波士顿大开挖项目——交通整治带来的城市设计整合
“我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地欣赏海上美景。”
——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗
波士顿中央干道/隧道工程（Boston′s Central Artery/Tunnel Project，简称CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界闻名的城市更新项目。它从上世纪的1991年开始动工，直到本世纪的2006年其主体工程才算基本完成，目前仍有些收尾工程在进行中，这个旷日持久的城市改造工程被当地人亲切地称之为“Big Dig（大挖掘）”，也有人戏称它是波士顿的“永恒之掘”。项目的最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题，但随着工程计划及实施的深入与展开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。
一、项目缘起
1.背景
美国马萨诸塞州
首府波士顿(Boston)，
是美国东北部濒临大
西洋的一座历史名城，
由英国殖民者建于
1630年，至今已有超
过400年的历史，同时
它也是新英格兰地区
最大的城市及美洲大
陆最早的港口城市之
一。
波士顿拥有人口
图01 Boston的93号高速公路
60余万，是周边约200
座市镇、650万人口的大都市区域的中心。市区围包括波士顿港(Boston Inner Harbor)、洛根机场（Logan Airport）、查尔斯顿（Charlestown）和南波士顿中心区(South Boston)。由于该市所在的地域几乎是一个小岛，只有一条非常狭窄的通路与大陆连接。半岛上引人入胜的小山上有三座不高的山峰，半岛还与一个美丽而安静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。从两个最主要的方面可以说明波士顿的重要性：首先是波士顿历史上主要的著名遗迹和建筑物被很好保护下来了；另外就是它始终充满活力的经济。
20世纪50年代，当
海上运输对经济工业的支
持逐步减少，水运码头的
功效开始衰退，与此同时
大量的汽车从郊区开往市
区，造成的交通拥堵是当
时人们心中的梦魇。码头
似乎是一个合适的兴建缓
解交通堵塞的高速公路的
地方，于是波士顿开始临
海滨修建一条高速公路—
—93号高速。1959年建成
图2 改造前的中央主干道
的93号高速即中央干道
（Boston′s Central Artery）穿越城市中心区，为高架6车道公路，适宜运量为每天7.5万辆机动车。由于道路坡道较多、依照交通流量车道数量缺少变化等原因，从一开始就埋下了运营缓慢和交通堵塞的隐患。同时，这条高架路基本上把城市一分为二，彻底将城市和海滨隔绝开来，波士顿也逐渐失去滨水城市的特征，并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了一定的障碍。
2.挑战
当初修建中央干道，人们是希望它能缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就成为高速路穿行的地带。结果适得其反，高速路引来更大的交通流量，导致更大的拥堵。它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着400多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。
到了1990年代中后期，中央干道老化并开始承受其设计容量3倍的车流，其运量达到每天19万辆机动车，成为美国最拥挤的交通干道。每天的拥堵时间超过10小时，事故发生率是全国平均水平的4倍。同样的情况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场（Logan Airport）的两条地下隧道中。目前，交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元。
当地居民对中央干道长期存在严重的交通堵塞，颇多怨言，称它为“eyesore (令人刺眼的丑东西)”。
原有中央干道不仅面临严重的交通问题，还造成了波士顿北部及滨水区与城市中心区的隔离，限制了这些地区在城市经济发展中的作用。
另一方面，随着干道的结构也日趋老化，各种基础设施也都有待更新。因此，为解决这些问题需要大的变革。经过专家的反复推敲，得出的一致结论是与其修缮它，不如采取一个根本性的措施来改变目前这种状况。
CA/T 在城市中心部分展开，它面临着独特挑战，因为施工要不影响城市生活，而边施工边通行将导致施工难度成倍增加，同时波士顿地底下是软土基础，使得工程建设技术难度也较大，为了不让地铁与高楼倒塌下来，工程师们将不得不采取了冻土等新技术，这将令工程进度很慢。另外，工程规划人员和环境部门、社区团体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作也成为项目成功与否的重要因素。
二、 前期计划
在大开挖项目之前，麻省和新英格兰之间只有两个进出口，在1980年代的时候，人们考虑是不是再加入另外一个进出口来进入娄根的机场。当时政府有很多的讨论是能否重新建立一个港口。当中央干道问题成为影响波士顿乃至整个新英格兰地区经济发展和城市生活质量的瓶颈的时候，人们希望能
图3 1959年中央主干道车流量 图4 1995年中央主干道车流量
图5 波士顿“大开挖”计划总图
够建立一个新的模式，对这个交通能够进行改善。因此，从上世纪60年代末，城市交通规划部门就开始着手解决交通拥堵问题，到了70年代，波士顿的规划师提出“大开挖”的规划设想——将1959年的高架中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理，缝合波士顿市近半个世纪的“城市伤口”，将波士顿港湾的滨水区与市的金融区重新连接起来，开辟新的交通走廊，同时，将被高架道路占用的10.5万㎡面积腾出来，并将其部分重新进行开发，作为绿化用地。 但直到80年代，联邦政府才确定了这条高架路的改造计划，并开始初步设计，1991年中央干道/隧道工程（CA/T ）在城市中心动工兴建。
根据规划，“大开挖”计划拆出来的开阔地将被用来建成绿色走廊，建设文化艺术中
心、园艺中心、公园、可负担住宅、商业建筑等。特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区
的肌理为基础
