试析城市核心区地下道路规划设计
摘要：地下道路能够充分利用地下空间，有效缓解城市核心区地面交通压力，节约土地资源，解决城市核心区交通拥堵问题。本文对城市核心区地下道路的功
能定位、优势、规划设计要点进行探讨，以期为城市核心区地下道路规划设计提
供借鉴与参考。
关键词：城市核心区；地下道路；规划设计
引言
在城市化进程不断加快的背景下，高密度的城市开发和大量的人口集聚对城
市核心城区交通造成了巨大的压力，交通成为影响城市发展的一个关键要素。当前，为缓解核心城区通拥堵问题，部分城市引入地下道路以缓解交通拥堵问题，
取得了一定成效。当前阶段城市核心区地下道路规划建设仍存在诸多问题，城市
地下道路缺乏总体规划，地下道路的功能定位、建设标准不一。本文主要分析城
市核心区地下道路的功能定位、优势、规划设计要点，通过这些分析，初步总结
城市核心区地下道路规划设计经验。
1.地下道路功能定位
城市核心区地下道路是城市路网的重要组成，对于缓解交通拥堵、改善城市
环境品质有重要意义。城市核心区地下道路主要承担两个功能：一是承担过境交
通功能，将大量的过境和长途交通从地面交通剥离出来，以减少过境交通对城市
核心区的不利影响；二是承担集散到发功能，通过联络匝道连接地下车库，直接
服务于城市核心区到发服务。
2.地下道路的优势
2.1节约用地资源
城市核心区的土地资源具有很高的稀缺性，在使用土地时需要仔细考虑。大部分城市核心区在长期的历史发展过程中，已经形成了固定的结构和功能模式，无论是在传统的风貌区，还是在现代化的发展区，对于主要的交通要道的建设或扩建，往往都需要大量的拆迁以及统一的赔偿，面临着巨大的困难。在有限的条件下，修建地下道路可以避免或大幅降低沿途的动拆及对土地资源的浪费。在道路扩容的同时，还可以将地面空间释放出来，以保持商业和风景的价值，充分发挥出土地资源效益。
2.2避免城市割裂
在立体的城市道路形态上，过去高架路的快速发展被普遍认为是城市现代化的标志。随着城市发展进入高质量发展的阶段，城市核心区高架道路导致的空间分割与活力丧失，使得世界上许多国家都在思考并抛弃了高架路。从缝合城市用地的视角来看，地下道路对比高架路有明显的优势，它不需要占用地面的土地资源，也不会影响地面的建筑和景观，可以避免割裂城市。
2.3优化城市环境
高架道路所带来的严重噪音、尾气污染以及视觉障碍等消极影响，对城市居民造成了一大困扰。由于高架路与噪声屏蔽形成了巨大的僵化印象，给人带来了巨大的视觉冲击，对城市的文化脉络与肌理产生了一定的影响，而通过地下道路就可以解决这一问题。在城市中心区采用地下道路形式，更加有利于保护人居环境及文化环境。美国波士顿在1991年将有损坏城市景观且造成城市交通堵塞的穿过波士顿市中心的93号州际公路改造到地下，原来地面上的道路空间则改造成了街心公园和社区活动场所，被高架遮住光线的建筑也得以重见天日，改善了城市的环境。在高密度发展的城区，地下通道可以减少对周边居民生活、工作、休闲等活动产生的影响，有助于改善城区地表大气环境质量。
3.地下道路规划设计要点
3.1系统规划，统筹设计
城市地下道路是地下工程，一旦建成，后续无法进行改造，因此必须在规划
阶段进行系统考虑，结合城市发展诉求，对城市地下道路进行系统规划，为后续
的建设提供指导。对城市地下道路进行系统规划需要根据城市总体规划和地下空
间开发利用规划，综合考虑城市交通需求、地质条件、环境影响、管线布局等因素，合理确定地下道路系统的布局、功能、建设标准等，明确地下道路的空间位置、断面规模、出入口等，以及与地面道路和其他交通方式的衔接，形成一个高效、安全、便捷的城市地下交通系统。城市地下道路的系统性规划需要遵循以下
原则：
3.1.1 以人为本，满足城市居民的出行需求，提高城市交通的服务水平和安
全性；
3.1.2与城市总体规划和地下空间开发利用规划相协调，优化城市空间结构，促进城市功能完善和区域协调发展；
3.1.3充分利用现有的地下空间资源，合理布局地下道路和其他设施，减少
对地面环境的影响，保护历史文化遗产和生态环境；
3.1.4注重科学技术的应用，采用先进的方法和技术，提高地下道路的建设
质量和运营效率；
3.1.5强化管线综合管理，建立有效的监测预警系统，防止道路反复开挖，
保障地下道路的结构安全和运行可靠。
3.2注重交通组织
城市地下道路的交通组织设计需要根据城市地下道路的功能、规模、位置和
周边交通状况，制定合理的出入口位置、间距和形式，协调与地面交通的衔接，
保证地下道路主线通畅，进出交通有序，与周边路网衔接顺畅。城市地下道路的
交通组织设计应遵循以下原则：
3.2.1最大限度地保证地下道路的交通通畅，发挥地下道路应有的交通功能。充分考虑地下道路出入口对周边交通的影响，避免造成交通拥堵和安全隐患；
3.2.2合理设置地下道路出入口的数量、位置和形式，满足不同方向车流的
需求，方便车辆进出。重点关注出入匝道的设置，依据地下道路的功能定位，合
理确定出入匝道的间距和位置；
3.2.3优化地下道路出入口的标志、标线和信号灯等设施，提高驾驶员的识
别和判断能力。
3.2.4统筹考虑地下道路与地面道路、公共交通、非机动车和行人等多种交
通方式的协调和互动。
3.3保障交通安全
由于地下道路本身的结构特点及所处的地理位置，需要对地下道路的行车安
全性予以重点关注。在地下道路的规划设计中，要选择合适的平、纵线型，保证
缓和段、曲线段的长度以及视距符合规定，同时要做好匝道分流段纵坡的控制，
以及连续长纵坡的行车安全。出口匝道通常按照双车道来划示，以快速疏解交通。条件允许的情况下，尽量增加出入口处车道转换的长度，特别是在高峰时段交通
量集中的路段，出口处很可能会出现交通事故，因此应该考虑安排事故车应急处
置的空间，在匝道出入口处需要设置预报和车道限速指示等安全设施。在地下道
路的规划和设计中，还应采用先进的技术手段，确保地下道路的交通运营安全，
要注重消防、排烟、通风等方面的设计，确保地下道路在突发事件时的应急处置
能力。
3.4优化结构保护
在城市核心区建设地下道路时，往往需要穿越建筑、桥梁、轨道交通、市政
管线等重要设施。地下道路可能会引起地面沉降，危及周围地面建筑设施、道路
和地下管线的安全。地下道路的运营会产生振动、噪声等环境污染，可能对周边
居民和植被造成不良影响。
