波士顿大开挖项目——交通整顿带来的城市设计整合
“我们经过空间的设计鼓舞大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更
好地赏识海上美景。”
——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗
波士顿中央干道 / 地道工程（ Boston ′s Central Artery/Tunnel Project，简称 CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界有名的城市更新项目。
它从上世纪的 1991 年开始动工，直到本世纪的 2006 年其主体工程才算基本达成，当前仍有些扫尾工程在进行中，这个旷日长久的城市改造工程被当地人和蔼地称
之为“ Big Dig （大发掘）”，也有人戏称它是波士顿的“永久之掘”。项目的
最先目的是为认识决城市主要交通系统的拥挤问题，但跟着工程计划及实行的深
入与睁开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。
一、项目缘起
1.背景
美国马萨诸塞州
首府波士顿 (Boston) ，
是美国东北部濒临大西
洋的一座历史名城，由
英国殖民者建于1630
年，到现在已有超
过 400 年的历史，同
时它也是新英格兰地区
最大的城市及美洲大陆
最早的港口城市之一。
波士顿拥有人口
图 01 Boston 的 93 号高速公路
60 余万，是周边约 200
座市镇、650 万人口的多半市地区的中心。市里范围包含波士顿内港 (Boston Inner Harbor) 、洛根机场（ Logan Airport ）、查尔斯顿（ Charlestown ）和南波士顿中心区 (South Boston) 。因为该市所在的地区几乎是一个小岛，只有一条特别狭小的
通路与大陆连结。半岛上令人着迷的小山上有三座不高的山岳，半岛还与一个
漂亮而寂静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。从两个最主要的方面能
够说明波士顿的重要性：第一是波士顿历史上主要的有名古迹和建筑物被很好保
护下来了；此外就是它一直充满活力的经济。
20 世纪 50 年月，当
海上运输对经济工业的支
持逐渐减少，水运码头的
功能开始衰败，与此同时
大批的汽车从郊区开往市
里，造成的交通拥挤是当
时人们心中的梦魇。码头
仿佛是一个适合的兴建缓
解交通拥塞的高速公路的
地方，于是波士顿开始临
海滨修筑一条高速公路—
—93 号高速。1959 年建
图 2 改造前的中央骨干道
成的 93 号高速即中央干道
（Boston ′ s Central Artery）穿越城市中心区，为高架 6 车道公路，适合运量为每日7.5 万辆灵活车。因为道路坡道许多、依照交通流量车道数目缺乏变化等
原由，从一开始就埋下了营运迟缓和交通拥塞的隐患。同时，这条高架路基本上
把城市一分为二，完全将城市和海滨隔断开来，波士顿也渐渐失掉滨水城市的特点，并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了必定的阻碍。
2.挑战
当初修筑中央干道，人们是希望它能缓解汽车入城的拥挤，滨海地区因海运
衰败而冷清，那边就成为高速路穿行的地带。结果事与愿违，高速路引来更大的
交通流量，致使更大的拥挤。它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔
断，有着 400 多年建城史的波士顿失掉了滨海城市的风姿。
到了 1990 年月中后期，中央干道老化并开始蒙受其设计容量 3 倍的车流，其运量达到每日 19 万辆灵活车，成为美国最拥挤的交通干道。每日的拥挤时间超出 10 小时，事故发生率是全国均匀水平的 4 倍。相同的状况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场（Logan Airport）的两条地下地道中。当前，交通
事故、汽油浪费、尾气污染、时间延迟等带来的损失每年已达 5 亿美元。
当地居民对中央干道长久存在严重的交通拥塞，颇多牢骚，称它为“eyesore ( 令人刺目的丑东西 ) ”。
原有中央干道不单面对严重的交通问题，还造成了波士顿北部及滨水区与城
市中心区的隔绝，限制了这些地区在城市经济发展中的作用。
另一方面，跟着干道的构造也日益老化，各样基础设备也都有待更新。所以，为解决这些问题需要大的改革。经过专家的频频斟酌，得出的一致结论是与其修葺它，不如采纳一个根天性的举措来改变当前这类状况。
图 3 1959 年中央骨干道车流量图 4 1995年中央骨干道车流量
CA/T 在城市中心部分睁开，它面对着独到挑战，因为施工要不影响城市生活，而边施工边通行将致使施工难度成倍增添，同时波士顿地底下是软土基础，使得
工程建设技术难度也较大，为了不让地铁与高楼坍毁下来，工程师们将不得不采
取了冻土等新技术，这将令工程进度很慢。此外，工程规划人员和环境部门、社
区集体、商业组织以
及政府部门等机构的
协调与合作也成为项
目成功与否的重要因
