节到刹车装置的压力大小，从而控制刹车压力 卸荷活门：保证压力在规定的范围内工作 1）系统压力低于规定下限时关闭，液压泵供压 2）系统压力高于规定上限时打开卸荷，泵空转 3）仅仅用于定量泵供压系统 8.多液压源系统：具有多个相对独立的主供压，可实现传动部件的多通道控制（小型飞机液 压系统压力一般小于2000PSI，大中型客机液压系统正常压力3000PSI） 第五章燃油系统 1.飞机燃料类型：1）航空汽油——活塞式发动机 2）航空煤油——燃气涡轮发动机 2.单发选择供油系统：1）特点：飞行员通过燃油选择器选择左、右或左右供油 2）供油动力：自重，电动增压泵或发动机驱动泵 3.双发独立与交输供油系统特点：正常情况为左、右系统独立向两发供油，两边油量不平衡 或单发时可交输供油P117、118 4.燃油系统基本组成——燃油箱及其通气： 1）燃油箱种类：位置：机翼油箱、机身油箱、机翼或机身辅助油箱、尾翼油箱 结构：固定油箱（硬壳式油箱和软油箱）、结构油箱（又称整体油箱）P119 2）油箱通气系统：通气目的：消除内外压差、飞行中给油面提供正压、可排出燃油蒸汽、防止产生爆炸条件 第六章环境控制系统 1.座舱环控系统功用：在飞行高度范围内，调节气密座舱内空气的温度和压力，保证乘员的 生理需求和安全舒适 2.高空缺氧：10000ft——轻度缺氧15000ft——中度缺氧>20000ft——严重缺氧 3.座舱空气压力要求： 1）概念：座舱压力：指气密座舱内空气的绝对压力 座舱高度：气密舱内空气绝对压力所对应的海拔高度 2）舒适座舱高度：0~2400m（8000ft） 安全座舱高度：3000m（10000ft） 最大座舱高度：4500m（15000ft） 4.座舱高度变化率要求：1）概念：指座舱高度（压力）随时间变化的快慢程度 2）保证旅客较为舒适的座舱高度变化率要求： 上升：≤500ft/min 下降：≤350ft/min 5.座舱余压要求：1）概念：气密座舱内外压力差，用△P表示 2）要求：喷气机：△Pmax=7~9psi 涡桨机：△Pmax=5~7psi 6．座舱温度湿度要求：17~24℃适宜 7.通风换气次数要求：不小于25~30次/小时 8．气密座舱型式：再生式——宇宙航行用、通风式——运输机和少数通用机、 9.通风式气密座舱的基本组成：气源+调温+调压 10气密座舱安全要求：1）座舱气密性：气密座舱的漏气程度 2）增压座舱强度：根据压差载荷和总体受力特点设计 3）爆炸减压：增压飞行中因机身结构破损而导致的任何在1.5秒内 发生的释压 11.现代运输机的气源系统功用：向飞机座舱空调、飞机防冰、发动机启动、液压油箱和生 活水箱增压提供压缩空气 12.座舱压力调节系统功用：按调压规律调节舱压（或座舱高度）及变化速度，保证余压、 防止超压、消除负压、确保乘客舒适安全 13.座舱压力调节基本方法：供气量基本恒定，通过改变向舱外的排气量，以调节座舱压力 14.主要附件功用 1）排气活门：控制座舱向外的排气量，从而达到控制座舱压力的目的 2）安全活门：当余压控制活门失效，座舱余压超过规定值时，安全活门打开使座舱释压3）负压释压活门：当外界压力大于座舱压力时，活门打开使座舱内外压力平衡 15．运输类飞机的三类典型供氧系统： 1）机组氧气系统 2）乘客化学氧气发生器供氧系统 3）便携式氧气设备 16.机组氧气系统主要功能和特点：稀释供氧（需求）、100%供氧（需求）、应急供氧（连续） 17.乘客供氧系统：1）型式：高压氧气瓶系统（至少供氧1小时）、化学氧气发生器系统（在 座舱气压高度Hc达到15000ft以前） 2）系统启用：Hc上升到14000ft，自动启用（PSU门自动开） 电动接通（PSU门自动开） PSU门可人工打开 供氧时间约12~15min，不能关断 18.氧气系统使用注意事项 1）机组：飞前检查：无热释放、瓶压力正常、面罩组件完好 按需选用N（正常供氧—稀释供氧）位或100%位 有烟或有害气体必须用100%纯氧 稀释器控制失效，用调解器设置应急供氧 2）化学：须至少下拉一根启动绳，方启动发生器 将面罩盖住口鼻 由流动指示器确认供氧 19.典型防除冰系统：气热防/除冰系统、电热、液体、气动除冰系统（P151 表7.1应用部位） 20.探冰、排雨、地面防/除冰：飞机探冰系统、风挡排雨系统、飞机地面防除冰 21.结冰损害飞机性能： ●机体（机、尾翼）结冰空气动力特性变差 ●操纵面结冰不能正常偏转实现正常操作 ●螺旋桨、发动机结冰导致：P↓、振动↑、揣振、熄火、停车 ●风档结冰或大雨：能见度↓、强度↓、操纵困难 ●探头、天线结冰：T、V、H、α等数据不可靠→飞行仪表、FMC、NAV、COM、A/P失误 或失效。 ●结冰是正常与安全飞行的大敌 22.结冰探测装置：1）目的：为帮助和保证对飞机提供及时结冰防护 2）功用：显示结冰条件、提供结冰告警、也有用以自动接通防/除冰装置 3）型式：目视类，如直观式探测棒 信号类，压差式、射线式 23.飞机着火种类与适用灭火剂（P164 表7.2） 24.火警探测器功用：探测监控失火与过热情况，并发出火警信号，也可启动自动灭火系统 https://www.doczj.com/doc/578077601.html,AR、FAR25部对运输机固定式灭火系统的配置有明确规定： APU、燃烧加热器等须配有一只单射口灭火瓶系统 任何主发动机装置配有两只适当灭火瓶系统 26.灭火瓶使用说明： 1）飞行前检查、测试 2）熟悉火警信号种类及显示方式：声响告警(火警铃或火警喇叭) 灯光告警（火警灯、系统警告、主警告）3）灭火操作：灭火开关（手柄）拉出→转动灭火开关（或按压灭火瓶释放按钮）→灭火剂释放灭火→确认己实施灭火 4）若发动机只能供一次灭火，灭火后空中不能再启动；就近合适机场着陆 27.手提式灭火瓶使用事项： 1）飞行前检查是否在指定位置固定好、安全销在正常位 2）确认灭火瓶正确灌充（压力正常）、未过有效期 3）按着火种类选用适当种类灭火瓶 4）注意不同厂商使用细则，遵守其使用规定 5）注意自身保护 第十章航空活塞发动机 1.发动机类型：1）航空活塞动力装置：功率小、经济性好、主要用于低空低速通用机 2）航空燃气涡轮动力装置：重量轻、推力大、sfc高、燃烧稳定性差、使用 成本高 2.一般衡量发动机品质的主要指标：性能参数、可靠性、维修性、总寿命 3.性能参数：1）推重比：发动机推力与自身重量比值 2）重功比：发动机重量与产生功率比值 3）燃油消耗率：发动机单位时间内产生单位推力（功率）的燃油量 4）意义：表示发动机经济性的好坏，直接影响飞机的有效载重、航程和续航 时间 5）发动机的加速性：发动机转速上升的快慢程度 影响飞机起飞越障能力和复飞性能 活塞发动机的加速性好于喷气发动机 6）发动机高空性：指发动机性能随高度增加的下降程度 高空性主要限制飞机的实用升限 喷气发动机的高空性好于活塞发动机 4.