开展地下道路的规划设计时，应充分考虑地下道路与地上设施的协调性，避
免或减少对现有设施的干扰和破坏，采用先进的技术和方法，控制地面沉降和变
形；采用隔音、隔震、净化等措施，降低噪声、振动等污染物的排放，保护周边环境的质量，减少地下道路对地上设施的不利影响。
结束语：
地下道路是城市路网的重要组成部分，是缓解城市交通拥堵的重要手段，地下道路的规划设计水平直接影响着城市发展水平。在进行地下道路规划设计时，应当充分考虑到城市核心区的实际需求，结合交通发展实际情况，系统规划、科学合理地进行设计。同时，还应注重后续运营维护的问题，确保地下道路的可持续发展。
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浅析高密度城市核心区的地下空间设计与开发 摘要：本文以实际的高密度城市核心区地下空间开发建设的实例为依据，分析 地下空间开发现存的误区以及原因。通过地下空间设计原则的构建，探讨设计与 开发的正逆相互关系，为更为专业和较强实施性的地下空间设计与开发工作提出 建议。 关键词：地下空间；高密度；核心区 一、引言 近几年，地下空间的开发建设已经进入到国家战略层面，2013年至今，国务 院先后出台了多个指导意见和编制办法，全面推进地下综合管廊、海绵城市、地 下停车设施的建设。国家领导人高度重视地下管网等城市基础设施建设，对地下 管线和综合管廊建设提出工作要求。专家指出应选择在高密度建设地区，促进城 市集约高效和转型发展，有利于提高城市综合承载能力和城镇化发展质量?。 基于以上背景，同时考虑到城市的高密度开发也是可持续发展的需要，现阶 段中国的城市建设实际上很大程度还处于CIAM?的影响下，功能分区仍大行其道，应反思其贻害，高密度城市中心更应像一个混合的活力区域。对于中小城市，应 保持适当的密度和地下空间开发，不应过于集聚，从而超过其自身承受能力，染 上大城市病。而对于大城市及以上城市的中心区，高密度发展已经成为中国乃至 世界各国城市发展的必然趋势[1]。本文对于高密度本身不再探讨，主要针对大城 市及以上的城市核心区的地下空间开发现状进行评价分析，以科学指导其地下空 间开发。 二、当前城市核心区地下空间开发问题解析 1.受制于现状情况和体制束缚、缺乏远见 由于地下空间开发的特殊特点，并且涉及到人防工程，其建设成本远远高于 地面建筑[2]。 尤其当前经济面临发展新常态、下行压力较大，地方政府财政收入持续下降，房地产投资大幅减少，很多城市的地下空间规划建设事宜由于资金短缺变得稀少 或暂停。例如江湾五角场，作为上海市四个城市副中心之一，是地下空间综合利 用的实案，但是经历了从单个到联合的曲折过程，尤其是以地下16万平方米的 万达广场为主。2005年开始建设时，商业定位中档，不愿建设地下商业和停车库，后由于规划要求，乃至政府的保证，建成后即成为五角场人气最旺的地下商场。 至今十年，但目前来看，节假日已经出现停车困难。万达与地铁连接并不顺畅， 自有地下空间开发过于保守，沪上与地铁相连的其他综合体基本上是地下二层商业。从副中心区位本身来看，地下商业两层，地下停车三层比较合适?。 同时，核心区的地下空间开发建设涉及管理层面比较多，按照我国现有法律 制度，国家没有对地下空间的开发利用管理明确相应的主管部门。在实践中，实 行的是国土资源、城市规划、建设、电信、电力、公用、民防、公安消防、抗震、水利防洪、绿化、环保、水电、国防、文物保护等各行政管理部门各司其职，分 别代表国家对地下空间相关的开发利用行使管理职权，涉及多个方面的利益与要求，实际上是多头管理与无人管理并存[3]。或缺乏整体规划考虑，或者有整体规 划也无力整体实施。 2.建设和经营上的不成熟
城市地下空间规划的地下交通设计原则 随着城市化进程的不断加快，城市人口的快速增长和交通需求的日益增加，城 市地下空间的规划和利用变得尤为重要。地下交通作为城市地下空间规划的重要组成部分，其设计原则直接关系到城市交通系统的高效运行和居民出行的便利性。本文将就城市地下空间规划的地下交通设计原则进行探讨，以期为城市地下交通的规划与设计提供一些参考和借鉴。 一、人性化设计 城市地下空间的地下交通设计应以人为本，注重人性化设计。在地下交通的规 划和设计中，应充分考虑乘客的出行需求和体验感受，提供便利、舒适、安全的出行环境。例如，在地下交通站点的设计中，应合理设置出入口、换乘通道和导向标识，方便乘客的出行和导航。同时，地下交通车厢的座椅、扶手等细节设计也应符合人体工学原理，提供舒适的乘坐体验。 二、高效运行 地下交通的设计应追求高效运行，以满足城市快速发展的交通需求。首先，地 下交通的线网布局应合理，充分考虑人口分布、出行需求和交通流量，确保交通线路的覆盖面广、衔接性好。其次，地下交通的运营模式应科学合理，充分利用现代信息技术手段，提高运输效率和服务质量。例如，可以引入智能调度系统，实现列车的自动驾驶和运行间隔的精确控制，减少乘客的等候时间和拥挤现象。 三、多元化出行方式 城市地下空间的地下交通设计应鼓励多元化的出行方式，提供多种交通工具选择，满足不同人群的出行需求。除了传统的地铁、轻轨等交通方式外，还可以考虑引入新型的交通工具，如地下电动汽车、地下自行车等，以满足人们对出行的个性化需求。此外，还可以在地下交通站点周边设置步行街、自行车道等非机动车通道，鼓励人们选择步行、骑行等低碳出行方式。
深圳市望海路地下快速路总体设计 摘要：深圳地处粤港澳大湾区核心，对标世界级湾区的发展路径，经济融合 发展是以基础设施互联互通为前提，深圳在逐步加强地下道路建设，提高人员出 行效率和资源流通整合。正在建设中的望海路地下快速路工程规模大、技术难度高，代表着国内地下快速路建设的最高水平，引领者国内城市地下道路建设的发 展方向。 关键词：地下快速路；城市核心区；交通；出入口；大盾构；隧道工法 1概述 1.1项目背景 望海路快速化改造工程位于深圳市南山区招商蛇口、后海城市核心区，工程 西起兴海大道，向东经太子湾、海上世界、东角头、后海及深圳湾口岸片区至东 滨路-沙河西路立交南端终止，服务后海、蛇口、赤湾和前海等功能组团。工程 改造全长8.24km，含新建地下道路与地面道路改造，同步新建兴海大道综合管廊。地下快速路全长 7.64km，微波山以西段采用明挖法施工，长0.96km，矩形 单层断面；以东段采用明挖+盾构法施工，其中明挖段长1.41km，为矩形双层断面，盾构段长5.27km，为单洞圆形双层断面，管片外径15.7m。 望海路快速化改造后为复合通道，构建南山半岛“U形”快速环路，地下快 速路作为南山组团快速环路系统的重要组成部分，主要承担前海蛇口自贸区对外 快速交通服务。 1.2主要技术标准 根据《城市地下道路工程设计规范》（CJJ 221-2015），结合道路的功能需求，确定道路标准为城市快速路，小客车专用道，60km/h，双向4-6车道单车道，宽3.25m，2.5m连续式应急车道，净高3.5m。