素。
二、先期计划
在大开挖项目从
前，麻省和新英格兰
之间只有两个进出
口，在 1980 年月的
时候，人们考虑能否
是再加入此外一个进
出口来进入娄根的机
场。当时政府有好多
的议论是可否从头成
立一个港口。中间央
干道问题成为影响波
士顿以致整个新英格
兰地区经济发展和城
市生活质量的瓶颈的
图 5 波士顿“大开挖”计划总图
时候，人们希望能
够成立一个新的模式，对这个交通能
够进行改良。所以，从上世纪60 年
代末，城市交通规划部门就开始着手
解决交通拥挤问题，到了70 年月，
波士顿的规划师提出“大开挖” 的规
划假想——将 1959 年的高架中央干
道所有拆掉，把交通引入地下地道，
修复地面城市肌理，缝合波士顿市近
半个世纪的“城市伤口”，将波士顿
港湾的滨水区与市内的金融区从头
连结起来，开拓新的交通走廊，同时，
将被高架道路占用的10.5 万㎡面积
腾出来，并将此中大多半从头进行开
发，作为绿化用地。
但直到 80 年月，联邦政府才确
图 6 波士顿中心骨干道整顿平面图
定了这条高架路
的改造计划，并
开始初步设计，
1991 年中央干
道 / 地道工程
（CA/T）在城市
中心动工兴建。
依据规划，
“大开挖”计划
拆出来的宽阔地
将被用来建成绿
色走廊，建设文
化艺术中心、园
艺中心、公园、
可负担住所、商
图 7 波士顿中心骨干道整顿空间表示图
业建筑
等。特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设，在
功能上倡导多种功能混淆；而面向低收入阶层供给的可负担住所，应占到一些地
块开发项目的 15%甚至 50%。
三、实行操作
“大开挖”于 1971 年提出建筑， 1991 年正式动工，原估计五年就能够完工，
项目已从最先的单调解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整顿系统规划设
计。
1.工程实行
整个工程被分为 50 个独立的部分 , 将向下挖至 85 尺深处，而最深可达 120 尺。此中最大的挑战是 I-90 和 I-93 的地下部分，它位于 Fort Point 地道底下，工程师在南波士顿邻近的巨大盆地上建筑六个矩形地道施工面，而后用水泥灌输进去。这部分长
度为 1/10 英里
的地道造价就
高达 15 亿美元，
Fort Point隧
道交错路口是
世界上造价最
高的公路。
除以上介
绍的地道部格
外，波士顿市还
筹建了 - 座超越
该市查尔斯河
(Charles River)
的大桥。这座被图 8 工程北部起点——查金大桥
命名为“查金 ((Zakim) ”的大桥，也已于 2003 年 3 月 29 日初步建成，与“大地道”同时部分地通车。很多波士顿人快乐地认识到，这座桥面上设有往返 10 个车道，据称是此刻世界上最宽的斜拉桥 (able-stayed bridge) ，将成为波士顿市的又一个新标记。
波士顿用桥、隧改造市内交通系统的工程，还远未结束。可是，以前被称为
“中央骨干道 ((Central
Artery)”的高架道路，要
到 2005 年才能“隐退” 下
来。有些等得不耐烦的波士
顿人发牢骚说，“希望能活
着看到那天。”他们已经被
市里内忙碌街道上大规模施
工所引起的交通堵塞和停留
激怒了。该市前任交通运输
专员戴明洛(R.Dimino) 先生
十分形
象地比喻说 :“在市里内实图9开挖地道内部
施这一改造工程，就仿佛在一场网球赛还在进行的过程中，要为一名运动员实行
心脏外科手术。”其难度可想而知。
整个工程总长的一半为地道，深入地下 26 至 36 米，工程的混凝土用量高达 290 多万立方米，发掘土方 1200 多万立方米。能够这样详细地描述一下建设项目的巨大工作量 : 假如用一支宏大的载重汽车车队来装运“大开挖”发掘出来的所有泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延长 9 470 英里 (15 237km) 。
这样巨量的土方怎样办理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿
港的参观岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那边曾是垃圾填埋场。
“大开挖”项目已成为波士顿整个风光风景的一个构成部分，其曾被有关威
望机构评为上世纪九十年月以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。
2.公共参加决策
这个项目建设全程同时也是公众参加决策的过程，立项过程完整公然化，主
管部门提出申请后，充足尊敬公众建议，市民有很多时机参加议论并表达他们的建
议，做到集思广益。为了展现规划的成就及实行状况，波士顿政府特意设置了
“Big Dig”网站，任何人都能够上去查问施工规划与进度、每一年的状况等，并
能够表达建议。网站上还有一些工人施工的图片，甚至在发掘过程中找到了什么
特其余东西也都放在网上展现，以增添市民的认可感。
同时，在设计与施工的过程中，设计师也充足尊敬公众的建议与建议，踊跃