进行设计铺设，在功能上提倡多种功能混合；而面向低收入阶层供应的可负担住宅，应占到一些地块开发项目的15%甚至50%。
三、 实施操作
图6 波士顿中心主干道整治平面图
图7 波士顿中心主干道整治空间示意图
“大开挖”于1971年提出建造，1991年正式动工，原预计五年就可以完工，但十年过去了仍然不行，后来又定在2004年完工，但直到目前仍没有全部结束。项目已从最初的单一解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整治系统规划设计。
1.工程实施
整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于Fort Point隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。这部分长
度为1/10英里
的隧道造价就
高达15亿美元，
Fort Point隧
道交叉路口是
世界上造价最
高的公路。
除以上介
绍的隧道部分
外，波士顿市还
筹建了-座跨越
该市查尔斯河
(Charles River)
图8 工程北部起点——查金大桥
的大桥。这座被
定名为“查金((Zakim)”的大桥，也已于2003年3月29日初步建成，与“大隧道”同时部分地通车。许多波士顿人高兴地了解到，这座桥面上设有来回10个车道，据称是当今世界上最宽的斜拉桥(able-stayed bridge)，将成为波士顿市的又一个新标志。
波士顿用桥、隧改造市交通系统的工程，还远未结束。但是，曾经被称为“中央主干道((Central
Artery)”的高架道路，要
到2005年才能“隐退”下
来。有些等得不耐烦的波
士顿人发牢骚说，“但愿
能活着看到那一天。”他
们已经被市区繁忙街道上
大规模施工所引发的交通
阻塞和停顿激怒了。该市
前任交通运输专员戴明洛
图9 开挖隧道内部
(R.Dimino)先生十分形象地比喻说:“在市区实施这一改造工程，就好像在一场网球赛还在进行的过程中，要为一名运动员实施心脏外科手术。”其难度可想而知。
整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。可以这样具体地描绘一下建设项目的巨大工作量:如果用一支庞大的载重汽车车队来装运“大开挖”挖掘出来的全部泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延伸9 470英里(15 237km)。
如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。
“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分，其曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。
2.公共参与决策
这个项目建设全程同时也是公众参与决策的过程，立项过程完全公开化，主管部门提出申请后，充分尊重公众意见，市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见，做到集思广益。为了展示规划的成果及实施情况，波士顿政府专门设置了“Big Dig”，任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等，并可以表达意见。上还有一些工人施工的图片，甚至在挖掘过程中找到了什么特别的东西也都放在网上展示，以增加市民的认同感。
同时，在设计与施工的过程中，设计师也充分尊重公众的意见与建议，积极与当地居民进行沟通。在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成很重要的拱门，一开始是设计方在的分公司设计的，为的就是将其贡献给当地社区，符合当地社区居民的要求。
以前中国城区域是波士顿最
缺乏绿地、公园的地方，现
在当地居民终于有了以亚洲
为风格的公园。为了做出符
合居民需要的设计方案，设
计师们为当地的居民开了几
百次的会议，就是让这些景
观与建筑符合他们的需要。
在这个过程当中，虽然设计
师主要的目的是改善波士顿
的交通，但是他们更希望在
图10 BIG DIG网站
这个过程当中提升大家的生
活质量。
3.资金追加
与CA/T所取得的成绩相对等的，是它堪称天价并且与日俱增的建设费用。
对费用增长的争议从1987年到1991年，CA/T的费用从31亿美元增长到52亿美元，增长了近三分之二。到1991年时，除了部分管线以外，州际公路系统已经完成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州建设，因此项目的资金增长就更引起国会的争论。
1993年11月，马萨诸塞州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣布CA/T自1991年起又上升了40%，达到77亿美元，相当于1980年代中期国会批准的26亿美元预算的三倍。到2002年，由于其他州公路项目的存在，联邦政府通过州际项目对波士顿投资的比例由69%降至29%。到了工程接近尾声的2005年，费用更是达到147亿美元。
对费用超支问题，州政府的解释是一半归因于工程的设计难度以及需要协调的围扩大，另一半是由于通货膨胀。
表1 中央干道/隧道工程费用估算（1983—2002年）
urban public investment. Washington, D.C.: Cambridge, Mass. 2003. 116）由于隧道开挖不能影响交通等城市生活，所以不仅施工难度高，而且协调成本也超出想象。单是在挖掘的同时保证原高架路开放就要花费6亿美元。有人说最初的预算，如1982年的26亿美元，并没有将协调成本计算在。至于通货膨胀，则有人认为这一时期的通货膨胀率其实很低。也有人认为，最初的成本预算就不准确。但是不论什么说法，人们都承认CA/T存在资金浪费的问题。
工程一再延期与政府的资金不能按时到位也有关系，当然，如此巨额的投资也不可能一下全部给齐。
四、整合效果
从解决城市交通问题入手，最终，“大开挖”变为一个城市问题综合整治的复杂工程，随着工程的进展，各项整合效果逐步显露出来。
1.交通整合研究--效率提高
“大开挖”为波士顿建立了新的交通系统，也成为改善城市环境、推动城市发展的契机。该项目分两个部分。
（1）在现有6车道高架路的地下，修建8～10车道的高速路，在北端连接查尔斯河（the Charles River）上的大桥，即10车道的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥（Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge）；地下高速路南端连接93号州际公路。北端的连接已经于2003年3月开通，南端的连接于2003年12月开通。地下高速路完成后将完全拆除高架路，在高架路留下的位置塑造公共空间，并进行适度开发。