2建设条件 2.1现状用地及路网 现状道路红线宽度仅30～36m，场地狭窄，交通疏解困难；两侧有大量建构 筑物（高层住宅、地下室、商业小区、学校、公园），环境敏感；沿线管线众多，改迁难度大。部分道路为蛇口老城区主干路，曲线半径仅200~400m，16m级大盾 构线路布置局促。 2.2沿线建构筑筑物及重大管线 沿线分布轨道12号线及出入段线、2号线、13号线等，同时沿线分布有较 多环境敏感点及建（构）筑物，如深圳湾口岸、歌剧院、南海酒店、希尔顿酒店、双喜花园、南海玫瑰园、招商局大厦、蛇口艺术博物馆、伍兹公寓等。 2.3工程地质及水文地质条件 沿线地层从上至下有素填土、填石层、杂填土、填砂、淤泥层、淤泥质粘土、砂层、黏土层、砾质黏性土、全～微风化花岗岩、混合花岗岩等，地质条件复杂，岩面起伏大。隧道穿越的岩土层种类多、强度差别大，在大部分里程段中、微风 化岩隆起进入盾构开挖断面，上软下硬特点突出，存在富水性砂层、断层、基岩 突起等不良地质。 3工程设计方案 3.1平纵横设计 主线西起兴海大道，在松湖二路北侧入地，沿兴海大道至望海路向东，依次 下穿南海大道、太子湾核心区、微波山、海上世界、后海大道、中心路河、深圳 湾公园，在东滨路立交前接地。盾构段平面最小半径520m，半径520～600m长度 共2.7km，小半径曲线占盾构全长48%，明挖段最小半径159m。主线盾构段最大 纵坡5%一处，明挖段最大纵坡4.7%。横断面布置为0.5m路缘带+（3.25×3）m 机动车道+0.5m路缘带，主要为上下层单洞圆形和矩形叠层隧道。
第三节城市道路网布局规划 一、城市道路网布局规划影响因素 城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定，使土地开发的容积率与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。城市道路网的布局包括道路网的基本形式、道路密度分布、不同等级道路的分布、主要联系点的分布。对于城市道路网布局影响因素的分析，有利于发现不同要素影响下的道路网可能存在的问题，以及在该类要素影响下进行路网规划的相应方法。 （一）自然条件 地形、河流、岸线、地质、矿藏是影响城市布局的重要因素。比如矿业城市和山地城市多呈分散布局，滨河、滨海城市多呈带状布局，从而影响城市道路交通流的分布和城市道路网的格局。不仅如此，河流、地形等自然条件也会直接影响道路的走向和建设标准、建设形式，成为影响城市道路网布局的重要因素。 1、水网城市道路网 水网城市在向外扩展时，城市道路网的规划和改造需要妥善处理道路与河流的关系。其中首先要考虑的是航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的接坡及桥头的用地控制等问题；其次要考虑填河筑路的问题，特别要注意干路两侧街坊的排水系统和道路标高。 河网地区，城市道路网应符合下列规定:道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划；码头附近的民船停泊、岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出人均不得干扰城市主干路的交通。 2、山区城市道路网 山区城市由于地形复杂，地形高差较大，用地往往被江河、冲沟、丘谷分割形成若干组团。道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。因此，必须保证城市主干路的技术标准，使城区对外交通、内部交通顺畅便捷；而组团内的道路可以自成系统。 山区城市道路网规划应符合下列规定：道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求，主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形相差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用规定的上限值。 （二）城市规模 不同规模的城市对城市道路交通系统的需求不同，所表现出的路网布局形式也往往不同。首先是城市空间布局差异的影响，如平原地区的中小城市较少出现分散组团的布局，而是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。其次，从居民与货物运输调查来看，城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，
地下城市交通系统的规划与建设 近年来，随着城市化的快速发展，城市交通问题愈发突出。城市道路拥堵、交 通事故频发成为了人们日常生活中的困扰。为了解决这一问题，地下城市交通系统的规划与建设成为了一个备受关注的话题。 一、背景与需求 城市交通问题的根源在于城市人口的快速增长和私家车的普及。传统的地面交 通系统已经无法满足日益增长的交通需求。而且，地面交通系统的建设成本高昂，占用大量土地资源，对城市环境造成了严重的破坏。因此，地下城市交通系统的规划与建设成为了改善交通状况的重要途径。 二、规划与设计 地下城市交通系统的规划与设计需要充分考虑城市的地理环境、人口分布、交 通需求等因素。首先，需要进行详细的地质勘探，确定地下水位、土层结构等情况，以确保地下交通系统的安全性。其次，需要根据城市的人口分布和交通需求，合理规划地下交通线路的布局。不同地区的人口密集度不同，交通需求也有所差异，因此，地下交通线路的规划应该因地制宜，确保交通系统的高效运行。 三、建设与运营 地下城市交通系统的建设需要充分考虑施工技术和成本控制。传统的地下施工 方法包括盖顶法、切割法等，但这些方法存在着施工周期长、成本高等问题。因此，需要引入新的施工技术，如盾构法、地下开挖法等，以提高施工效率和降低成本。此外，地下城市交通系统的运营也需要科学管理。可以借鉴其他城市的经验，建立完善的票务系统、安全监控系统等，以确保乘客的安全和便利。 四、环境与生态影响