与当地居民进行交流。在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成很重
要的拱门，一开始是设计方在北京的分企业设计的，为的就是将其贡献给当地社区，切合当地社区居民的要
求。从前中国城地区是波士顿
最缺乏绿地、公园的地方，此
刻当地居民终于有了以亚洲为
风格的公园。为了做出切合居
民需要的设计方案，设计师们
为当地的居民开了几百次的会
议，就是让这些景观与建筑切
合他们的需
要。在这个过程中间，固然
设计师主要的目的是改良波
士顿的交通，可是他们更希
图 10 BIG DIG网站
望在这个过程中间提高大家
的生活质量。
3.资本追加
与 CA/T 所获得的成绩相平等的，是它可谓天价并且日新月异的建设花费。
对花费增添的争议从 1987 年到 1991 年， CA/T 的花费从 31 亿美元增添到 52 亿美元，增添了近三分之二。到 1991 年时，除了部分管线之外，州际公路系统已经达成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州内建设，所以项目的资本增添就更惹起国会的争辩。
1993 年 11 月，马萨诸塞州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣告 CA/T 自 1991 年起又上涨了 40%，达到 77 亿美元，相当于 1980 年月中期国会同意的 26 亿美元估量的三倍。到 2002 年，因为其余州公路项目的存在，联邦政府经过州际项目对波士顿投资的比率由 69%降至 29%。到了工程靠近结尾的 2005 年，花费更是达到 147 亿美元。
对花费超支问题，州政府的解说是一半归因于工程的设计难度以及需要协调
的范围扩大，另一半是因为通货膨胀。
表 1 中央干道 / 地道工程花费估量（ 1983— 2002 年）
年份当年时价折合 2002 年时价联邦政府投资总比率联邦政府经过州际（亿美元）（亿美元）（ %）项目投资比率（ %）1983 23 37 85 85
1985 26 39 85 69
1987 32 45 85 69
1989 44 58 85 69
1991 52 64 85 69
1992 64 77 85 65
1993 77 90 85 54
1995 78 87 85 52
1996 104 114 85 40
1998 108 115 79 39
2000（3 月） 122 126 70 34
2000（4 月） 135 139 63 31
2000（ 10 月） 141 145 61 30
2001 145 146 59 29
2002 146 146 58 29
（资料根源： Alan Altshuler,David Luberoff. Mega-projects: the changing politics of urban public investment. Washington, D.C.: Cambridge, Mass. 2003. 116 ）因为地道开挖不可以影响交通等城市生活，所以不单施工难度高，并且协调成
本也高出想象。单是在发掘的同时保证原高架路开放就要花销 6 亿美元。有人说最先的估量，如 1982 年的 26 亿美元，并无将协调成本计算在内。至于通货膨胀，则有人以为这一期间的通货膨胀率其实很低。也有人以为，最先的成本估量就不正确。可是无论什么说法，人们都认可 CA/T 存在资本浪费的问题。
工程再三缓期与政府的资本不可以准时到位也有关系，自然，这样巨额的投
资也不可以能一下所有给齐。
四、整合成效
从解决城市交通问题下手，最后，“大开挖”变为一个城市问题综合整顿的
复杂工程，跟着工程的进展，各项整合成效逐渐显现出来。
1.交通整合研究 -- 效率提高“大开挖”为波士顿成立了新的交通系统，也
成为改良城市环境、推动城市
发展的契机。该项目分两个部分。
（1）在现有 6 车道高架路的地下，修筑 8～10 车道的高速路，在北端连结查尔斯河（ the Charles River ）上的大桥，即 10 车道的莱昂纳多· P·扎科姆·邦
科尔山桥（ Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge ）；地下高速路南端连结 93 号州际公路。北端的连结已经于 2003 年 3 月开通，南端的连结于 2003 年 12 月开通。地下高速路达成后将完整拆掉高架路，在高架路留下的地点塑造公共空间，
并进行适量开发。
（2）原 90 号州际公路
南端位于波士顿市中心南
部，现将其延长，从市中心
和波士顿港的地下打通地道
通往洛根机场，即距离南波
士顿 2.5 公里的 9 车道地道
——泰德·威廉姆斯地道
（Ted Williams Tunnel ）。
这条地道使波士顿港距东波士
顿洛根国际机场的距离缩短为
1.2 公里。它于 1995 年部分
图 11 “大开挖”剖面表示模型
开通，于 2003 年 1 月所有开
通。
新的中央地道设计容量为每日 25 万辆灵活车，坡道数目减至本来的一半，道路设备也获取了改良。估计CA/T 完工后，拥挤时间将缩短到早晚顶峰时间的2～3 个小时，使城市的二氧化碳排放量降低 12%。泰德·威廉姆斯地道每日的运量达