（2）原90号州际公路
南端位于波士顿市中心南
部，现将其延长，从市中心
和波士顿港的地下打通隧道
通往洛根机场，即距离南波
士顿2.5公里的9车道隧道
——泰德·威廉姆斯隧道
（Ted Williams Tunnel）。
这条隧道使波士顿港距东波
士顿洛根国际机场的距离缩
短为1.2公里。它于1995
图11 “大开挖”剖面示意模型
年部分开通，于2003年1
月全部开通。
新的中央隧道设计容量为每天25万辆机动车，坡道数量减至原来的一半，道路设施也得到了改善。预计CA/T竣工后，拥堵时间将缩短到早晚高峰时间的2～3个小时，使城市的二氧化碳排放量降低12%。泰德·威廉姆斯隧道每天的运量达到9万辆机动车，不仅使通往洛根机场的交通变得十分便利，而且不必通过93号州际公路，缓解了中央干道的交通堵塞。
当然，工程还在进行，如果再考虑上市政的其他配套工程，像跟“大开挖”相衔接的公共交通换乘点，银线与蓝线等公共交通网络的延伸等，工程再做25年也不奇怪的，像目前市中心里中国城区段的绿地修复工程就还在进行当中。在专家看来，城市交通建设是没有尽头的，越发达的城市，交通规划就越细化，不仅要考虑机动车交通，还要考虑自行车与行人以及城市景观等方面的需要。
2.城市设计整合—环境改善
“大开挖”建设的主要目的是消除高速路产生的噪声、污染等对波士顿城造成的影响，然后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变成城市的公共空间。
截止到2005年3月，“大开挖”工程已经完成了96%。项目主管迈克尔·易斯说，2003年是挖掘隧道之年，2004年是拆除和修复之年，2005年则是建设公园之年。的确，目前的主要任务是在高架路留下的带形空地上进行部分开发，其中罗斯·肯尼迪走廊（The Rose Kennedy Greenway）等公共空间建设，要一直持续到“大开挖”完成之后。根据规划，在地面拆出来的开阔地将被建成一条壮观的绿色走廊，其不同地段将被安排建设文化艺术中心、园艺中心、公园、广场、可负担住宅、零售店及其他商业建筑、行政机构。
图12 2003年以前与2005年的对比
这片带形空地的建设将对未来的市中心环境有重要影响，因此引起了广泛关注，麻省理工学院还曾为此专门研究过世界一些大城市的相似案例。空地共划分为23个地块，呈曲线排列。关于它们的争论很多，最重要的就是谁来负责管理。目前，马萨诸塞州公路局（MTA: the Massachusetts Turnpike Authority）和马萨诸塞州交通部（MSDT: the Massachusetts State Department of Transportation）掌握着其部分土地；由于地处波士顿市中心，作为城市规划发展部门的波士顿重建局（BRA: the Boston Redevelopment Authority）也掌握着重要决定权；社区组织、环境部门、中央干道商业委员会（ABC）等各种有关组织都要占有一定的成果，各级权力机构、组织团体之间的利益拉锯战将会十分棘手。由此产生了一系列问题，例如地块的规划最后由谁来确定，作为开放空间和用于开发的地块收益是否平衡，全部地块整体设计开发和单独设计开发哪个合算，等等。地上部分绿色廊道的设计分成3段，即北角、码头区和中国城区。因此全部地块主要由三个单位设计：华莱士·弗洛依德设计小组和戈斯塔夫森合作（team of Wallace Floyd Design Group and the Gustafson Partnership）、易道公司（EDAW）、卡罗尔约翰逊及合伙人（Carol Johnson Associates）。由于各公司的设计特点和兴趣不同，又产生了如何整合地块的形态和功能的问题。其中，中国城区的绿色廊道设计权由中国的土人景观和CRJA联合组成的设计组投标得到，其设计方案从历史的深处挖掘和表现华裔背井离乡踏上北美大陆时的感受，既体现了独特的中国特色，又充满了积极而现代的时尚感，被认为是一个动人的“后现代方案”。
至于波士顿海港的区域，规划在这个区域底下建立隧道。并把这个小岛从25英尺提升到125英尺，在上面盖造新的国家公园，新的国家公园也受到了政府的投资，而且也将把其作为娱乐的设施，波士顿的人们可以享受这个设施。这个岛也可以享受到滨海道路带来的便捷，通过滨海道路将有更多的人享用这个地方的公用设施。它将成为波士顿的街区公园，周围是西班牙人、拉丁人的街区。这个区域是很多种族居住的地方，规划师们做了很大努力，希望能使这个区域还给大家一种社区感，而不是因为通往机场而失去归属感。因此在上面规划设计了儿童的操场还有一些玩耍的场地。
3. 土地功能整合—带
动开发潜力
将交通干道引入地下，地面部分建设成为绿色廊
道，并建立健全了本区域的公共设施，努力促进城市功能的复合化，这些土地功能的整合，带动了本区域的开发潜力。
(1) 市中心
由于交通条件和城市环境的改善，波士顿市中心吸
引了更多的居民和旅游者，也促进了商业的繁荣，“大开挖”使投资公司的收益上升了10%～15%。高架路拆除后的27英亩（约11公顷）带形土地，将作为城市公共空间布置公园、博物馆等设施。虽然还只是设计意向，但是已经使周边新建了50万平方英尺（约4.6万平方米）的办公楼，给这里曾经十分惨淡的租售市场带来了生机。几十年来一直空置或使用率很低的商业建筑也修葺一新，售价也随之高涨。
(2) 港区
高架路的拆除使港区和市区连为一体，同样带动了港区的发展。例如，Equity 事务所目前在Russia 码头拥有33.6万平方英尺（约3.4万平方米）办公楼，每平方英尺的年租金为40美元，空置率为1%。计划将现有办公楼扩建到90
万平方
图13 中国城规划设计图
图14 East Boston 景观设计草图
英尺（约8.3万平方米），商住两用。到2006年，计划年租金增至每平方英尺50美元。该事务所在Rowe's 码头也有类似的投资计划。
(3) 临近市镇
附近的一些市镇，过去由于交通线路迂回、堵塞严重，与波士顿缺少联系；而“大开挖”项目仿佛一夜之间就使它们与洛根机场、商埠以及州际公路拉近了距离。目前来自多个城市的投资公司正在买进和修缮市镇里的旧工业建筑，如旧金山市的AMB 地产公司，买进了萨默维尔（Somerville ）的20万平方英尺厂房，准备用于制造业或作为仓库。
4. 工程设施整合—系统确立
据马萨诸塞州公路局发言人肖恩·奥尼尔介绍，“大开挖”不仅使艾森豪威尔总统在上世纪50年代开始计划的国家州际公路系统得以完全实现，而且重建了中央隧道的各种市政管线，其中包括20万英里线，5000英里光缆，29英里给排水、煤气、供热、供电线路，使城市基础设施全面更新。