地下城市交通系统的建设对城市环境和生态环境都有一定的影响。首先，地下 交通系统可以减少地面道路的使用，减少了机动车辆的排放，改善了空气质量。其次，地下交通系统的建设可以减少对土地资源的占用，保护了城市的绿地和生态环境。然而，地下施工对地下水、土壤等环境也会产生一定的影响。因此，在建设过程中需要采取相应的环保措施，减少对环境的破坏。 五、国际经验与借鉴 地下城市交通系统的规划与建设不仅是我国的问题，也是世界各国都面临的挑战。许多国家已经积累了丰富的经验，可以借鉴其成功的做法。例如，东京的地下铁道系统、纽约的地下交通网络等都是成功的案例。可以通过学习其规划、设计、建设和运营经验，为我国的地下城市交通系统的建设提供有益的借鉴。 六、未来展望 随着城市人口的不断增长和城市交通需求的不断增加，地下城市交通系统的规 划与建设将成为一个长期的任务。未来，随着科技的进步，地下城市交通系统可能会出现更多的创新和发展。例如，自动驾驶技术的应用、智能交通管理系统的建设等都将对地下城市交通系统的发展产生积极的影响。同时，我们也需要关注地下城市交通系统与其他交通方式的衔接，建立更加便捷的换乘系统，提高整体交通效率。 总之，地下城市交通系统的规划与建设是一个综合性的工程，需要充分考虑城 市的需求和环境，合理规划和设计，科学施工和运营。只有这样，才能实现城市交通的高效运行，改善人们的出行体验，推动城市的可持续发展。
城市地下空间规划理论与实践课程设计广州珠江新城地下空间概念规划方案目录 一、珠江新城概况 1.珠江新城的定位 2、珠江新城分部 二、珠江新城地下空间规划的指导思想 三。珠江新城中轴线建设及地下缆车构想 1.城市中轴线的构想 2、地下缆车概念 四、珠江新城地下空间开发模式分析 五、珠江新城地下交通规划 1、地下交通规划的基本原则 2.地铁规划 3.过境交通规划 4、内部车库系统规划 5、地下交通干线的APM线路规划 6.地下行人系统规划 7.地下公路交通规划 8.地下停车系统规划 9.地下公交和旅游公交系统规划 10.地下空间静态交通规划 不及物动词地下商业街规划
七、地下市政设施规划 1、地下市政设施规划原则 2、地下管道生活垃圾收集系统 3.共同沟 4.共同沟投资和运营管理计划 5.地下雨水收集和中水处理系统 6.地下变电站 八。地下人防及防灾系统规划 1.地下人防系统规划 2、地下防灾系统规划 九。地下空间综合体规划 1.地下综合体建设的意义 2、地下综合体职能组织形式 3.珠江新城地下空间分层功能规划 4.珠江新城地下空间建筑设计 5.地下综合体的社会和生态效益图 X.珠江新城地下空间新技术的研究与应用
一、珠江新城概述 1.珠江新城的定位 珠江新城位于广州市天河区西部，东至华南路，西至广州大道，南至珠江，北至黄埔大道。天河北位于繁华的天河北商圈南部，商业氛围浓厚，从而形成了一座新城。中轴线，它将毗邻西部的传统商务区越秀区与待开发的东部地区连接起来，并穿过南部组团过河。位置是独一无二的。总规划用地面积6.44平方公里，核心区约1平方公里，商业建筑面积约450万平方米。规划容纳17-18万居民，提供近30万个就业岗位。珠江新城作为广州的CBD，承担着广州总部经济核心的地位和责任。 这一地区将被建成广州新的城市 中心，这将是21世纪广州的缩 影。该区域主要由东、西两部分 组成，西部主要由金融中心、贸 易中心、文化娱乐中心、会议中 心、办公中心、商业中心和外贸 外事中心组成，通过一条128米 宽的南北大道与天河体育中心相 连，形成新城主轴线，北侧规划 有两座100层以上的超市。珠江新城鸟瞰图。高层建筑是这个地区的象征；东部地区 是以高尔夫公园为中心的住宅区。 2.珠江新城分区 珠江新城有15个功能区。整个珠江新城以冼村路为界分为东、西两部分。东部以住宅为主，西部以商务办公为主。从珠江新城的规划功能来看，珠江新城进一步划分为西区、核心区、东区、东区和东区五个区域。
重庆中心城区城市道路网规划建设研究 摘要：道路网是支撑城市空间形态和功能分布的基础，是交通运行的重要载体。本文对重庆市中心城区现状和规划路网等多维度对比分析建设情况，结合城市建设发展，重点提出尚未建设道路存在的主要问题和对策，为当前城市道路网建设提出指导和借鉴。 关键词：城市交通；路网规划建设；重庆中心城区路网；问题及对策 0 引言 重庆中心城区受地形地貌影响，城市空间布局呈“多中心、组团式”布局，近年来城市空间发展突破“两江、四山、三谷”限制，向平行带状超大城市转变，2021年底重庆中心城区人口突破千万，达到1039万人[3]跻身超大城市序列，城市道路系逐渐形成“分层网格自由式”体系。针对中心城区城市道路网规划建设情况分析，找出主要问题，提出对策措施，为今后城市道路建设工作提供借鉴。 1 重庆中心城区城市道路网规划建设分析 1.1中心城区情况 1.1.1总体情况 根据国土空间相关规划，中心城区规划建设用地面积1417.4平方公里，城市道路总里程约12156公里，其中：快速路992公里，主干路2187公里，次干路3955公里、支路5022公里，各等级道路级配比为1:2.2:4.0:5.1。按照《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》，200万人以上城市路网密度推荐值为1:2.2:2.9:7.8，受重庆“两江四山三谷”特殊地形地貌本底影响，规划次支路占比略低于规范推荐值，次干路偏高、支路偏低。 截止2021年底，中心城区建设用地面积达844平方公里，城市道路通车里程6026[1]公里，其中：快速路506公里，主干路1208公里，次干路1598公里、支路2715公里，各等级道路现状级配比为1:2.4:3.2:5.4。根据住建部、中规院联合发布的《2022年度中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》[2]显示，重庆中心城区城市道路网密度由2020年的6.9公里/平方公里，提升至2021年的7.1公里/平方公里，为全国第10座突破7公里/平方