到 9 万辆灵活车，不单使通往洛根机场的交通变得十分便利，并且不用经过 93 号州际公路，缓解了中央干道的交通拥塞。
自然，工程还在进行，假如再考虑上市政的其余配套工程，像跟“大开挖”
相连接的公共交通换乘点，银线与蓝线等公共交通网络的延长等，工程再做 25 年也
不奇异的，像当前市中内心中国城区段的绿地修复工程就还在进行中间。在专家看来，城市交通建设是没有终点的，更加达的城市，交通规划就越细化，不单要考虑灵活车交通，还要考虑自行车与行人以及城市景观等方面的需要。
2.城市设计整合—环境改良“大开挖”建设的主要目的是除去高速路产
生的噪声、污染等对波士顿城造
成的影响，而后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变为城市的公共空
间。
截止到 2005 年 3 月，“大开挖”工程已经达成了 96%。项目主管迈克尔·刘易斯说， 2003 年是发掘地道之年， 2004 年是拆掉和修复之年， 2005 年则是建设
公园之年。确实，当前的主要任务是在高架路留下的带形空地长进行部分开发，
此中罗斯·肯尼迪走廊（ The Rose Kennedy Greenway ）等公共空间建设，要向来连续到“大开挖”达成以后。依据规划，在地面拆出来的宽阔地将被建成一条壮
观的绿色走廊， 其不一样地段将被安排建设文化艺术中心、 园艺中心、公园、 广场、可负担住所、零售店及其余商业建筑、行政机构。
图 12 2003 年从前与 2005 年的对照
这片带形空地的建设将对将来的市中心环境有重要影响，所以惹起了宽泛关注，麻省理工学院还曾为此特意研究过世界一些大城市的相像事例。空地共区分为
23 个地块，呈曲线摆列。对于它们的争辩好多，最重要的就是谁来负责管理。
当前，马萨诸塞州公路局（ MTA: the Massachusetts Turnpike Authority ）和马萨诸塞州交通部（ MSDT: the Massachusetts State Department of Transportation ）掌握
着此中大多半土地；因为地处波士顿市中心，作为城市规
划发展部门的波士顿重修局（ BRA: the Boston Redevelopment Authority ）也掌握侧重要决定权；社区组织、环境部门、中央干道商业委员会（ ABC ）等各样有关组织都要据有必定的成就，各级权利机构、组织集体之间的利益拉锯战将会十分
棘手。由此产生了一系列问题，比如地块的规划最后由谁来确定，作为开放空间和用于开发的地块利润能否均衡，所有地块整体设计开发和独自设计开发哪个合算，等等。地上部分绿色廊道的设计分红 3 段，即北角、码头区和中国城区。所以所有地块主要由三个单位设计：华莱士·弗洛依德设计小组和戈斯塔夫森合作（team of Wallace Floyd Design Group and the Gustafson Partnership
易道企业（ EDAW ）、卡罗尔约翰逊及合伙人（ Carol Johnson Associates
于各企业的设计特点和兴趣不一样，又产生了怎样整合地块的形态和功能的问题。
此中，中国城区的绿色廊道设计权由中国的土人景观和 CRJA 结合构成的设计组招标获取，其设计方案从历史的深处发掘和表现华侨颠沛流离踏上北美大陆时的感
）、
）。由
受，既表现了独到的中国特点，又充满了踊跃而现代的时髦感，被以为是一个感
人的“后现代方案”。
图 13 中国城规划设计图
至于波士顿海港的地区，规划在这个地区底下成立地道。并把这个小岛从 25 英尺提高到 125 英尺，在上边盖造新的国家公园，新的国家公园也遇到了政府的
投资，并且也将把其作为娱乐的设备，波士顿的人们能够享受这个设备。这个岛
也能够享遇到滨海道路带来的便利，经过滨海道路将有更多的人享受这个地方的
公用设备。它将成为波士顿的街区公园，四周是西班牙人、拉丁人的街区。这个
地区是好多种族居住的地方，规划师们做了很大努力，希望能使这个地区还给大
家一种社区感，而不是因为通往机场而失掉归属感。所以在上边规划设计了少儿
的操场还有一些嬉戏的场
地。
3.土地功能整合—带
动开发潜力
将交通干道引入地下，
地面部分建设成为绿色廊
道，并成立健全了本地区的
公共设备，努力促使城市功
能的复合化，这些土地功能
的整合，带动了本地区的开
发潜力。
(1)市中心
图 14 East Boston 景观设计草图
因为交通条件和城市环
境的改良，波士顿市中心吸引了更多的居民和旅行者，也促使了商业的繁华，“大开挖”使投资企业的利润上涨了 10%～ 15%。高架路拆掉后的 27 英亩（约 11 公顷）带形土地，将作为城市公共空间部署公园、博物馆等设备。固然还不过设计意愿，可是已经使周边新建了 50 万平方英尺（约 4.6 万平方米）的办公楼，给这里以前十分暗淡的租售市场带来了活力。几十年来向来空置或使用率很低的商业建筑也修葺一新，售价也随之高涨。
(2)港区