5. 操作方式整合—目标保障
“大开挖”不同于一般的道路重建项目，它的成败关系到一大片区域的未来发展。
从其取得的阶段性成果来看，项目相关机构的协调与合作还是有成效的。例如，该项目有详细的环境保护文件，Bechtel/Parsons Brinckerhoff （B/PB ）等营建单位需要得到环保部门的许可证；所有的承包商和转包商都要遵守保证项目顺利进行的协调原则；除了少数商业单位离开以外，从1991年至今，
没有一户居
图15 建设中的大型商业建筑
图16 工程实施前后的市政管线比较
民搬迁。当然，这也花费了相当巨大的财力物力。长期坚持的合作成为该工程不断推进的重要原因。
表2 波士顿“大开挖”项目开发计划与进程
“大开挖”在1997年前后分别由马萨诸塞州高速公路部（MHD: the Massachusetts Highway Department）和马萨诸塞州公路局（MTA: the Massachusetts Turnpike Authority）负责管理。项目初始，波士顿交通专员和MHD即商定了协议：
首先，建立联合统筹委员会（JCC: Joint Coordinating Committee），成员为城市交通、文化娱乐、治安、公用事业、紧急救护等部门的资深官员，负责监督项目的进度，发布信息、分配任务，为所有的利益相关人提供发言的论坛；
其次，制定出现意见分歧时的决议程序，联合统筹委员会（JCC）是裁决机构。虽然这明显超越了该委员会的权力围，争论应当由司法机关解决，但当事人都逐渐默认了该委员会的决定。这一协议从一开始就为工程节约了大量的用于打官司的资金和时间；
第三，在工程涉及的城市各部门设立专门服务于工程的岗位，并为此提供资金。根据工程进展的动态变化，部门可随时指派人员到岗位上去。
联合统筹委员会（JCC）的责任包括环保监督、工程设计问题、土地使用和房地产管理，以及社区、邻里和商业的协调。随着以上条款的商定，在波士顿也成立了项目管理组，与MHD和公用道路局（BPR: Bureau of Public Roads）的JCC 类似。
联合统筹委员会（JCC）在工程的交通协调和整体规划中的影响是巨大的，将城市管理者、高速公路部的官员和营建单位城市中心区交通设施更新实例——波士顿中央干道 /隧道工程的代表组织到一起解决各类问题。
波士顿的商业团体也对联合统筹委员会起到重要影响，主要是通过干道商业委员会（ABC: the Artery Business Committee）起作用。起初该委员会的任务是协助州政府向联邦政府争取工程的批准等，后来成为隧道工程和相关商业建设之间的重要纽带。
合作协议和联合统筹委员会（JCC）的存在，并没有影响其中每个部门的独立和权威。在争执和对抗中的合作解决了许多分歧。例如，对于中央隧道在城市不同地区的出入口数量问题，各部门都有自己的立场。
联邦公路局（The Federal Highway Administration）从州际公路投资的角度考虑，认为道路应更好地连接不同地区；波士顿城市交通部门则更关注波士顿经济发展的前景，认为保证进出城市的交通顺畅更为重要。为此JCC经过多次讨论，终于将问题在部解决，不必诉诸法律，提高了效率。
五、经验总结
波士顿的“大开挖”改造项目（CA/T）持续了15年，工程效果和积极影响已经逐渐显露。究其根本，“大开挖”改造工程是对原来道路建设的补救措施，一定程度上反映出城市规划者对于道路交通和城市发展的关系认识逐步深化，同时，由此引出了若干与其相关的城市问题的进一步研究，这充分表明，在城市发展与更新过程中，整合性的城市规划设计具有不可替代的作用。
纵观“大开挖”改造项目的整个发展过程，可以看到它不仅仅是单纯的道路重建项目，其带来的经验和教训是多方面的。
●城市交通和城市发展
该项目的起因是解决交通问题，也是激发城市活力、促进城市环境改善的迫切要求。随着城市的发展，道路系统的完善和城市基础设施的更新是大势所趋，这也是世界许多城市面临的共同问题。由于道路交通对城市的影响深远且不易消除，因此应该充分地认识到其重要性，在规划城之初就应全面审慎地考虑，以减少资源的浪费和决策的失误；即使由于认识不够造成了损失，也应该通过逐步的更新加以弥补。
●解决道路问题的途径
用地下隧道
代替高架路，可
以节约地面空
间，减少道路对
城市的阻隔，从
长远来看，是一
种解决旧城被道
路损毁、土地资
源紧等问题的重
要途径。我国城
市面临空间拥
挤、保护旧城等
复杂问题，在城
图17中央开敞绿带的设计方案草图
市中心区特别是
旧城区进行的此类建设，应该积极探索地下空间的利用。
●协调和合作经验
“大开挖”改造项目在市中心施工的方法以及相应的协调工作，难度高，波及围广，因此，充分发挥公众参与的作用，调动公众的热情，公众的支持是项目获得政府资金的重要因素。同时，在规模较大的城市更新项目中，各级政府和社会各部门的通力合作十分重要，既要谋求意见的统一，又要职权分明。
●加强监督
管理者应加强对项目运作、资金使用过程的监督，特别是社会公共事业，更要给民众以监督和质疑的权力。
●重视工程质量
“大开挖”改造项目工期很长的背后跟现在美国人做事认真有关，之前的垃圾工程让波士顿人看到不能对城建掉以轻心。没看到他们为赶时间而赶工期，宁愿把保证质量放在首位。这种真正的百年大计观念值得推崇。
六、结语
大开挖计划的地面恢复工程还在续写这样的传奇，它在使城市向老都市回归——像老都市那样以人为尺度，保持较高的城市密度，道路密而不宽，发展公共交通，让步行者享受城市。经历这场大折腾，波士顿市长托马斯·梅尼诺得出这样的结论：“一个城市的未来是它的过去合乎逻辑的延伸。”
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
《城市交通设计》课程设计———新建城市道路及交叉口设计 姓名： 专业班级：交通二班 学号：090240000 指导教师：朱卫华
一、设计题目 ——新建城市道路及交叉口设计 二、设计目的 本课程设计基于城市及交通规划的理念，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协和为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。是《城市交通设计》课程的主要教学环节之一。通过该设计的教学，让学生进一步掌握从交通设计的角度出发对路段及交叉口应用渠化、管理等综合手段，以达到城市交通的安全、通畅与高效等目的。 三、设计原则 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行，横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，路面宽度及标高等应留有发展余地。 四、设计内容 1.基础资料整理 1.1道路基本条件 道路几何条件