道路规划设计 4.4.1道路设计 1）设计原则 （1）根据道路等级，结合周边相交路网及人流分布特点进行总体设计 在开展道路总体设计时，应对整个区域路网进行分析，确定道路在整个路网中的位置，同时考虑道路沿线人流分布特点，确定道路线形标准，交叉口设置形式，公交车站布置位置及人行过街系统设置地点。 （2）合理确定道路标高及横断面。 道路标高应服从周边地块标高，并且做好与周边现状企业、单位、公园等现状建筑物及现状相交道路衔接，同时根据收集到的资料及《城市道路设计规范》，结合本道路的定位合理确定道路的横断面。 （3）保护生态，注重景观，体现特色 在设计时，应以保护自然生态为前提，注重道路景观设计，注重结合片区文化特色，做到人与自然相互和谐，将道路打造成具有片区当地文化特色的生态型景观道路。 2）设计标准 （1）18米城市道路： 道路等级：城市支路；
计算行车速度：30 km/h。 （2）9米城市道路： 道路等级：城市支路； 计算行车速度：30km/h。 （3）其它： 路面类型：沥青混凝土路面； 路面适用年限：15年； 路拱正常横坡：1.5％； 路面计算标准荷载：BZZ-100KN 3）平面设计 道路平面线形设计，在道路路网规划的基础上进行，根据道路路网规划已大致确定的道路走向、道路之间的方位关系，以道路中线为准，按照行车技术要求及详细的地形、地物资料、工程地质条件，确定道路红线范围内在平面上的直线、曲线路段与它们之间的衔接；具体确定交叉口的形式，以及公共交通停靠站台的位置等。 ①道路的平面线形设计应以城市总体规划道路走向为基础，结合工程沿线地形、地质、水文，现状建筑物情况，在满足各级道路技术指标的前提下，对规划线路进行适当的调整，尽量减少高填深挖，避免过多的征地拆迁，提高工程的综合经济效益； ②正确选取平曲线半径，处理好直线与平曲线的衔接，合
城市地下空间规划总结2 1、城市规划：对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理。 2、立体化再开发：扩大城市空间容量，提高城市集约度，消除人车混行拥挤现象，城市交通变得通畅，人居空间变得开阔，地面环境绿化变得优美宜人。 3、城市空间：指城市建成区空间，是一定数量的人口、一定规模的城市设施和各种城市活动在特定的自然环境中所形成的人工空间，作为一定地域范围内的政治、经济、社会和文化中心。 4、城市容量：是指一个城市在某一时期对人口和人类活动以及对人类活动有关的各类设施（建筑物，道路等城市设施）的容纳能力。一个城市的空间容量包括理论容量和实际容量。通常情况下城市空间的实际容量小于其理论容量，存在一定的差值，从而使实际容量有扩大的余地，表现为城市发展的潜力。 5、城市地下空间总体布局：是在城市性质和规模大体定位、城市总体布局形成之后，在城市地下可利用资源、城市地下空间需求量和城市地下空间合理开发的研究基础上，结合城市总体规划中的各项方针、策略和对地面建设的功能、形态、规模等要求，对城市地下空间的各组成部分进行统一安排、合理布局使其各得其所，将各部分有机联系后形成的。 6、城市地下街：是建设在城市地表以下，为人们提供交通、公共活动、生活和工作的场所，具备配套一体化综合设施的地下空间建筑。
7、城市地下综合体：集交通、商业、文娱等功能于一体的大型地下空间联合体。 8、地铁（说明与轻轨的区别）：地铁泛指地下快速轨道交通，包括城市地铁、轻轨、区域快铁等。在专业领域，轻轨与地铁的区分方式在于运量的不同，轻轨指每小时单向运输量小于20000人的城市轨道交通系统，而地铁指每小时单向运输量大于20000人的城市轨道交通系统。地铁列车最高时速达到 80km/h。一列车按照6辆编组，每辆车定员310人，其中座位62个，全列车就可载人1860人。 9、线网密度：是指单位指标的城市轨道交通线网长度。单位指标一般是面积、人口或其他主要社会经济指标。相应的线网密度分别称为面积线网密度、人口线网密度。 10、城市地下步行道：指修建于地下的供行人公共使用的步道。而由多条这样的步行道路，有序地、有组织地组合在一起，就形成了地下步行系统。 11、附建式停车场：利用地面上高层建筑及其裙楼的地下室布置地下专用停车库，使用方便，节省用地，规模适中。选择合适的柱网。 12、共同沟：在地下建造管线隧道，专门收容电力、通讯、给水、热力、燃气、排水等两种以上市政管线于一体，同时设置专门的人员出入口、检修口、材料吊装口、管线分支口、进排风口、以及防灾监测控制系统等设备的市政综合设施。 二、1．城市化导致的现代城市空间结构：（1）工业在城市的集中，使城市人口迅速增长，城市用地和规模迅速扩大，特别是城市中心的人口密度和建筑密度剧增，从而形成了城市各区人口和建筑密度的梯级分布；（2）城市中产生了大规模的工
城市地下空间规划与设计说明书 —地下停车场 班级：土地0702 指导老师：冯增朝 姓名：刘成 学号： 07002656
（说明：因为在我画图的时候用的是表示的车，即左车，但后来按照书中的方法表示，即右图，尺寸等的标注是可靠的。） 一总设计平面布置图 1.1总图设计时应考虑的因素如下： ①场地的建筑布置，形式，道路走向，行车密度及行车的方向；②是否有其他地下设施，如地下街，地铁；③周围环境状况，如绿化，道路宽度，高程，是草地还是山地；④工程与水文地质情况，如地下水水位，是软土还是硬土，若为岩石则对总图设计影响很大；⑤出入口宜设在宽度大于6m，纵坡小于10%的次干道上；⑥出入口宜设在距立交，地下综合体，桥隧等有一定距离，距立交应大于50m；⑦要考虑地面出入口一侧至少有两辆车位置的候车长度；⑧停车场应有明显的标志，并按规定设置标线；⑨单建式停车场要考虑车库建成后面部分的规划，如绿地，广场，公园等内容。 1.2功能区划分及买面积说明 根据设计提供的原始条件，停车场是附件式停车场，附建式停车场受地面的平面柱网的限制，利用的是它的地下的一部分，其平面布置的主要特点是与地面建筑平面要相吻合。 总平面应按功能分区，由出入口、停车区、管理区、辅助设施区等； 出入口：进出车用的坡道、地面口部、口部防护。 大致的估计了一下，我的这个这个停车场可以停45辆车左右，小于50 辆，所以按《汽车库建筑设计规范》的表1.0.4 的规定，这个停车场为小型的停车场。此次设计准备采用曲线双车坡道，根据规范，表4.1.7 的规定。汽车库内通车道的最大坡度直线坡道为15%，曲线坡道为12%。所以我的汽车的坡道为11%左右。坡道所占面积为300m2左右。地面口部设置挡水段，同时搭建拱形雨罩。 2停车区：停车间、行车通道、步行道等 此次设计时附建式的停车场，受建筑的影响较大，所以他的辅助设施占据了很大的面积，停车场的面积大约是2000 m2左右。 3管理区：管理区应有行政管理室、调度室、门卫室及回车场