高架路的拆掉使港区和市里连为一体，相同带动了港区的发展。比如，Equity 事务所当前在 Russia 码头拥有 33.6 万平方英尺（约 3.4 万平方米）办公楼，每平方英尺的年租金为 40 美元，空置率为 1%。计划将现有办公楼扩建到 90 万平方英尺（约 8.3 万平方米），商住两用。到 2006 年，计划年租金增至每平方英尺 50 美元。该事务所在 Rowe's 码头也有近似的投资计划。
图 15 建设中的大型商业建筑
(3)邻近市镇
邻近的一些市镇，过去因为交通线路迂回、拥塞严重，与波士顿缺乏联系；
而“大开挖”项目忧如一夜之间就使它们与洛根机场、商埠以及州际公路拉近了距
离。当前来自多个城市的投资企业正在买进和修葺市镇里的旧工业建筑，如旧
金山市的 AMB地产企业，买进了萨默维尔（ Somerville ）的 20 万平方英尺厂房，准备用于制造业或作为库房。
4.工程设备整合—系统确定
据马萨诸塞州公路局讲话人肖恩·奥尼尔介绍，“大开挖”不单使艾森豪威
尔总统在上世纪 50 年月开始计划的国家州际公路系统得以完整实现，并且重修了中央地道的各样市政管线，此中包含 20 万英里电话线， 5000 英里光缆， 29 英里给排水、煤气、供热、供电线路，使城市基础设备全面更新。
图 16 工程实行前后的市政管线比较
5.操作方式整合—目标保障“大开挖”不一样于一般的道路重修项目，
它的成败关系到一大片地区的将来
发展。
从其获得的阶段性成就来看，项目有关机构的协调与合作仍是有收效的。例
如，该项目有详尽的环境保护文件， Bechtel/Parsons Brinckerhoff （ B/PB）等修建单位需要获取环保部门的允许证；所有的承包商和转包商都要恪守保证项目
顺利进行的协调原则；除了少量商业单位走开之外，从 1991 年到现在，没有一户居民搬家。自然，这也花销了相当巨大的财力物力。长久坚持的合作成为该工程不停推动的重要原由。
表 2 波士顿“大开挖”项目开发计划与进度
时间事件
1959 中央干道开通。
1972—1985 提出重修中央干道的观点。
1986—1990 提出建设中央地道的想法及其计划推动。
1987 获取联邦政府支持，使资本问题得以解决。
1987 查尔斯顿部分的工程动工。
1990 州环境事务官员同意市中心的工程——开放空间和开发用地。
1991 波士顿城市重修局（ BRA）和马萨诸塞州高速公路（MHD）拟订的“波士顿2000”明确了新增城市用地开发详细计划。BRA和城市政府以此为依照制
定了详尽的分区计划，即“条款49”。
1991 州环境事务官员接受“波士顿2000”作为公共空间使用原则。
1992 市中心的地道工程动工。
1995 州政府和市政府接受“多半人建议计划”，该计划明确了街道和人行道的详细地点以及地块界限。
1996 立法机构将新增的带形公共空间命名为罗斯肯尼迪走廊（The Rose Kennedy Greenway ）。
1997 马萨诸塞州公路局（ MTA）从马萨诸塞州高速公路部（MHD）手中接收中央干道工程。
1999 为开发地块选择开发商。
2000—2001MTA 协调各地块的规划，包含规划理念和设计准则。
2002 州政府和市政府为市中心的走廊成立了一个管理实体。
2002—2003 选择各地块的设计者。
2003—2004 地块设计最后达成。
2004—2005 其余公共空间和开发地块建成或在建设中。
“大开挖”在 1997 年前后分别由马萨诸塞州高速公路部（MHD: the Massachusetts Highway Department）和马萨诸塞州公路局（MTA: the Massachusetts Turnpike Authority）负责管理。项目初始，波士顿交通专员和MHD即约定了协议：
第一，成立结合兼顾委员会（ JCC: Joint Coordinating Committee），成员为城市交通、文化娱乐、治安、公用事业、紧抢救护等部门的资深官员，负责监察项目的进度，公布信息、分派任务，为所有的利益有关人供给讲话的论坛；
其次，拟订出现建议分歧时的决策程序，结合兼顾委员会（ JCC）是判决机构。固然这显然超越了该委员会的权利范围，争辩应当由司法机关解决，但当事人都
渐渐默认了该委员会的决定。这一协议从一开始就为工程节俭了大批的用于打官
司的资本和时间；
第三，在工程波及的城市各部门建立特意服务于工程的岗位，并为此供给资
金。依据工程进展的动向变化，部门可随时指派人员到岗位上去。
结合兼顾委员会（JCC）的责任包含环保监察、工程设计问题、土地使用和房地产管理，以及社区、邻居和商业的协调。跟着以上条款的约定，在波士顿也成
立了项目管理组，与MHD和公用道路局（ BPR: Bureau of Public Roads）的JCC 近似。
结合兼顾委员会（JCC）在工程的交通协调解整体规划中的影响是巨大的，将
城市管理者、高速公路部的官员和修建单位城市中心区交通设备更新实例——波
士顿中央干道 / 地道工程的代表组织到一同解决各种问题。
波士顿的商业集体也春结合兼顾委员会起到重要影响，主假如经过干道商业
委员会（ ABC: the Artery Business Committee）起作用。开初该委员会的任务
是辅助州政府向联邦政府争取工程的同意等，以后成为地道工程和有关商业建设
之间的重要纽带。
合作协讲和结合兼顾委员会（JCC）的存在，并无影响此中每个部门的独立