发动机的可靠性：衡量发动机可靠性的指标： 1）空中停车率：每飞行1000小时因发动机本身故障引起的停车次数 2）提前换发率 5.发动机的维修性：提高发动机的维修性： 1）可确保飞行安全和飞行任务的完成 2）可以节省大量的人力、物力、财力 6．活塞发动机的分类：1）按混合气形成的方式划分 2）按发动机的冷却方式划分 3）按气缸的排列方式划分 4）按空气进入气缸前是否增压划分 5）按发动机转子是否带有减速器划分 7.航空活塞发动机的主要机件：气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、机匣 8. 四行程发动机的工作：1）进气行程、压缩行程、膨胀行程、排气行程（P234） 2）四行程活塞发动机完成一个工作循环，曲轴转两圈，进、排气 门开关一次，气体膨胀做功一次，点火一次 9.点火系统：1）作用：按规定的气缸点火次序，适时地产生高强度的电火花，点燃混合气 2）为提高发动机的功率和经济性，保证发动机工作可靠目前航空活塞发动机普遍采用双点火制 3）点火次序（P235） 10.滑油系统的作用：润滑、冷却（内部散热）、密封、清洁、防腐、调节系统工作液（变 矩） 十一章喷气发动机 1.喷气发动机的特点：1）喷气发动机在重量轻、尺寸小的条件下能发出巨大的功率 2）喷气发动机的推力在一定速度范围内随速度增加而增大 3）喷气发动机的经济性比活塞发动机性差 2.喷气发动机的分类：P264 3.冲压喷气发动机：适合超音速飞行，不能单独使用 涡喷发动机：迎风面积小，速度性能好，但在亚音速飞行时不经济 4.涡喷发动机的主要部件：进气道、压气机、燃烧室、涡轮、喷管 5.发动机的安装：机身后部、机翼下吊装、机尾和翼下安装、机翼或机头中、超音速飞机安 装在机体内 6.发动机工作时地面危险区：P269 图11.19 7.压气机的组成：离心式、轴流式、混合式 8.轴流式发动机的喘振： 1）定义：当发动机工作状态严重偏离了设计值，气流在叶片通道内发生严重的气流分离，引起气流在压气机中忽断忽续的、轴向的、周期性的，低频高幅的振荡现象2）现象：EGT↑，n摆动，发动机振动加剧，发动机发出低沉的"突突"声严重时"放炮"严重时进气道吐"白烟、白雾",喷管"喷火"。 3）危害：轻微的喘振对飞行安全不会有影响，但会影响发动机寿命（记入事故征候卡）严重的喘振会：振坏、烧坏机件，引起发动机熄火、停车、性能恶化，甚至直 接使发动机报废，危及飞行安全。 9.燃烧室的类型：单管、联管（环管）、环形（效果最好） 10.燃烧室的工作特点：1）气流速度快，使得点火、火焰稳定和燃油完全燃烧困难较大 2）燃烧室出口的燃气温度不能过高它受到涡轮叶片材料强度的限制11.燃烧室的熄火： 1）现象：发动机声音不正常；转速和排气温度突然降低; 油门操纵失灵；单发熄火向失效发倾斜 2）燃烧室熄火的原因：混和气余气系数超出稳定燃烧范围 3）飞行中熄火的情况： ―压气机进入严重喘振状态； ―发动机吸入大量的冰和水； ―进入严重颠簸气流； ―处置发动机不当，如推、收油门过猛，误将工作发动机停车，误关燃油系统等12.反推装置：1）功用：在着陆时，帮助飞机减速，缩短着陆滑跑距离 2）使用注意： ―飞机接地后因为速度较高，立即使用反推可获得较大的反推力； ―速度减小后应及时解除反推状态 ―单发和大侧风着陆时，飞机易偏出跑道，使用反推应慎重 有时间的话书最好还是翻一翻~预祝小伙伴考试顺利~么么哒~\(≧▽≦)/~ 1.航空仪表的功能：测量、计算和自动调节航空器的运动状态和动力装置的工作状态。 2.航空仪表的发展阶段：⑴机械仪表阶段；⑵电气仪表阶段; ⑶综合自动化仪 表阶段；⑷电子显示仪表阶段；⑸未来发展。 3.陀螺定义：测量物体相对惯性空间转角或角速度的装置。 陀螺种类：普通刚体转子陀螺、挠性陀螺、激光陀螺、光纤陀螺、粒子陀螺、低温超导陀螺。 两自由度陀螺特性：进动性、稳定性；进动性：两自由度陀螺受外力矩作用时，它的转动方向与外力矩方向相互垂直的特性；稳定性：两自由度陀螺能够抵抗干扰力矩，力图保持其自转轴相对惯性空间方向稳定的特性。 4.活塞式发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、气缸头温度、 排气温度表、转速表、燃油油量表和燃油流量表等。 燃气涡轮发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、排气温度表、转速表、扭矩表、推力表、燃油油量表、燃油流量表和振动指示器等。 5.静压：静压大气本身的压力，也就是大气压力。 全压：运动气体的全部压力，它包括气体的静压和动压。 真空速度表的基本原理：根据空速与动压、静压、气温的对应关系，用第一开口膜盒测动压，第二开口膜盒和感温器测温度，间接测真空速。 6.马赫数：真空速与飞机所在高度的音速之比。 7.升降速度表原理：利用毛细管对气流的阻滞作用，把气压变化率转变成压力 差，利用开口膜盒感受压力差，从而测量飞机的升降速度。 8.全静压系统的功用；收集和输送气流和静压。 9.静压孔堵塞时，空速表会继续工作，但指示不准确。当飞行高度高于静压孔 堵塞时的高度时，由于孔内静压高于所处高度上的正常静压，空速表上的指示会小于实际速度。当飞行高度小于静压孔堵塞时的高度时，由于孔内静压低于所处高度上的正常静压，速空表上的指示会大于实际速度。静压系统堵塞还会影响高度表的指示，当高度改变时，由于此时系统中的气压没有变化，高度表只是出的高度也不会出现相应的变化。如果静压系统出现完全堵塞，升降速度表上的指示总是为零。 10.飞行前，应该去下全压管和静压孔保护套，同时检查全压管和静压孔是否结 冰，或被异物堵塞。 11.转弯仪：用来指示飞机转弯方向和快慢程度。功能是;(1)指示飞机转弯（或 盘旋）方向。（2）粗略反应转弯的快慢程度。(3)有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯的坡度（倾斜角）转弯仪的原理：利用单自由度陀螺的进动性感受飞机的转弯，从而带动指针指示转弯方向和转弯快慢。 12.俯仰角：飞机纵轴与地平面的夹角，即飞机绕横向水平轴转动的角度。 13.倾斜角：飞机对称面与通过飞机纵轴所作的铅锤面之间的夹角，即飞机绕纵 轴的角度；无俯角时，也等于飞机横轴与地平面的夹角 14.单摆——具有地垂性，但不稳定。陀螺——具有稳定性，但不能跟踪地垂线。 15.地评议的工作原理：利用单摆的地垂性修正陀螺，利用陀螺的稳定性建立稳 定的人工地垂线，从而根据飞机和陀螺的关系测量飞机的俯仰角和倾斜角。 