城市地下空间规划与设计 城市发展日益迅猛，城市空间资源变得越来越紧缺。为了更好地利 用城市地下空间，满足人们的需求，城市地下空间规划与设计变得尤 为重要。本文将探讨城市地下空间规划与设计的意义、原则与方法， 并举例说明其在实际应用中的价值。 一、意义 城市地下空间规划与设计的意义在于满足城市发展的需求，提高城 市空间资源的利用率。随着城市人口的增长和功能需求的多样化，传 统的地上空间已经无法满足城市居民的生活和工作需求。通过合理利 用地下空间，可以为城市提供更多空间，增加城市的容量，使城市更 加宜居。 同时，城市地下空间规划与设计还可以优化城市布局，提高城市的 功能性和可持续性发展。地下空间具有天然的隔音、隔热和防护功能，适合用于设置交通设施、公共设施和基础设施。通过合理规划和设计，可以使城市更加紧凑、高效，减少交通拥堵和能源浪费，提高城市的 可持续性。 二、原则 城市地下空间规划与设计应遵循以下原则： 1. 综合考虑：地下空间规划与设计应与地上空间相互结合，形成综 合的城市规划方案。地下空间的规划应考虑到城市的整体发展需求， 与城市的交通、商业、居住等功能相匹配。
2. 可持续发展：地下空间规划与设计应遵循可持续发展的原则，促进资源的有效利用和环境的保护。在设计过程中要注重节约能源、减少污染，并考虑到地下水位、地质条件等因素。 3. 安全可靠：地下空间规划与设计应注重安全性，确保地下设施的可靠性和抗灾能力。在规划和设计过程中，要充分考虑地质、地下水和地震等因素，制定相应的安全防范措施。 4. 人性化：地下空间规划与设计应以人为本，注重人们的需求和体验。在设计过程中要充分考虑人们的出行、工作和生活需求，提供舒适、便利的地下空间环境。 三、方法 城市地下空间规划与设计的方法多样，具体应根据城市的实际情况和需求确定。下面以地下停车场为例，介绍一种常见的地下空间规划与设计方法： 1. 需求分析：首先要了解城市的停车需求和现有停车状况，包括停车位供需关系、停车场分布和利用率等。通过调研和数据分析，确定地下停车场的规模和布局。 2. 方案设计：根据需求分析的结果，制定地下停车场的规划方案。考虑到地下水位、地质条件和交通流量等因素，确定地下停车场的层数、停车位数量和出入口位置。
以城市设计为先导的建筑集群设计与建 设---以北京CBD核心区的规划为例 一、城市设计与建筑集群化开发的趋势 1、城市设计的作用 2017年住房和城乡建设部颁布了《城市设计管理办法》，城市设计正式成为 提高城市建设水平、完善城市规划建设管理的重要方法和途径。从城市资源的角度，城市设计可以深度挖掘用地的使用效率，使建设功能整合到一起，特别对于 城市的地下土地资源，通过城市设计可以使地下土地空间分层开发，为地下轨道 和轨道上方的再建设提供实施机会。从公共空间活力角度，以城市设计为主导协 调区域内多个地块的设计，可较大幅度提高区域的交通能力、街区活力、公共空 间的连续性。从塑造城市风貌的角度，城市设计能直观体现城市风貌特色，并且 从实施角度给予相关规定，确保每个单体项目都能按照城市设计的方向执行设计 与建设。 2、集群化开发的优势 随着社城市的发展，从建筑的大型化开发向建筑的集群化开发慢慢转化。集 群化开发的特点为不同建设项目在同一基地内由多项目团队管理、多个设计院同 时设计、不同施工方同时开发。目前这类型项目十分多，上海的虹桥机场站前区 规划与建设、北京丽泽商务区规划与建设等等。本文以北京CBD核心区规划与建 设为例，北京CBD核心区共有18个地块，19个子项的建设，各子项在城市设计 规划阶段就提出了统一的目标进行深化配合。 集群化开发的重点是各子项目之间相互协调、同时建设，形成群体的优势。 而城市设计就是集群开发实施的重要手段，通过城市设计可以塑造群体风貌特色、协调各子项目城市功能、整合区块内的城市公共空间、挖掘区域内公共土地资源，另外城市设计通过对管理机制的规定，保障城市设计方案的实施。
城市地下空间规划与设计 近年来，随着城市化进程的加速和城市人口的快速增长，城市面临着越来越多 的挑战。其中之一就是城市土地资源的有限性。为了更好地利用土地资源，城市地下空间规划与设计变得越来越重要。本文将探讨城市地下空间规划与设计的意义、挑战以及未来发展方向。 一、城市地下空间规划与设计的意义 城市地下空间规划与设计对于城市的可持续发展具有重要意义。首先，地下空 间的合理利用可以缓解城市土地资源紧张的问题。城市地面资源有限，而地下空间却是一个潜在的宝藏。通过将一些功能转移到地下，可以释放地面空间，提高土地资源的利用率。 其次，地下空间规划与设计可以提供更多的公共空间。城市居民的生活质量与 城市的公共空间有着密切的关系。然而，城市地面上的公共空间有限，人们的需求往往无法得到满足。通过将一些公共设施、商业设施等转移到地下，可以增加城市的公共空间，满足居民的需求。 此外，地下空间规划与设计还可以提供更好的城市交通系统。城市交通拥堵一 直是困扰城市居民的一个难题。通过地下空间规划与设计，可以建设地下交通网络，缓解交通压力，提高城市交通效率。 二、城市地下空间规划与设计的挑战 尽管城市地下空间规划与设计具有重要意义，但是实施起来也面临着一些挑战。首先，地下空间规划与设计需要解决地下空间的开发与保护的平衡问题。地下空间的开发可能会对地下资源造成损害，对地下环境产生影响。因此，在规划与设计过程中，需要充分考虑地下资源的保护，确保地下空间的可持续利用。