和威望。在争吵和抗衡中的合作解决了很多分歧。比如，对于中央地道在城市不
同地区的进出口数目问题，各部门都有自己的立场。
联邦公路局（ The Federal Highway Administration）从州际公路投资的角
度考虑，以为道路应更好地连结不一样地区；波士顿城市交通部门则更关注波士顿
经济发展的远景，以为保证进出城市的交通畅畅更加重要。为此JCC经过多次讨
论，终于将问题在内部解决，不用诉诸法律，提高了效率。
五、经验总结
波士顿的“大开挖”改造项目（ CA/T）连续了 15 年，工程成效和踊跃影响已
经渐渐显现。究其根本，“大开挖”改造工程是对本来道路建设的挽救举措，一
定程度上反应出城市规划者对于道路交通和城市发展的关系认识逐渐深入，同时，由此引出了若干与其有关的城市问题的进一步研究，这充足表示，在城市发展与更新过程中，整合性的城市规划设计拥有不可以代替的作用。
纵观“大开挖”改造项目的整个发展过程，能够看到它不不过是纯真的道路
重修项目，其带来的经验和教训是多方面的。
● 城市交通和城市发展
该项目的因由是解决交通问题，也是激发城市活力、促使城市环境改良的急
迫要求。跟着城市的发展，道路系统的完美和城市基础设备的更新是大势所趋，
这也是世界很多城市道对的共同问题。因为道路交通对城市的影响深远且不易除
去，所以应当充足地认识到其重要性，在规划城之初就应全面谨慎地考虑，以减
少资源的浪费和决策的失误；即便因为认识不够造成了损失，也应当经过逐渐的
更新加以填补。
● 解决道路问题的门路
用地下地道
取代高架路，可
以节俭地面空
间，减少道路对
城市的隔断，从
长久来看，是一
种解决旧城被道
路损毁、土地资
源紧张等问题的
重要门路。我国
城市道对空间拥
挤、保护旧城等
复杂问题，在城
图 17 中央开敞绿带的设计方案草图
市中心区特别是
旧城区进行的此类建设，应当踊跃探究地下空间的利用。
● 协调解合作经验
“大开挖”改造项目在市中心施工的方法以及相应的协调工作，难度高，波及范围广，所以，充足发挥公众参加的作用，调换公众的热忱，公众的支持是项目获取政府资本的重要要素。同时，在规模较大的城市更新项目中，各级政府和社会各部门的共同努力十分重要，既要谋求建议的一致，又要职权分明。
● 增强监察
管理者应增强对项目运作、资本使用过程的监察，特别是社会公共事业，更要给公众以监察和怀疑的权利。
● 重视工程质量
“大开挖”改造项目工期很长的背后跟此刻美国人做事仔细有关，从前的垃圾工程让波士顿人看到不可以对城建不以为然。没看到他们为赶时间而赶工期，情愿把保证质量放在首位。这类真实的百年大计观点值得尊崇。
六、结语
大开挖计划的地面恢复工程还在续写这样的传奇，它在使城市向老都市回归——像老都市那样以人为尺度，保持较高的城市密度，道路密而不宽，发展公共交通，退步行者享受城市。经历这场大折腾，波士顿市长托马斯·梅尼诺得出这样的结论：“一个城市的将来是它的过去符合逻辑的延长。”
【带状公园】波士顿罗斯肯尼迪绿道公园景观设计 1 背景 设计和建造波士顿中国城公园的契机缘自被称为美国 世纪工程的波士顿的Big Dig (大隧道，或大开挖）工程。该工程造价近159亿美元，将1959年修建的跨越城市上空的高速干道埋到地下，成为一条长达7.8英里（约合12.6公里）长的地下快速隧道。这一工程不但解决了长期以来困扰波士顿的地面交通问题，将地面空间还给城市生活，开发为居住、商业和绿化相结合的综合城市廊道，重新建立城市与海，城市与人的空间联系。同时形成了面积250英亩（约合101.2公顷）的城市绿地和开放空间，包括城区一条贯穿南北的绿色廊道，即罗斯·肯尼迪绿道（Rose Kennedy Greenway），和利用大量的土方，在波士顿港湾的一个荒岛上建成一个生态公园。工程之大，投资之巨，成为美国历史上最大的公共事业建设工程。城区的开放绿道共有30英亩（约合12.1公顷），其中包括三个新建的公园，包括：北端公园（North End Park），中部的码头区公园（Wharf District Parks），和南端的中国城公园。三个公园总占地共8英亩（约合3.2公顷），总造价2 600万美元。公园的设计分别通过在全世界招标选取设计队伍。其中北端公园由当地的WallaceFloyd Design
Group和来自西雅图的Gustafson Pa r t n e r s 合作设计；中部的码头区公园由EDAW和当地的Copley Wolff Design Group合作设计完成；而中国城公园最终由来自中国的北京土人和当地的CRJA合作团队提交的方案赢得评委们的一致认同，获得设计权。 绿道公园充分利用拆除高架后空出的一条狭长的地表土地，因地制宜将它改造成了波士顿海港边上的一条绿带。公园设计风格简约，并无过多新建的景观建筑物或构筑物，更多的只是通过丰富的植物配植、蜿蜒的石铺步道、简洁的喷泉、有趣的艺术小品和形式多样的集会空间等组成一个个极富特色的矩形公园。A 北端公园（North End Park） B 中部的码头区公园（Wharf District Parks）羅斯·肯尼迪綠道成功地修複了因波士頓濱海公路改造而留下的城市疤痕，讓民性诟呙芏劝l展的城市中重新享受生態的居住環境，同時促進商業和旅遊業的發展。肯尼迪綠道以城市再生與發展的思路和特點、通過綠道規劃爲導向，爲修複城市肌理及改善城市生態環境提供了有效的措施，從而達到可持續發展的目的，其設計方法與理念爲我國城市的再生與可持續發展提供思路。 C南端的中国城公园 1 背景中国城公园是三个公园中最早建成的。公园从2003年1月竞赛，到2007年9月建成，历时近五年时间。场地原为93号高速路的高架路入口，