16.磁经线偏离真经线的角度称磁差。 17.陀螺半圆盘的结构：两自由度陀螺·刻度盘·航向指标·水平修正器和方位 修正器等。原理;利用两自由度陀螺的稳定性测量飞机航向的转弯角度。 液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？ A 电动机驱动 B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载 航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 2.广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： 3.ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 4.建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 5.使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中 交通管理的费用; 6.ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解 周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; 7.ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 8.ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。 9.基本原理 10.ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及 其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 11.自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 12.相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 13.监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 14.广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。 1) ADS-B OUT ADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。地面系统通过接收机载设备发送的ADS-B OUT 信息，监视空中交通状况，起到类似于雷达的作用。 ADS-B发送的航空器水平位置一般源于GNSS系统，高度源于气压高度表。 目前GNSS系统的定位精度已经达到了10米量级，因此ADS-B的定位分辨率也可达到10米量级。而雷达设备因为有固有的角分辨率限制，监视精度相对较低，且无法分辨距离过近的航空器。 2) ADS-B IN ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。 ADS-B IN可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。 绪论 1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4 2)亚音速客机0.4 运输航空器的分类 运输航空器根据其性质的不同分为三种类别。 一．根据运输航空器的进近类型分类 国际民航组织关于运输航空器进近分类的规定，即按该型航空器在着陆形态下以最大允许着陆重量进近着陆时失速速度的1.3倍，通常称着陆入口速度（Vat）的不同将航空器分成A、B、C、D、E五类： A类：Vat＜91海里/小时（169公里/小时） B类：91海里/小时≤Vat＜121海里/小时（224公里/小时） C类：121海里/小时≤Vat＜141海里/小时（261公里/小时） D类：141海里/小时≤Vat＜166海里/小时（307公里/小时） E类：166海里/小时≤Vat＜211海里/小时（391公里/小时） 根据上述国际统一标准，将我国现有运输航空器和部分外国航空公司民用运输航空器分类如下，作为制定机场飞行程序和机场运行最低标准的依据，各类航空器在进近着陆中执行相应类别的着陆最低标准。此分类与我国空中交通管制部门为分配巡航高度层和进出走廊口高度的航空器分类不同。 A类：海岛人（Islander）,双水獭(Twin Otter),TB20,运5，运12. B类：安24，安26，安30，BAE146-100,冲8（Dash8）,空中国王（King Air）,麻雀23（Metro-23）,萨伯340B(Saab340B),肖特360（Shorts360）,夏延ⅢA(CHEYENNAⅢA),运7，雅克42（YAK-42）. C类：空中客车（Airbus）A300-600,A310-200,A310-300,安12，波音（Boeing）707-320,B737-200,B737-300,B737-400,B737-500,B747SP,B757-200,B767-200, C-130,DC9,福克100（Fokker100）,奖状Ⅵ（CitationⅥ）,L-100,里尔喷气55（Learjet55）,MD82,伊尔76，运8。 D类：B737-200,B747-400,B767-300,DC10,L-1011,MD11,图154M(TY154M),伊尔62，伊尔86、B777、挑战者（CRJ）、A321。 二．根据使用升限分类 根据使用升限并参照国际民航组织的有关文件，将飞机分为A、B、C、D、E五类。 航空器结构与系统 *1.飞机机翼外载荷的类型，什么是卸荷作用 机翼外载荷分为气动力、机翼重力、部件重力。卸荷作用：在机翼上安装部件、设备等，其重力向下与升力方向相反，相当于飞行中减小了机翼根部的内力值。 *2.飞机机翼的型式，以及各自结构特点 1.梁式机翼，梁强、蒙皮薄、桁条少而弱； 2.单块式机翼，多而强的桁条与较厚蒙皮组成壁板，再与纵墙和肋相连而成； 3.多腹板式（多墙式）机翼，机翼无梁、翼肋少，布置 5 个以上纵墙，蒙皮厚；（ 4. 夹层结构，上、下壁板有两层很薄的内、外板，中间夹很轻的蜂窝、泡沫或波形板粘合； 5.整体结构，整块铝镁合金板材加工成蒙皮、桁条、缘条的合并体与纵墙连接。） *3.