交叉口几何条件 2.路段交通设计 ⑴道路横断面设计 ⑵路边停车设计； ⑶出租车临时停靠点设计； ⑷与公共汽车交通相关的交通设计。 2.1道路断面形式 我国城市道路按等级分为五级：快速路、主干道、次干道、支路及生活区道路 我国各级城市道路的功能定位
2.11各种道路断面形式的特点和适用情况
2.位置选择的原则： (1)在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车。 (2)在住宅区、办公中心、商业区等，需要大量存车地区，尽可能提供路边存车空间。 (3)在市中心区，除尽可能在路边划出允许存车的地点外，尚必须在存车时间上加以严格限制，以提高这些存车地点的存车周转率。 (4)在两交叉口距离较近的情况下，设置路边停车的车位要保证不影响交叉口排队。
国外城市滨水区开发功能定位及其影响因素研究* 何宁宁 马航 摘要：国外城市滨水区的成功开发与切合实际的准确的功能定位有紧密关系。目前国内滨水区的开发主要致力于环境的改善和基础设施的建设，对滨水区功能定位的考虑却很少。即使考虑了功能定位，也存在规划中盲目抄袭和不切实际的现象。如何在滨水区开发中进行准确的功能定位，使滨水区的功能融入城市，并带动整个城市经济的发展，是我国城市滨水区开发过程中亟待解决的问题。本文通过分析研究国外城市滨水区功能定位的特点，提取出影响城市滨水区功能定位的各种因素，总结滨水区的各种功能。并以巴尔的摩内港开发为例分析其功能定位及影响因素，并分析影响因素是如何影响城市功能定位的。最后结合我国城市滨水区开发的具体问题，汲取国外滨水区开发的经验和教训，提出滨水区功能定位的建议。 关键词：城市滨水区 开发 功能定位 影响因素 滨水区提供了一个靠近城市中心的水陆混合区，在体现城市特质的同时也存在巨大的发展潜力，这使得城市滨水区开发火热。在滨水区的开发中，如何对滨水区的各种功能进行准确的定位是滨水区开发能否成功的关键因素。 “定位”的具体解释是“确定某一事物在一定环境中的位置”。而滨水区的功能定位也就是确定滨水区所应该包含的功能，并确定该功能的特点及规模的过程。滨水区的功能定位由一系列的影响因素决定。 1 滨水区开发和功能定位 1.1国外滨水区开发的背景及动力 最早的城市几乎都始于水边，不管是位于大西洋沿岸的波士顿，纽约，巴尔的摩，还是位于内陆的匹兹堡，辛辛那提。城市的滨水区是城市中最具有活力的区域。随着战后欧美国家从制造业向信息和服务业经济转化的过程中，这些城市的滨水区都出现了不同程度的衰败。自60—70年代起，北美一些城市如波士顿，巴尔的摩等通过一系列的重新开发过程，使得滨水区重新繁荣起来。 滨水区的改造和更新，与城市的社会、经济、环境和文化因素的影响有密切的关系。首先随着第三次工业浪潮带来的第三产业的发展和铁路运输的发展，城市的产业中心不再依赖于码头和港口，使得这些区域闲置，衰败。其次在原有的滨水区进行功能置换的改建，使仓*本文受广东省自然科学基金博士启动资助项目—我国城市工业区建成环境生态改造的类型与环境影响(项 目代码：9451805707002361)和哈尔滨工业大学科研创新基金—我国城市工业区建成环境的生态改造研究(项目代码：HIT.NSRIF.2009128)的资助。
城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课 程设计 文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
轨道交通课程设计报告指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口万人市,市区常住人口万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万
中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万 城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值亿元，完成公共财政预算收入亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值亿元、亿元、亿元，同比分别增长%、%和%。 镇江高新区位于我市主城区的西部，晋升为国家级高新区后，就与东部的镇江国家级经济技术开发区（镇江新区）形成“两翼”，在提升经济体量的基础上，进一步提升经济质量，形成主城区“一体两翼”格局。同时，与苏南现代化示范区建设、国家自主创新示范区创建等重大机遇形成叠加优势。 经济发展规划： 近期：人均GDP达到万元，产业结构为∶∶41，财政总收入完成80亿元以上 中期：人均GDP达到6万元，产业结构为∶∶44，财政总收入150亿元以上。
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
波士顿大开挖项目——交通整治带来的城市设计整合 “我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地欣赏海上美景。” ——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗 波士顿中央干道/隧道工程（Boston′s Central Artery/Tunnel Project，简称CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界闻名的城市更新项目。它从上世纪的1991年开始动工，直到本世纪的2006年其主体工程才算基本完成，目前仍有些收尾工程在进行中，这个旷日持久的城市改造工程被当地人亲切地称之为“Big Dig（大挖掘）”，也有人戏称它是波士顿的“永恒之掘”。项目的最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题，但随着工程计划及实施的深入与展开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。 一、项目缘起 1.背景 美国马萨诸塞州首府波士顿(Boston)，是美国东北部濒临大西洋的一座历史名城，由英国殖民者建于1630年，至今已有超过400年的历史，同时它也是新英格兰地区最大的城市及美洲大陆最早的港口城市之一。 波士顿拥有人口60余万，是周边约200座市镇、650万人口的大都市区域的中心。市区范围包括波士顿内港(Boston Inner Harbor)、洛根机场（Logan Airport）、查尔斯顿（Charlestown）和南波士顿中心区(South Boston)。