国内外地下道路规划建设案例与实践——以深圳前海、宝安 片区地下道路建设为例 摘要：对于高密度开发的城市中心区，路面交通系统面临严峻挑战，开发地下 空间资源、合理建设地下道路是提高交通系统供给的有效手段。本文总结了不同 类型城市地下道路的功能定位，分析国内外已建或在建地下道路实际案例，并以 深圳前海-宝安中心区规划建设的地下道路方案为例，说明其对完善城市中心区路网系统、分离快慢交通、缓解交通拥堵具有重要意义，可为国内其他城市地下道 路规划提供参考。 关键词：地下道路、地下空间、城市中心区、地下道路规划 1、引言 地下空间是城市的宝贵资源，受土地资源、环境保护等约束条件的限制，城 市路面交通系统面临严峻挑战。但是单一发展轨道交通难以解决所有的交通问题，道路系统适度的地下化，已被实践证明是改善城市交通并使之进一步现代化的有 效途径[1]。城市土地资源日益紧缺，加上人们对效率、环境和舒适性要求的提高，地下道路开发已经成为国内外许多大城市关注的焦点。 本文总结了不同类型的地下道路的功能定位和特征，介绍了波士顿、东京、 上海一些已建成或正在建设的地下道路案例，并通过正在开展的项目——深圳前海、宝安地区地下道路规划为例，从中得到有益的经验和启示，以期为今后其他 城市地下道路规划建设提供参考和借鉴。 2、地下道路功能定位 按照地下道路承担功能的不同，可将地下道路分为快速通过地下道路、完善 区域性路网的地下道路、改善交通瓶颈的地下道路三类[2]。 2.1 快速通过地下道路 此类地下道路的特点是设计车速较高，一般在60km/h以上，其主要功能是 为较长出行距离的车辆服务，并在一定距离内设置出入口。 快速通过地下道路的功能包括以下几点，一是完善和补充地面、高架道路系 统的不足，连接重要集散点，分离过境交通；二是出于对风景区、文物古迹、山 体等的保护，穿越地面道路难以联通的区域；三是保护城市景观，节约城市核心 区的土地资源；四是解决潮汐交通和进出城市中心区的交通问题[2]。 2.2 完善区域性路网的地下道路 此类道路的特点是设计车速较低，一般为30~50km/h，多作为承担城市次干 道解决某一区域的交通矛盾[2]。一类是城市CBD地区的地下道路，主要承担缓解地面交通压力，有效分离过境交通的作用。另一类是通向地下停车场的地下道路，可以有效解决车辆在地面寻找停车泊位时间过长的问题。 2.3 改善交通瓶颈的地下道路 此类地下道路的主要特点是距离较短，起到避免平面交叉的作用[2]，通过单 点或连续的地下道路，在某个方向上形成快速路线，保证拥堵方向的交通，可以 解决“瓶颈”问题。 3、国内外地下道路建设案例分析 3.1 波士顿中央大道改造 1、改造背景 波士顿中央大道于1959年建成，穿越城市中心区，高架6车道道路，设计运量为75000辆机动车/日。但由于道路功能复合，既要起到区域过境、机场联系功
更新视角下的城市中心区铁路枢纽多系统重组——以铁路杭州站更新规划方案 设计为例 【摘要】：随着中国铁路运输事业的变革和发展，更多的城市传统火车站面 临着空间更新需求，而这个过程涉及到铁路客运、城市地面公交系统、轨道交通 系统、慢行空间系统等多系统多环节的空间统筹和对接。如何更具前瞻性，更精 明的处理好多系统的设计、实施和使用时空关系，是这些大型公共交通枢纽在更 新过程中无法回避的问题。本文试通过铁路杭州站更新规划方案设计一例，为此 类型的城市更新探索规划设计经验。 【关键词】：交通枢纽；客运站；公交系统；轨道交通；慢行空间；多系统 重组 1研究背景 1.1杭州城站历史及发展情况概述 铁路杭州站是位于杭州城区中心使用历史悠久的铁路交通枢纽，自1910建 成以来，分别于1942年和1999年翻建，车站空间设施在此过程中经历过数次改 造和提升，但目前站房设施已经老化。随着近年来国家铁路运输系统的高速发展，以及本地城市区域的快速开发，古老的杭州城站规划定位为联结上海、南京及省 内短途客运的精品商务车站，杭州城站交通枢纽的服务及空间品质面临着综合更 新提升需求。
图 1‑1 1906年建成的杭州站与1999年重建的杭州站 1.2杭州城站现状 现在的杭州城站重建于1999年，由建筑大师程泰宁操刀，整体设计使用高 进低出的航站楼式设计，并应用了巨型空间桁架支撑网架结构体系。既能表达本 地“粉墙黛瓦”传统空间基因，由于铁路枢纽与周边的综合楼、三层广场一体化 建设，在当时又是一座率先引入站城融合规划理念的划时代作品。目前，其站房 面积达到29000余平方米，采用了高架候车模式，旅客动线“上进下出”，设计 高峰集结量5200人。 1.3立体交通枢纽基因与发展瓶颈 由1970年至1990年，杭州城站的客运量以每十年增加300万人次的速率增加，而1999年重建的杭州城站为了满足日渐增长的客运量需求，采取了更为立体、高效的交通枢纽组织方式。