飞机机身的型式，结构组成，受力特点 机身型式结构组成受力特点 1) 桁梁式机身: a. 四根大梁比较强，和机翼工字型梁相比，机身梁没有较大高度的腹板；桁条较弱；蒙皮较薄。b. 弯曲轴向力主要由梁承受，小部分由蒙皮及桁条承受；剪力、扭矩全部由蒙皮承受。 2) 桁条式机身: a. 局部弱梁或无梁；桁条多而强；蒙皮比较厚，与桁条构成壁板， 再与隔框连接而成。 b. 弯曲轴向力由壁板承受；剪力和扭矩由蒙皮承受；采用分散传递载荷，各构件受力比较均匀。 3). 蒙皮式机身: a. 由厚蒙皮与隔框组成；蒙皮强度、刚度很大。b. 蒙皮承受剪力、弯矩和扭矩；隔框承受、传递集中力并维持机身剖面形状。 *4.起落架的布局型式，各自的优缺点 布局型式优点缺点 1). 后三点式 a. 构造简单，重量轻，在螺旋桨飞机上容易配置；可在简易机场起降b. 航向稳定性差，易打转；纵向稳定性差，易倒立；侧向稳定性差，易侧翻；驾驶员视野不好；着陆时需轻三点接地，着陆时滑跑迎角小，不能利用气动阻力来缩短滑跑距离 2). 前三点式 a. 重心位于主轮的前面，有助于阻止飞机在滑行时打转，方向、纵向和侧向稳定性好；接地时处于水平状态，驾驶员视野好；滑跑起飞阻力小；发动机喷出燃气不会烧坏跑道；着陆时两点接地，易操纵；可以采用高效刹车装置；可以增加机身主起落架，每个主起落架包括多个机轮，降低对跑道的冲击力。B. 前起落架承受载荷较大，前轮在滑跑中容易摆振。 3). 自行车式 a. 主起落架易于收入机身 b. 飞机起飞抬前轮困难；飞机地面转弯困难 *21.支柱套筒式起落架的组成中的组成外筒和活塞杆及主要承力装置） 组成：由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱组成，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在飞机机体骨架上 特点：结构简单，体积小重量轻，可做成收放式；承受水平撞击减震效果差；减震支柱受弯矩大；活塞杆与外筒接触点产生较大摩擦力，密封装置易磨损，产生漏油现象。 *10.起落架收放锁定装置的作用，型式以及组成 作用：用于将起落架可靠地固定在要求的位置;收上锁将起落架固定在收上位，防止飞行中掉下。放下锁将起落架固定于放下位，防止受地面撞击而收起。 航空器系统和动力装置 航空器系统与动力装置是飞行签派员的一门技术基础课。内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容。飞行签派员理解民用飞机机体结构特点、各系统的基本工作原理、飞机动力装置的型式、工作性能特点、以及熟悉有关故障的基本处置方法，将为保证签派员安全、准确、正常、高效地实施飞行运营计划打下良好的理论基础。基本要求如下： 1、了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念；理解飞行载荷及其变化；熟悉飞机过载及影响因素。 2、了解民用飞机起落架的型式特点，减震装置、收放机构、刹车装置等的基本工作原理；理解飞机着陆减震原理，轮胎过热与防止，起落架收放动力及应急放下起落架方式，飞机滑跑刹车减速原理；基本掌握飞机重着陆与结构检查，起落架收放信号及显示，刹车方式与安全高效。 3、了解民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点，液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式；熟悉无助力机械式主操纵失效的处置，调整片的工作原理及操纵，襟翼、缝翼与扰流板的操纵。 4、了解民用飞机液压传动系统基本组成及工作；理解液压传动原理，单液压源与多液压源系统的供压特点；熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。 5、了解飞机燃油系统的功能及基本组成；理解民用飞机燃油系统的型式特点；熟悉供油方式及油泵失效的处置，飞机压力加油与空中放油控制，燃油系统的工作显示。 6、了解民用飞机空调系统的要求及功能；理解空调气源及控制，调压与调温基本方法与方式，熟悉客机座舱空调参数，调温控制原理，客机座舱压力制度及调压控制压力，空调空中失效的处置。 7、了解飞机氧气系统的基本组成及工作；基本掌握机组及乘客供氧使用方法。 8、了解直升机的应用、分类与基本结构；理解直升机结构特点的分类，旋翼的型式特点，飞行操纵原理及型式；基本掌握直升机飞行姿态操纵特点及方法。 9、了解飞机直流电源系统、交流电源系统的基本组成与额定值，直流与交流发电机基本控制；理解电力传动设备、蓄电池、恒速传动装置及电力起动设备的功用；熟悉电源系统的主要保护装置，发电机起动电源的特点。 10、了解航空活塞式动力装置基本组成及分类，活塞式发动机的工作原理，螺旋桨调速器的调节原理；理解活塞式发动机的主要性能指标及影响因素，各系统工作控制；熟悉活塞式发动机的工作状态，燃油、滑油系统使用注意事项，磁电机开关控制。 11、了解喷气发动机的工作特点及分类,航空燃气涡轮发动机的基本结构, 第二章民用航空器 第一节民用航空器的分类和应用 （一）课前复习 1.根据业务范围的不同，民用航空可以分为？ 2.民航系统由哪三部分构成？ （二）新课教学 一、航空器的分类 1.大气层的结构 （1）轻于空气的航空器 ①非动力驱动：气球 ②动力驱动：飞艇 （2）重于空气的航空器 ①非动力驱动：风筝、滑翔机 ②动力驱动：飞机、旋翼航空器、扑翼机 <莱特兄弟制作的“飞行者1号”1903年首飞：重于空气的航空器（动力驱动）> 二、民用飞机的分类 按用途可分为航线飞机和通用飞机。 1.航线飞机 航线又称运输机，可分为运输旅客的客机、运送货物的货机和客货兼载的客货两用机。（1）客机： ①按航程可以分为： A.远程客机：航程>8000km B.中程客机：航程：3000～8000km C.短程客机：航程<3000km ②按航发动机类型可以分为：活塞式和喷气式。 ③按航飞行速度可以分为：亚音速飞机和超音速飞机。 ④按机身直径可分为： A.宽体客机：机身直径>3.75m B.窄体客机：机身直径<3.75m （2）货机（了解） （3）客货两用机（了解） 2.通用航空飞机 通用飞机根据不同，可分为公务机、农业机、教练机和多用途轻型机四大类。 三、民用航空器的使用概况和要求 对民用航空器的使用要求是安全、快速、舒适、经济和符合环保要求。 1.安全性 安全是对航空运输的首要要求，保障安全是整个民航系统的首要任务。 2.快速性 自从民航进入喷气式时代以来，干线飞机的速度稳定在800~1000千米/小时的范围内，是其他交通工具无法比拟的。 