其次，地下空间规划与设计需要解决地下空间与地上空间的有机结合问题。地下空间与地上空间是相互关联的，二者的规划与设计需要相互协调。然而，在实际操作中，往往存在地下空间与地上空间规划与设计的不协调性。因此，需要制定相应的政策和规划，促进地下空间与地上空间的有机结合。 最后，地下空间规划与设计需要解决地下空间的可持续发展问题。地下空间的可持续发展包括经济、社会和环境等多个方面。在规划与设计过程中，需要充分考虑地下空间的可持续发展，确保地下空间的长期利用和发展。 三、城市地下空间规划与设计的未来发展方向 未来，城市地下空间规划与设计将朝着更加综合、智能化的方向发展。首先，综合性将成为城市地下空间规划与设计的一个重要特点。城市地下空间的规划与设计不再是单一的功能布局，而是多种功能的综合布局。通过将不同功能的地下空间有机结合，可以实现资源的共享和效益的最大化。 其次，智能化将成为城市地下空间规划与设计的一个重要趋势。随着科技的不断发展，智能化技术在城市地下空间的规划与设计中得到了广泛应用。通过智能化技术，可以实现地下空间的智能管理和运营，提高地下空间的效率和便利性。 最后，可持续发展将成为城市地下空间规划与设计的一个核心理念。城市地下空间的规划与设计需要充分考虑经济、社会和环境等多个方面的可持续发展。通过科学规划和设计，可以实现地下空间的可持续利用和发展。 总结起来，城市地下空间规划与设计对于城市的可持续发展具有重要意义。然而，实施城市地下空间规划与设计面临着一些挑战。未来，城市地下空间规划与设计将朝着综合性、智能化和可持续发展的方向发展。通过不断的创新和探索，可以实现城市地下空间的最大利用，提高城市的可持续发展水平。
国内外地下道路规划建设案例与实践——以深圳前海、宝安 片区地下道路建设为例 摘要：对于高密度开发的城市中心区，路面交通系统面临严峻挑战，开发地下 空间资源、合理建设地下道路是提高交通系统供给的有效手段。本文总结了不同 类型城市地下道路的功能定位，分析国内外已建或在建地下道路实际案例，并以 深圳前海-宝安中心区规划建设的地下道路方案为例，说明其对完善城市中心区路网系统、分离快慢交通、缓解交通拥堵具有重要意义，可为国内其他城市地下道 路规划提供参考。 关键词：地下道路、地下空间、城市中心区、地下道路规划 1、引言 地下空间是城市的宝贵资源，受土地资源、环境保护等约束条件的限制，城 市路面交通系统面临严峻挑战。但是单一发展轨道交通难以解决所有的交通问题，道路系统适度的地下化，已被实践证明是改善城市交通并使之进一步现代化的有 效途径[1]。城市土地资源日益紧缺，加上人们对效率、环境和舒适性要求的提高，地下道路开发已经成为国内外许多大城市关注的焦点。 本文总结了不同类型的地下道路的功能定位和特征，介绍了波士顿、东京、 上海一些已建成或正在建设的地下道路案例，并通过正在开展的项目——深圳前海、宝安地区地下道路规划为例，从中得到有益的经验和启示，以期为今后其他 城市地下道路规划建设提供参考和借鉴。 2、地下道路功能定位 按照地下道路承担功能的不同，可将地下道路分为快速通过地下道路、完善 区域性路网的地下道路、改善交通瓶颈的地下道路三类[2]。 2.1 快速通过地下道路 此类地下道路的特点是设计车速较高，一般在60km/h以上，其主要功能是 为较长出行距离的车辆服务，并在一定距离内设置出入口。 快速通过地下道路的功能包括以下几点，一是完善和补充地面、高架道路系 统的不足，连接重要集散点，分离过境交通；二是出于对风景区、文物古迹、山 体等的保护，穿越地面道路难以联通的区域；三是保护城市景观，节约城市核心 区的土地资源；四是解决潮汐交通和进出城市中心区的交通问题[2]。 2.2 完善区域性路网的地下道路 此类道路的特点是设计车速较低，一般为30~50km/h，多作为承担城市次干 道解决某一区域的交通矛盾[2]。一类是城市CBD地区的地下道路，主要承担缓解地面交通压力，有效分离过境交通的作用。另一类是通向地下停车场的地下道路，可以有效解决车辆在地面寻找停车泊位时间过长的问题。 2.3 改善交通瓶颈的地下道路 此类地下道路的主要特点是距离较短，起到避免平面交叉的作用[2]，通过单 点或连续的地下道路，在某个方向上形成快速路线，保证拥堵方向的交通，可以 解决“瓶颈”问题。 3、国内外地下道路建设案例分析 3.1 波士顿中央大道改造 1、改造背景 波士顿中央大道于1959年建成，穿越城市中心区，高架6车道道路，设计运量为75000辆机动车/日。但由于道路功能复合，既要起到区域过境、机场联系功
浅谈城市道路设计的新理念 【摘要】笔者从道路设计工作中得到的实践经验出发，具体阐述了若干城市道路规划设计的新理念。 【关键词】城市道路；规划设计；新理念 道路是城市交通的基础，是社会活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分。为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。 因此必须总结过去设计经验，并学习、了解、掌握目前实际工作中道路设计的一些新技术和新方法，使之转换为新的设计理念，从而提高设计水平。 1.交通设计应因地制宜，突显特性化 我国大部分经济开发区随着经济的持续快速发展，人口数量不断增加，社会经济活动空前活跃，机动车迅猛增多，开发区的道路设计应更注重交通设计。那么根据区域功能、交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑，各等级道路在路网中的明确分工，相互组合协调，才能适应城市中各种交通需求，完成交通任务。 1.1道路横断面型式：某市开发区交通规划中确定的开发区道路系统总体可分为三个层次的道路交通体系，对外部起辐射性的、连接中心城区的交通主通道，各个功能区干道和区内部道路。道路断