由于该市所在的地域几乎是一个小岛，只有一条非常狭窄的通路与大陆连接。半岛上引人入胜的小山上有三座不高的山峰，半岛还与一个美丽而安静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。从两个最主要的方面可以说明波士顿的重要性：首先是波士顿历史上主要的著名遗迹和建筑物被很好保护下来了；另外就是它始终充满活力的经济。 20世纪50年代， 图01 Boston的93号高速公路 当海上运输对经济工 业的支持逐步减少，水运码头的功效开始衰退，与此同时大量的汽车从郊区开往市区，造成的交通拥堵是当时人们心中的梦魇。码头似乎是一个合适的兴建缓解交通堵塞的高速公路的地方，于是波士顿开始临海滨修建一条高速公路——93号高速。1959年建成的93号高速即中央干道（Boston′s Central Artery）穿越城市中心区，为高架6车道公路，适宜运量为每天万辆机动车。由于道路坡道较多、依照交通流量车道数量缺少变化等原因，从一开始就埋下了运营缓慢和交通堵塞的隐患。同时，这条高架路基本上把城市一分为二，彻底将城市和海滨隔绝 图2 改造前的中央主干道
成绩 土木工程与力学学院交通运输工程系 课程设计 课程名称：交通规划 专业：交通工程 班级：0902 学号：U5 姓名：姚崇富 指导教师：邹志云 职称：教授 日期：
第一章设计概述 1.1 设计目的 通过课程设计使学生对《城市交通规划》课程的基本概念、基本原理以及模型与方法得到全面的复习与巩固，并且能在系统总结和综合运用本课程专业知识的课程设计教学环节中，掌握和熟悉城市交通规划预测的操作程序和具体方法，从而为毕业设计和将来走上工作岗位从事专业技术工作打下良好的基础。 课程设计是一个重要的教学环节，在指导教师的指导下，训练学生严谨求实、认真负责的工作作风和独立思考、精益求精的工作态度。 1.2设计题目 A市城市交通预测与未来路网规划设计方案。 1.3设计内容 1.3.1 运用城市交通预测理论与模型，进行道路网交通流量预测。包括： （1）道路网编码并简化； （2）未来出行分布预测,采用福莱特法和Transcad软件两种方法计算出行分布； （3）未来交通分配预测。（这里只考虑对高峰小时的小汽车交通量进行分配） 1.3.2 在对现在路网进行加载测试的基础上，根据小汽车高峰小时饱和度调整未来路网。包括： ⑴通行能力的提高； ⑵路段阻抗的降低。 调整路网的具体措施包括提高道路等级、新建道路等。将调整后的路网重新进行OD分布和流量分配，然后根据调整后的路网饱和度大小决定是否要继续优化道路网络。最终得到的路网饱和度应在合理范围内。 1.4 设计成果 1.4.1 说明书 包括设计步骤、计算过程、说明简图、计算表格。 1.4.2 图纸（图幅297×420mm） (1)未来出行分布（期望线图）； (2)未来路网流量分配图； (3)未来路网规划设计方案图。 第二章设计资料 2.1 A市基本情况 A市是某省政治、经济、文化中心城市，规划年（1995年）有人口107万，市区面积为
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
《城市交通设计》课程设计新建城市道路及交叉口设计 姓名：______________________________ 专业班级：___________________________ 学号：______________________________ 指导教师：_________________________
1?基础资料整理1.1道路基本条件
2. 路段交通设计 ⑴道路横断面设计 ①设计原则 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。 ②横断面设置 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路、及四幅路。 此次设计的交叉口是城市快速路和主干道，推荐使用两块板断面。双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形较特殊的路段，亦可采用双幅路。 ⑵路边停车设计；
路边停车通常占用一部分机动车道、慢车道（巷道）或人行道。其优点在于：停车方便，周转快，利用率较高；其缺点在于：降低道路容量，导致交通拥挤。鉴于路边停车弊大于利的特点，本路段不做路边停车设计。 ⑶出租车临时停靠点设计； ①设计原则 出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提；同时，不能严 重影响其他车辆的通行（尤其是公交车辆）。 ②位置选择 在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其他较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点。 假设在该路段有一百货公司，因此需要设置出租车临时停靠点。 ③管理措施 对出租车临时停靠点应配以严格的管理。例如，只准其上下乘客，并规定临时停车时间不超过2~3mi n。另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌（附有明确的停车收费标准、停车时限等）予以指示。 ⑷与公共汽车交通相关的交通设计。 由于本路段的车道数有限，所以不设置公交车专用道。但设置公交停靠站。 机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，如下图所示； ■■■'■■'■ 5 ■, .■\ 1'■〈〉（/ （〉\ \ / （ ? （y （）:二人审空:O ] 「亦订_ ]□：3贞靈一 、 c 二 q 7 ?d二c t 4. 交叉口交通设计