3.舒适性 如：客舱宽敞、餐饮、娱乐设备 4.经济性 现代飞机采用耗油低、推力大的发动机。大量使用强度大、重量轻的复合材料，改善飞机气动外形。 5.环保要求 飞机的污染主要体现在：噪声污染和排气污染上。 飞机的外载荷 飞行时，作用在飞机上的外载荷主要有：重力、升力、阻力和推力 分类： 1.飞机水平直线飞行时的外载荷 2.飞机做机动飞行时的外载荷（垂直平面、水平平面） 3.飞机受突风作用时的外载荷（垂直突风、水平突风） 飞机的重心过载 过载：作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为飞机在该方向的飞机重心过载。 飞机的结构强度主要取决于y轴方向的过载n y=Y/G 过载的意义 通过过载值可求出飞机所受的实际载荷大小与其作用方向，便于设计飞机结构，检验其强度、刚度是否满足要求。标志着飞机总体受外载荷的严重程度。 过载与速压 最大使用过载：设计飞机时所规定的最大使用过载值，称为最大使用过载。 ●飞机在飞行中的过载值n y表示了飞机受力的大小。通常把飞机在飞行中出现的过载值 ny称为使用过载。 ●最大使用过载是在设计飞机时所规定的，它主要由飞机的机动飞行能力、飞机员的生理 限制和飞行中因气流不稳定而可能受到的外载荷等因素确定的。 在某一个特定的高度，由于发动机的推力有限，所以所能达到的速度有限，因此所能达到的速压也就有限。 使用限制速压：通常规定某一高度H0上对应的最大q值为使用限制速压。 最大允许速压：飞机在下滑终了时容许获得的最大速压，称为最大允许速压（强度限制速压）。最大允许速压比使用限制速压更加重要。飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼颤振现象。 速压和过载的意义 过载的大小——飞机总体受力外载荷的严重程度 速压的大小——飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度 ●因此，由最大使用过载和最大允许速压所确定的飞机强度和刚度，反映了飞机结构的 承载能力。 飞行包线 一系列飞行点的连线。以包络线的形式表示允许航空器飞行的速度、高度范围。 同一翼型，机翼的迎角与升力系数一一对应。要确定飞机的严重受载情况，就要同时考虑过载ny、速压q和升力系数Cy的大小。 ●以飞行速度Vd为横坐标、飞机过载ny为纵坐标的坐标轴，以飞机过载ny、速压q和 升力系数Cy为基本参数，画出机动飞行的飞机包线。 P11 OA：正失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大正过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） OD：负失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大负过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） AA’：最大正过载 DD’：最大负过载 A’D’：最大速度（限制当量速度） 机身的分类 构架式、硬壳式、半硬壳式 机翼的外载荷 作用在机翼上的外载荷有：空气动力、机翼结构质量力、部件及装载质量力。 空气动力 龙江 系统部分 液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？ A 电动机驱动 B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载 答案：C 机场的定义及分类 国际民航组织将机场（航空港）定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。机场可分为军用机场和民用机场，民用机场主要分为运输机场和通用航空机场，此外，还有供飞行培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。运输机场的规模较大，功能较全，使用较频繁，知名度也较大。通用机场主要供专业飞行之用，使用场地较小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求不高，设备也相对简陋。 机场还可分为： 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。 门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。 国内机场：供国内航班使用的机场。 地区机场：经营短程航线的中小城市机场。 轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。 备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，飞机可以前往的另一机场。 民用航空的定义、分类和组成 民用航空的定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。 这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。 民用航空的分类： 分为两部分。商业航空和通用航空 商业航空 也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。 通用航空 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类： （l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想像出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。 （2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、 1. 世界公认的第一次成功地进行带动力飞行的飞机制造和试飞者是 a A:莱特兄弟于1903年. B:兰利于1903年 C:莱特兄弟于1902年 D:蒙哥尔菲于1783年 2.某客机机身内设有240个座位,按客座数分类,该飞机属于 c A:小型客机. B:中型客机 C:大型客机 D:巨型客机 3.飞行安全即无飞行事故,在执行飞行任务时发生飞机失事的基本原因可以分为三大类: B A:单因素、双因素、多因素. B:人、飞机、环境 C:机场内、进场区、巡路上 D:机组、航管、签派 4. 飞机载荷是指: D A:升力 B:重力和气动力 C:道面支持力 D:飞机运营时所受到的所有外力 5.