面的选取应综合考虑交通特性、交通组成等诸多因素，对外部交通主通道应选择用双幅式或四幅式断面，沿路两侧路外设置绿化带。对于工业区中心商务区和居住区等的区域性干道，一般选用双幅式或三幅式断面；对于各功能区内部道路宜选择单幅式。 1.2控制交叉形式及间距：道路交叉口是制约道路通行能力的主要因素。对于新规划、新建设的路网，应根据道路等级控制好路口听间距，按道路交通功能使快速路与快速路相交，快速路与主干路相交，主干路与次干路相交，次干路与支路相交，减少道路上交叉口的数量，有利于控制路口间距。同时避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉产生。 对于快速路与快速路相交应采用立体交叉，与主、次干道相交，一般采用分离式立交，或采用在主路外侧设置出入口的型式以实现道路转换；对于主干路与主干路、次干路相交的路口，除了增加左转专用车道外，在交通量较大、车速较快时，右转交通也很难汇入，且易发生交通事故，建议选用进出口均增加车道数的渠化扩大路口型式；对于次干路与次干路、支路相交，采用交通信号控制路口，不采用扩大路口处理的方式。 1.3车道数及宽度的选择：对于区域主干道工快速路宜选用6-8车道，其中主干道选取8车道应慎重。主干道一般通行公交，通常置于最外侧车道，便于停靠，但车辆遇路口转向时需穿越多车道，对道路通行能力及安全行驶影响很大。动车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素，车道宽度小于3.5m时，车辆行驶速度一
西咸新区沣西新城中国西部科技创新港（二期）市政道路规划编制研究 摘要从西咸新区沣西新城中国西部科技创新港（二期）的市政道路规划 编制为背景出发，分析该片区的城市总体规划概况、规划原则、道路平面规划、 道路横断面规划、道路竖向规划、总结片区小街坊·密路网、龟背式竖向规划经验，为今后类似片区路网规划设计提供参考。 关键词小街坊·密路网龟背式竖向 1 城市总体规划概况 1.1 建设背景 2017年1月，省委、省政府出台《关于促进西咸新区进一步加快发展的意见》和相关配套文件，西安市代管西咸新区，西咸一体化步入大西安建设新阶段。中 国西部科技创新港是由西安交通大学与西咸新区联合建设，定位为国家使命担当、全球科教高地、服务陕西引擎、创新驱动平台、智慧学镇示范。中国西部科技创 新港（二期）作为创新港新的拓展板块，也应该在创新思路的引领下，做好各方 面更新的创新提升。 1.2 发展定位 中国西部科技创新港（二期）是融入全球创新体系、创造中国西部全球创新 节点的国际创新飞地，全球科学园区、国际高校、科研院所的西部共建基地，大 西安城市最佳实践区，以绿色生态为特色，以科技研发、文化创意和生活服务为 重点的科学城。主要功能包括：科技研发、商务办公、商业服务、生态居住等。 1.3 总目标
中国西部科技创新港（二期）充分保护和利用现有的自然生态条件，因地制宜、营造优美的人居环境；加强与西部创新港、国际文教园的联动发展、差异化 发展，提升特色化竞争力；积极发展三产为主导的产业体系，打造城市特色功能，保持产业与城市建设的协调互动发展；以舒适的生活居住为核心目标，兼顾不同 人群的生活需求，努力促进经济、社会、文化的多元化发展。 1.4 规划范围及人口 中国西部科技创新港（二期）位于沣西新城西南部，北临西部科技创新港， 东至西咸国际文教园，南部是大王镇。北至新西宝高速，西至沣西新城行政边界，东至沣渭大道，南至大王镇，规划范围16.13km2，建设用地约9.0376km2，规划 人口9.0万。 2 规划原则 2.1 平面规划原则 道路是一种由直线和曲线组成的带状构筑物。由于道路受地形、地物、地质 水文条件的制约，常需在平面、立面上恰当地调整路线转折方向。道路的平面设 计就是满足行车安全、迅速、舒适和营运、建设经济要求的前提下，使各直线段 与曲线段有平顺柔和的衔接，并在技术标准上与交通要求、道路等级相适应，做 到技术上可行、经济上合理。 （1）中国西部科技创新港（二期）道路网平面规划是在《西咸新区—沣西 新城分区规划（2016-2035）》、《沣西新城丝路科创谷控制性详细规划（2016-2035）》道路交通规划CAD路网的基础上进行的设计。
班级序号： 《地下空间规划与设计》课程设计 姓名： 班级： 学号：
目录 1.总体说明 (1) 1.1钱江新城核心区基本情况 (1) 1.2地下空间规划的指导思想 (2) 1.3地下空间规划的总体构思 (2) 1.4地下空间开发模式 (3) 2. 地下交通规划 (3) 2.1地下交通规划的基本原则 (3) 2.2地下铁路规划 (4) 2.3地下公路交通 (10) 2.4地下停车系统 (12) 2.5地下步行系统 (13) 3.主要节点规划 (14) 3.1市民广场地下空间规划 (14) 3.2地下商业街规划 (24) 4.地下市政设施规划 (29) 4.1地下市政设施规划原则 (29) 4.2共同沟规划 (29) 4.3共同沟的布置 (31) 4. 4雨水收集系统规划 (36) 4.5地下变电站和煤气站规划 (37) 5.地下防空防灾系统规划 (37) 5.1防空体系规划 (37) 5.2城市灾害预防 (39) 6.环境规划 (40) 6.1人文环境规划 (40)
6.2生态环境规划 (41) 7.参考文献 (43) 8.图 (44)
《地下空间规划与设计》课程设计 ——钱江新城核心区地下空间规划设计1.总体说明： 1.1钱江新城核心区基本情况： 杭州钱江新城核心区（杭州CBD）位于市城区的东南部，钱塘江北岸，距离西湖风景区约4.5公里，距萧山国际机场约18公里。所辖范围为：东临钱塘江，南靠复兴地区，西依秋涛路，北至钱塘江二桥、艮山西路，占地面积约15平方公里。它将平行于钱塘江的富春江路作为核心区商务发展轴，将是钱江新城最长、最繁华的景观道路；新城核心区以市民中心为核心，向江形成中轴线，两侧将建设杭州大剧院等标志性建筑。新城规划具有低密度、高容积率和高绿化率的特点，将集中杭州的现代化建筑群，体现自然与人和谐统一的生态环境。 杭州钱江新城的大部分地区位于老海塘——钱江路和航海路以外，曾是杭州的城郊结合过渡地带，因此现状主要以居住用地、村镇用地和村办工业、仓储用地为主；沿江地区大部分为水塘和农田，且地势低洼，平均地面标高在7米左右。核心区块即中央商务区占地面积3.29平方公里, 可建建筑面积约为650万平方米，包括八个功能区，即行政办公区、金融办公区、商务办公区、商贸会展区、文化休闲区、商业娱乐综合区、办公园区和滨江休闲游游憩区。 规划区域四周围合道路除庆春东路延伸段未形成外，其余已基本按照规划红线要求建设，现状道路主要有快速路秋涛路，主干道庆春东路（西段）、清江路、钱江路、之江路和灵江路，新安江路和富春江路也在建设之中，钱江新城核心区的道路骨架已基本形成。过江通道：现状西兴大桥和规划庆春东路过江大桥（或隧道）。市政基础设施主要有220KV城南变电站及其高压走廊、杭州煤气储配站用地，它们对城市景观特别是城市新中心视觉景观产生了不利影响。