城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响， 并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨 道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进 行了探讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型 随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解 巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来， 我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城 市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建 设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的 发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘 效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着 公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优 化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳 的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够 对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公 共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周 边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出 行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着 直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循 以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离， 避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内 部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的 压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。
城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
城市的再生与新生——JD模式是中国复兴的重要契机 写在前面 城市因人类聚居的需要而产生。19世纪，在两次产业革命的推动下，西方多数国家都经历了城市化快速发展的阶段。一个多世纪以来，城市建设领域产生了众多的学派：霍华德的田园城市、柯布西埃的光辉城市、赖特的广亩城市、沙里宁的有机疏散论、邻里单元、精明增长等，无不追求着人类理想生活环境的终极目标。现代城市建设脱胎于这些规划思想，但是，随着城市规模增长、汽车增加，原本合理的规划变的问题重重，交通拥堵、尾气污染、汽车噪音充斥、交通事故频发成了现代城市居民挥之不去的噩梦。显然，传统城市建设理论不能适应现代城市汽车不断增加的发展需要。 人类社会的进步历程就是新事物不断取代旧事物的过程，光纤技术、数码技术等的出现适应时代的要求，给人类社会带来翻天覆地的变化。同样，21世纪是全球城市化的世纪，城市作为现代人类主要的聚居场所，问题越来越严重，正处在迫切需要变革的关头。在这里，笔者介绍一种城市新模式——节地城市发展模式，简称JD模式。笔者认为JD模式将开创一场城市革命。 走近JD模式 棋盘式布局，主要结构是把市区三维空间划分为四部分 第一个空间是地面机动车道路空间，约占市区面积20%，全部留给汽车，取消红绿灯，交叉口设简单的十字型跨线桥或下穿桥，街区内道路兼作转弯匝道，使机动车道路全部为快速路，汽车全程连续行驶，通行能力提高到现在城市的5倍，且实现交通供给密度大于交通需求密度极限，彻底消除交通拥堵；道路中央分隔带两侧设置贯通全市的快速公交专用道，并全部采取近距离换乘结构，真正实现公交优先。 第二个空间是地面停车库空间，约占市区面积40%，地面机动车道路两旁的建筑物一层架空用于停车，每平方公里土地上可以提供2万个停车位，满足汽车达到饱和拥有水平的全部停车需求，并可实现就近停车。 第三个空间是地面停车库屋顶平台，其上布置步行和自行车道、建筑物、平台花园，地面机动车道路上方设置盖板，与屋顶平台连成一体，共同构成占市区面积60%的既不受汽车干扰也听不到汽车噪音的人性化户外活动空间，步行、自行车道贯穿其中，四通八达，全程遮阳蔽雨，出行不受雨雪天气的影响，而且与机动车道路完全分离，杜绝了汽车撞人和撞自行车的交通事故。 第四个空间是每个街区中心的地面花园，占市区面积40%，加上平台花园面积，市区绿地率高达60%，从空中俯视，整个市区是一个大花园，人们生活、工作在其中。 现代都市居民享受便利的同时也饱受交通拥堵、环境恶化之苦，对于JD模式的城市愿景，笔者不吝溢美之辞：清新宁静、安全宜居，犹如天上人间。
轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成
为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考 随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的现有交通基础设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题的根源。任何城市交通问题的解决方案必须要以解决交通供需矛盾为前提，遵循城市交通设施建设用地的制约。 虽然我国大城市的一些铁路车站、汽车客站以及公共交通车站等等这几年来经过改、扩建和城市配套设施的逐步完善，周边环境有了很大的改观，但是一些车站作为城市的重要交通枢纽，仍然存在功能单一、与城市交通衔接差、旅客步行距离长、交通标识不明显等问题，所以，一些车站在功能上从过去相对单一的对外交通集散逐渐演变成城市网络交通的汇集点，与城市地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客站、社会与出租车等整合一体化发展成为城市的综合交通枢纽。 另外，我国高铁发展迅速，各地区纷纷兴建高铁、城际快铁等，加之城市公共交通的发展，给我国城市交通带来了巨大的压力，同时也对客运站的建设提出了新的要求，车站地区的发展也成为了一个城市的重要增长极。于是我国很多城市都提出兴建大型综合客运枢纽站，并企图以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，是城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市功能布局，在城市的空间战略上形成“多核心”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外、对内交通设施、资源、功能服务等方