在研究旅客机典型飞行状态下的受载时,常将飞机飞行载荷分为B A:升力、重力、推力、阻力. B:平飞载荷、曲线飞行载荷、突风载荷 C:飞行载荷、地面载荷与座舱增压载荷 D:静载荷、动载荷 6.飞机等速平飞时的受载特点是: D A:没有向心力而只受升力、重力、推力和阻力作用. B:升力等于重力;推力等于阻力;飞机所有外力处于平衡状态 C:既有集中力,也有分布力 D:以上都对 7.飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是: A A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力 C:上翼面受吸力,下翼面受压力 D:上翼面受压力,下翼面受吸力 8.飞机作曲线飞行时:A A:受升力、重力、推力、阻力作用 B:受升力、重力、推力、阻力及向心力作用 C:升力全部用来提供向心力 D:外力用以平衡惯性力 9.飞机水平转弯时所受外力有 A A:升力、重力、推力、阻力 B:升力、重力、推力、阻力、向心力 C:升力、重力、推力、阻力、惯性力 D:升力和重力、推力和阻力始终保持平衡 10.飞机转弯时的坡度的主要限制因素有: C A:飞机重量大小 B:飞机尺寸大小 C:飞机结构强度、发动机推力、机翼临界迎角 D:机翼剖面形状 11.某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是: A:适当降低飞行高度 B:适当增加飞行高度 C:适当降低飞行速度 D:适当增大飞行速度 正确答案: C 12.飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由 A:相对速度大小和方向的改变决定 B:相对速度大小的改变决定 C:相对速度方向的改变决定 D:突风方向决定 正确答案: C 13.在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指 A:装载的人员、货物超过规定 B:升力过大 C:该状态下飞机升力与重量之比值 D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值 正确答案: C 14.飞机水平转弯时的过载 A:与转弯半径有关 B:与转弯速度有关 C:随转弯坡度增大而减小 D:随转弯坡度增大而增大 正确答案: D 15.机翼外载荷的特点是 A:以分布载荷为主 B:主要承受接头传给的集中载荷 C:主要承受结构质量力 D:主要承受弯矩和扭矩 正确答案: A 16.在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构 A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩 B:可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩 C:有利于飞机保持水平姿态 D:有利于保持气动外形 全静压系统（PITOT-STATIC SYSTEM） 全静压系统仪表有空速表、高度表、和垂直升降表，这些仪表就是根据气压的压力差来计算空速和高度。全压（PITOT是空速管，测量的压力是RAM压力，有的叫冲击压，国内一般翻译为全压）直接影响空速表，静压则影响空速表，高度表和垂直升降表三个仪表。 空速表 空速表通过计算全压和静压的压力差（动压）来指示空速，飞机相对空气的运动越快，测量到的压力差越大。制造商采用指示空速来确定飞机性能。在POH操作手册上飞机的起飞速度、着陆速度、失速速度都是指示空速，通常不会因为高度和温度的改变而改变。因为空气密度的改变同样也影响到飞机结构的空气动力学因素。 空速 指示空速、校正空速、当量空速（EQUIVALENT AIRSPEED）、真空速、马赫数 校正空速CALIBRATED AIRSPEED是对指示空速修正安装误差和仪表误差后获得的空速。这种误差主要发生在大迎角状态，全压管（PITOT TUBE）并不是直接位于相对气流中，（存在角度），这就使得飞机在低速度的时候指示空速偏小。 当量空速是对校正空速在特定高度修正空气压缩误差获得的空速。在空速大于200节或者高于24000英尺的高度，飞机在空气中穿行会引起飞机前面的空气压缩。 真空速是飞机在完全理想状态下空气中的相对速度。当空气和标准大气一致的时候真空速=当量空速=校正空速。校正空速一定或者转速一定，当密度高度增加（大气温度增加），真空速增加。可以使用航空计算尺根据校正空速，气压高度和气温来计算真空速。假如空气状态接近标准大气状态，真空速随高度的变化大概为每1000英尺增加2%指示空速。 马赫数是飞机的真空速和所在高度音速的比率。 V-SPEED和表盘信息 VSO、VS、VFE、VNO、VNE、VR、VX、VY、VCC、VA。白色表示全襟翼状态操作范围，绿色表示正常状态操作速度范围，黄色表示警戒区域，只能在平稳的空气中操作，红色是极限速度（最大操纵速度）。 高度表 高度 指示高度直接从仪表读取的高度，在正确设置的时候显示了相对于海平面的大概高度，高度低于18000英尺的IFR飞行使用指示高度。 校正高度是对指示高度修正了仪表误差的高度 气压高度是气压表设置在29.92的标准大气状态下，仪表所显示的高度。是基于标准数据理论平面（标准数据平面假设气压为29.92）的垂直高度。FAA规则要求，在高于18000FT（包含18000）的高度飞行使用气压高度。18000英尺以上为飞行高度层，例如18000英尺基于标准数据平面的高度就是FL180。 真高度是飞机相对于平均海平面的高度。航空图上机场、塔台、和电视天线的高度都是真高度。不幸的是飞机的指示高度只有在标准大气条件下才=真高度。 绝对高度是飞机相对于地面的高度，在仪表进近时，使用绝对高度作为到机场的高度，到着陆区的高度，和跑道头高度（THRESHOLD CROSSING HEIGHT）。 高度表设置 高度表一定，从温度高的地方飞向温度低的地方，实际高度减少， 高度表一定，从高压飞向低压，实际高度减少。即高压区仪表气压设置高，低压区仪表气压设置低，这样才能保持同高度。 垂直升降表（升降速度表） 适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全 民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法 （MD-TM-2016-004 ） 第一章总则 第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规其空中交通管理工作，依据《中华人民国民用航空法》、《中华人民国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》，制定本办法。 第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端）和机场管制地带等民用航空使用空域围或者对以上空域运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活 动的空中交通管理工作。 第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作。 空管单位向其管制空域的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。 第四条民用无人驾驶航空器仅允在隔离空域飞行。民用无人驾驶航空器在隔离空域飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。多个主体同时在同一空域围开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者， 并对隔离空域民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。 第二章评估管理 第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域围开展民用无人驾驶航 空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外； 民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克; （三）在视距飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器； （四）在昼间飞行； （五）飞行速度不大于120千米/小时； （六）民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求； （七）驾驶员符合相关资质要求； （八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查； （九）不得对飞行活动以外的其他面造成影响，包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。 （十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。 第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审，出具结论意见。 第七条民用无人驾驶航空器在空域运行应当符合和民航有关规定，经评估满足空域运行安全的要求。评估应当至少包括以下容： （一）民用无人驾驶航空器系统情况，包括民用无人驾驶航空器系统基本情况、国籍登记、适航证件（特殊适航证、标准适航证和特飞行证等、无线电台及使用频率情况； （二）驾驶员、观测员的基本信息和执照情况； （三）民用无人驾驶航空器系统运营人基本信息； （四）民用无人驾驶航空器的飞行性能，包括：飞行速度、典型和最大爬升率、典型和最大下降率、典型和最大转弯率、其他有关性能数据（例如风、结 冰、降水限制）、航空器最大续航能力、起飞和着陆要求； （五）民用无人驾驶航空器系统活动计划，包括：飞行活动类型或目的、 中 国 民 用 航 空 总 局 飞 行 标 准 司 编 号：AC-61FS-12 咨询通告下发日期：2007年3月28日 编制部门：FS 批 准 人：蒋怀宇 航空器型别等级和训练要求 1．目的 依据CCAR-61.27条的要求，经局方审定为最大起飞全重在5,700 千克以上的航空器（轻于空气航空器除外）、涡轮喷气动力的航空器、直升机以及局方通过型号合格审定程序确定需要型别等级的其他航空器需要驾驶员具备该航空器的型别等级方可担任机长。 随着国内外各种航空器的不断发展，具有型别等级的航空器不断增加，本咨询通告及后续修订版本将及时公布经评审委员会公布的航空器型别等级清单；同时为满足通用航空、飞行学校等飞行单位的需要，本咨询通告还对航空器型别等级训练提出了要求。 2．适用范围 本咨询通告公布的航空器型别等级清单用于规范所有航空器驾驶员执照上航空器型别等级的签注方式。 按照CCAR-141部、CCAR-91部训练或运行，并需要进行型别等级训练的单位，须按照本咨询通告的训练要求制定型别等级训练大纲并实施训练。按照CCAR-121部、CCAR-135部、CCAR-142部规章运行或训练的机构，应依据上述规章的 相关要求制定训练大纲并实施训练，本咨询通告可供参考。 3．航空器型别等级清单 航空器型别等级清单见附件一。 为及时更新航空器型别等级清单，飞行人员信息管理平台-咨询服务（https://www.doczj.com/doc/578077601.html,）上也将公布最新清单，该清单被视为于本咨询通告有同等效力。 4．训练要求 见附件二。 5．实践考试 5.1完成航空器型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（飞机）（DOC NO. FS-PTS-006）组织实践考试。 5.2完成直升机型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（直升机）（DOC NO. FS-PTS-007）组织实践考试。 6．航空器型别等级清单废止 本咨询通告自下发日起生效，原AC-61FS-004《关于换发民用航空器驾驶员执照等有关问题的说明》（2003年4月10日发布）中的附录二《驾驶员型别等级签署代码》同时废止。 皮托管和全温探头 1．皮托管 190飞机的皮托管具有测量全压、静压和迎角三种功能，此外，它也为备用高度表/指示空速表、马赫数传感器及座舱压力获得组件提供动静压。这些数据测量后被送到大气数据系统（ADS）经过计算显示在驾驶舱的主飞行显示器（PFD）上。 每个全静压探头上都包括一个压力传感器探头，用来提供全压和主要的静压给相连的设备，皮托管1和皮托管3装在正驾驶风挡下方机身的左侧，皮托管2和皮托管4装在副驾驶风挡下方机身的右侧（如图1所示）。 图 1 全压孔位于全静压管的头部正对气流方向，用来收集气流的全压（PT）。全压经过全压室、全压接头和全压导管进入大气数据系统。全压室下部有排水孔，全压室中凝结的水可由排水孔漏掉。