面起到城市核心的辐射作用。 高铁、快铁、地铁的开通可以为城市的发展注入一剂良方，但是，这并不是一个城市能更好更快发展的充分条件，对城市综合可以枢纽站进行合理的规划与建设也是决定城市发展的关键所在。这里的规划与建设是多方面的，包括宏观方面的城市功能定位、空间结构的选择、产业结构的选择以及在其指导下的各种微观的规划。对综合客运枢纽站的规划建设具体要遵从以下几个方面的原则。 1、交通顺畅 综合客运枢纽站区域是各种交通汇集的复杂地区，规划必须保证区域内的交通应与周边地区与城市的整体道路交通相衔接，保证交通的快速、顺畅、安全，各种交通流线之间可以便捷的换乘。 2、与城市相互协调 由于综合交通枢纽站所在区域是未来城市的重要区域，并为城市各主要公共功能区所环绕，因此枢纽站区域的总体结构应该充分考虑与周边功能区之间的关系，使地块的空间结构与城市总体空间结构整体协调。 3、多元功能配套 综合交通客运枢纽站建成运营后会带动地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心，所以应配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。 4、规模适中 对综合交通客运枢纽站的规划建设，应充分考虑、预测客运站建成后的交通量，这就要综合评价城市建筑密度、城市容积率、城市人口增长率、城市人口出行率等等多种因素。由于涉及到多种交通混合汇集，所以应对各种交通量进行预测，同时还应预测各种交通工具换乘所产生
我国对外工程承包业务的历史、发展及典型业绩 我国的对外承包工程业务自改革开放以来快速发展，是在党的十一届三中全会以后随着改革开放的不断深入逐步发展、壮大起来的一项新兴事业。经过近三十年的迅速拓展，这项事业已发展成为我国对外经济贸易的重要组成部分，在我国外经贸总量的增长和国民经济的发展中发挥了越来越重要的作用。近年来，我国对外工程承包行业几乎每年都以30％速度增长。2005年与东盟合作基础设施不过32亿美元，2007年达130亿美元，今年估计超过200亿美元。整个中国对外工程承包行业2007年合同额达790亿美元，今年保守估计超过1000亿美元。 一、我国工程承包业务的历程： 1、起步阶段（1978-1982年） 七十年代末，阿拉伯石油输出国凭借巨额石油外汇收入掀起大规模的建设高潮。在改革开放政策的指引下，中国建筑工程总公司等企业抓住国际市场有利时机，率先进入中东地区市场，使我国对外承包劳务业务的发展初见成效。1978-1982年，我国共批准了29家企业从事对外承包工程和劳务合作业务，累计签订对承包工程和劳务合作合同755项，合同额12.5亿美元，完成营业额5.6亿美元，外派劳务10.26万人次，1982年年末在外劳务人数3.16万人。业务发展到45个国家和地区，其中西亚和北非为重点市场。工程项目主要是房建和筑路，项目的规模较小，承揽方式以分包和承包施工为主。 2、稳步发展阶段（1983－1989年） 从1983年起，中东和北非地区发包额急剧收缩，国际承包市场竞争日趋激烈。面临严峻考验，刚起步不久的我企业在逆境中奋力开拓，在竞争中求发展。这一时期，我国政府在给予正确宏观政策指导的同时，也在政策、资金等方面有力支持了企业对外开展业务。我国对外承包工程和劳务合作业务进入稳步发展的阶段。1983-1989年，我国累计签订对外承包工程和劳务合作合同额115.6亿美元，完成营业额72.2亿美元，外派劳务24.4万人次，1989年年末在外人数6.71万人次；享有对外经营权的企业增加到近百家；市场进一步扩大，业务扩展到130多个国家和地区；合作领域更加广泛，除住房、路桥等土建工程外，对外承包工程开始承揽一些技术含量较高的项目如电站等，对外劳务合作领域涉及土建、建材、纺织、电子、农业、渔业等行业的生产和管理人员。 3、快速发展阶段（1990－至今） 海湾战争、东南亚金融危机使我国在亚洲地区传统市场的承包劳务业务受到很大冲击。我企业在政府引导下，及时调整市场格局，基本形成了“亚洲为主、发展非洲、恢复中东、开拓欧美和南太”的多元化市场格局，与此同时，政策支持体系日趋完善，企业群体不断壮大，承揽和实施项目的能力不断增强，业务领域广泛，我国对外承包工程和劳务合作业务步入快速增长时期。2006年，我国对外承包工程完成营业额300亿美元，同比增长37.9%；新签合同额660亿美元，同比增长123%。2007年中国与东盟地区在对外承包工程方面新签合同额为124亿美元，完成营业额为56亿美元。今年前９个月，新签合同额近70亿美元。目前，我国与东盟地区累计签订承包工程合同额近500亿美元。
第一章绪论 1. 交通运输系统的构成及各自的特点是什么？铁路：运距长，远程客货运量大、连 续性较强、成本较低、速度较高，是运 输的骨干，一般用于大宗长距离及人流的运输，但建设周期长、投资大，定点运行，中转多； 水运：利用天然水资源，水运通过能力高、运量大、耗能少、成本低、投资 省、但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢；航空：运输速度快、两点间运距短，但运量小、成本高，用于长途旅行、国际往来及鲜活、高档货物的运输； 管道：连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、气、水等货物运输。 道路运输的特点：1．机动灵活：汽车车辆可以随时调动，能迅速集散货物，并可随时发运，节省时间。 2．迅速直达：是“门到门”的运输方式。可将货物直接送到用户手中而不需中间转运，也不受运输路线等限制和影响。 3．适应性强：既可用于小批量运输，也可大量运输。4．服务面广：受地形、气候等因素影响小，可伸展到山区、农村、矿企业、机关、学校直到家庭用户。 5 ．汽车的燃料较贵，单位运量小、污染大。 2. 公路、城市道路如何分级？其依据是什么？公路的设计年限是如何选用的？我国的公路则按使用任务、功能和所适应的交通量水平分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。 城市道路按照城市的规模、交通量和地形等因素分为I, U和川三级，大城市米用I级、中城市米用U级和小城市米用川级设计标准。 高速公路和具有干线功能的一级公路为20 年；具集散功能的一级公路，以及二三级公路为15 年：四级公路可根据具体实际情况确定。 3. 城市道路如何分类的？ 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，我国的城市道路相应地分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路为仅供汽车行驶的道路。对于主干路，采用机动车与非机动车分隔行驶的形式。