静压部分用来收集气流的静压（PS），静压孔位于全静压管周围没有紊流的地方。全静压管是流线型管子，表面十分光滑，其目的是减弱它对气流的扰动，以便准确的收集静压（如图2所示）。全静压系统总是处于工作状态，静压孔在探头等高线的中部，等高表面提供了空气动力补偿，用以修正飞机引起的静压位置误差。全压和静压之差就是动压，从而得到了空速。另外，在皮托管的前端，静压孔前部还有两个孔，这两个孔是用来探测飞机的迎角（Pα）。 为了防止在飞行或地面期间全静压探头上结冰，每个探头上有2个防冰加温元件，加温元件是单独与探头底座的电插头相连的。 图 2 2．全温探头（TAT） 全温探头有空气入口和出口，用于测量气流温度，两个温度敏感电阻测量总温，并提供该数据输出给它们相关的ADC，TA T探头装在机身前部侧窗下面（如图3所示）。全温探头是一个金属管腔，感温元件感受腔内的气流温度，空气从前口进入，从后口及周围几个出口流出，气流在探测元件附近处于全受阻状态，全温探头测量大气静温与动温（气流冲压的动能转化的温度）之和。 图 3 为了防止在飞行期间TAT探头上结冰，探头有一个防冰加温元件，加温元件与探头底座上的一个 新《航空器系统》课程复习要点 (2010.10.12) 绪论 一、基本问题： 1.航空器的分类及各类航空器的主要特点；（1-4） 2.客机按性能的分类；（5） 3.对旅客机的基本要求与专门要求；（15） 4.航空飞行事故的影响因素及进一步提高商业航空安 全的关注重点.（16-17） 第1章飞机载荷与机体结构 一、基本概念： 1.飞机载荷；（21） 2.结构完整性；（21） 保证结构强度、刚度、疲劳安全寿命、损伤容限及可靠性等飞机结构特性的总和 3.突风载荷；（23） 4.飞机载荷系数：（25） 飞机某飞行状态的升力与与重力的比值，即n=Y/G. 5.设计载荷系数（25）、使用载荷系数；（25） 6.静载荷（27）、动载荷（27）； 7.疲劳载荷（27）、疲劳寿命（54）、疲劳强度（54）； 疲劳载荷是指大小、方向随时间周期性或不规则变化的载荷，又称重复载荷或交变载荷。 疲劳寿命：构件从无裂纹到形成可检裂纹时间。 疲劳强度：构件抵抗疲劳载荷破坏的能力。 8.强度、刚度；（28） 9.内外混合副翼；（36） 10.襟副翼；（36） 11.副翼反操纵：（36） 飞行速度过大时，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形使机翼迎角改变产生附加升力，该附加升力与副翼偏转产生的附加升力相反，严重时会导致飞机向操纵反方向滚转（反操纵），称为副翼反操纵。 12.全动平尾；（38） 13.飞机设计规范；（47） 14.适航标准；（47） 15.安全系数；（49） 16.损伤容限：（54） 机体结构在给定的不做修理的使用期内，抵抗因结构存在缺陷、裂纹或其他损伤而引起破坏的能力。 二、基本问题： 1.曲线飞行、平飞遇垂直突风的载荷及其变化；（23） 2.限制飞机坡度的基本因素；（23） 3.飞机载荷系数、设计载荷系数、使用载荷系数的实 用意义；（26） 4.运输机突风过载的影响；（26） 5.飞机机体结构总体结构特点；（28） 6.机翼的功用，机翼外载荷的种类、机翼结构总体布 置特点；（29-30） 7.机翼基本组成构件和金属蒙皮机翼典型结构型式；（31） 8.民用飞机副翼、增升装置的型式；（35-37） 9.尾翼的功用、组成、民用飞机尾翼的典型配置；（38） 10.机身结构典型构件及机身结构典型型式；（41） 11.现代客机的舱门及应急出口功用及配置；（44） 12.滑梯、滑梯-筏的功用、一般使用；（45、47） 13.设计规范规定的试验；（49-50） 14.适航航空器必须满足的基本条件；（50） 15.航空适航管理的主要内容；（51） 16.我国民航有哪些适航标准；（52） 17.机体结构安全使用典型限制要素。（53-54） 第2章飞机起落架系统 一、基本概念： 1.前轮稳定距（60）； 2.起落架过载（65）：起落架过载是指起落架某方向所 受载荷P与停机时起落架垂直方向所受载荷P0之比。 3.粗猛着陆、超重着陆（66）； 4.打滑率（72）：（V X－V A）/V X×100％）。机轮自由滚 动时打滑率为0，机轮刹死则打滑率为100％。 二、基本问题： 1.起落架的配置型式、结构型式；（56-58） 2.前轮中立机构、转弯机构及减摆装置的功用；（60） 3.前轮转弯系统型式、前轮转弯工作状态；（61-62） 4.轮胎的型式；（62） 5.飞机着陆减震原理（63）：延长飞机下沉速度Vy消 失时间，吸收完接地下沉动能，可减小撞击力，消 耗吸收的能量则减弱飞机颠簸跳动。 6.油气式减震支柱基本工作原理（64）：油气式减振器 的工作原理是，利用气体压缩吸收接地动能减小撞 击力，利用油液高速流过小孔的摩擦生热耗散能量 减轻颠簸跳动。 7.油气式减震支柱灌充的影响（64）： 气压过大或油液过多，特性变硬，减震性差，撞击 力增大；气压过小或油液过少，特性软，易导致刚 性撞击而损坏结构。 8.轮胎过热原因及防过热措施；（65） 9.起落架严重受载情况的产生；（65-66） 10.收放手柄、动作筒、位置锁、地面安全装置的功用； （66-67） 11.应急放下装置的类型、地面安全装置型式；（67） 12.支柱安全电门的功用与防止地面误收起落架的安 全保证；（67） 13.起落架收放位置信号及指示；（分为灯光信号、机 械信号、警告信号和页面显示；P68～69） 14.大中型飞机滑跑减速力；（69） 15.刹车装置的型式；（70） 16.滑跑刹车减速原理；（71） 17.防滞刹车装置的功用（74）：在机轮严重卡滞或打 滑率超过规定时解除或调节刹车压力，防止轮胎打 滑（拖胎、卡滞等）。 18.纯人工刹车的基本方法；（73） 19.现代运输机刹车方式。（74） 第3章飞机飞行操纵系统 一、基本概念： 1航空机载设备复习资料
8飞机系统
航空器ADSB自动相关监视系统
航空器系统整理完整版
运输航空器的分类
航空器结构与系统
民航航空动力装置期末考试考点总复习
航论-第二章 第1节 民用航空器的分类和应用
飞机结构与系统(看几遍,背背就过)
航空器系统部分
机场的定义及分类(资源借鉴)
航空器系统动力装置
全静压系统的简单介绍
民用航空器适航管理知识点
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法
航空器型别等级和训练要求AC-61FS-12
EMB-190民航飞机皮托管和全温探头
30H-(新)航空器系统复习要点
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