为应对较为局促的广场空间与较大的游客量间的 矛盾，采用了地下、地面、高架三层集散空间的立体式设计，人行动线与站房空 间以立体的方式相组织，增大了瞬时吞吐量，缩短了进出站所需要的时间。另外，站房空间之上还叠加了高18层，服务于城市的综合型商业商务建筑综合体，集 约使用站前高价值土地的同时，树立了新城站的门户形象。并且，城站在1999 年重建的时候，已经在设计中考虑并预留了地铁1号线的对接通道和隧道空间， 这比1号线正式建设提前了8年。 由1999年重建的杭州城站较为前瞻性的使用了当下较为流行的立体化、多 维化的交通枢纽空间设计组织方式，这一设计理念基于对城市交通枢纽周边土地 珍贵性的充分认识，有着立体、多维、高效的空间逻辑基因。而当下，交通枢纽 引领城市发展的空间开发原则愈加彰显，越来越多的城市在其交通枢纽周边建立 起更为复杂、立体的空间系统，杭州城站虽在当时具备足够的时代前瞻性，但仍 无法脱离其设备老化、空间陈旧、无法跟进城市进一步开发的发展瓶颈。 2当下枢纽空间发展趋势与城站新定位 2.1由城际交通集散空间到城市综合服务中心
城市空间结构单元测试 一、单项选择题 (2018·苏锡常镇四市调研)电动汽车产业正处于发展初期，相应的充电设施对其普及具有重要影响。按充电时间的长短，电动汽车充换站可以分为直充模式和快充模式，电动汽车充换站为获得充足的供电量，需靠近变电站。如图为某城区充换站分布简图，该区域分为三个部分，市中心商业密集区、一环内市区、二环内市区。读图完成1～2题。 1．①～④中，最适宜布局大型、直冲模式充换站的是() A．①B．② C．③D．④ 2．影响城市充电站选址的主要因素有() ①交通流量②空气质量③消费需求④人口年龄 ⑤土地价格⑥气温条件 A．①②③B．①③⑤ C．②③④D．②④⑥ 解析：1.A 2.B第1题，①处靠近变电站和公交停车场，因此适宜布局大型、直冲模式充换站。第2题，影响充电站选址的主要因素有交通流量、充电市场需求和土地租金。与空气质量、人口年龄、气温条件关系不大。 图1为美国波士顿市128号公路高科技园区分布图，波士顿(52°58′N)城市发展经历过三次转型：贸易港口和渔港→服装、皮革制品和机械工业的制造业中心→微电子、生物技术等集聚的高新技术产业中心，使经济不断腾飞。与此同时，波士顿城市建设也经历了巨大变化，“大开挖”工程将城市中心的高架中央大道拆除，把交通引入地下隧道，改变了地面拥堵现象(图2)。读图完成3～4题。
3．下列关于波士顿不同阶段发展经济的优势条件，叙述正确的是() A．早期依靠丰富的土地资源发展成为贸易港 B．第二阶段以资源密集型的工业为主 C．128公路沿线是高科技企业选址的理想地带 D．波士顿的气候比硅谷的气候更温暖湿润 4．“大开挖”工程获得的土地适宜规划的城市功能为() ①工业用地②居住用地③仓储用地④生态用地 ⑤商业用地 A．①②④B．②④⑤ C．②③④D．①③④ 解析：3.C 4.B第3题，据题意，波士顿靠近128公路沿线地区，科研机构数量多，靠近公路，交通便利，适宜发展高科技企业。第4题，据题意，“大开挖”工程将城市中心的高架中央大道拆除，把交通引入地下隧道，为城市中心区提供发展空间，主要布局住宅区、商业区和生态用地。工业用地和仓储用地占地面积大，且工业会污染环境，不适合布局在市中心。 读我国某城市功能区规划示意图，回答5～6题。 5．下列关于图中住宅区规划的叙述，正确的是() A．①地环境质量好，为高级住宅区 B．②地工人上下班方便，房价较高 C．③地环境优美，为高级住宅区 D．④地交通便利，污染较轻 6．该城市功能区规划存在的不足是() A．住宅区分布凌乱 B．工业区距离市区中心太远 C．铁路线穿过市区 D．森林公园占地太多 解析：5.C 6.C第5题，图中①④两地接近工业区，污染较重；②地与工业区之间有铁路相隔，工人上下班并不方便；③地位于郊外，附近有森林公园和地铁，环境较好，
一体化设计—关于轨道交通M15号线沿线(顺义段)周边城市设计方案的探讨(全文) 【【轨道交通M15号线位于东北部，全长45.4公里，是一条连接市中心区与顺义新城乃至东北部其他新城（怀柔、密云、平谷）的快速轨道交通骨干线路，主要服务于奥林匹克中心区、望京、新国展、顺义新城等重要城市功能区。 M15号线顺义段全长约20公里，南起温榆河，东至南彩，作为城市发展主轴线，横向串联空港新城、物流园区、中心城区、河东片区四大组团。M15沿线共设有国展，花梨坎、后沙峪、南法信、石门、顺义、俸伯七个站点（其中国展、花梨坎、后沙峪为地上站点）。地面站点计划于2021年底通车运营，2021年底全线通车至河东俸伯站。 轨道交通的引入，不光标志着顺义交通进入了“轨道时代”，也意味着顺义的城市建设进入了“轨道时代”。轨道沿线和站点周边区域将成为近期城市建设的重点、风貌改造的难点、形象展示的亮点！ 在此背景下，M15号线沿线城市一体化空间设计工作越发显得重要和急迫。下面以顺义站为例，对站点周边一体化城市设计进行探讨。 轨道交通站点及周边用地一体化城市设计简称“一体化设计”。一体化设计是以土地高效利用、交通便捷换乘、功能合理组织为目标，遵循以人为本，公交优先的原则，充分体现轨道交
通与土地开发的协调发展。一体化设计协调、整合各种功能要素和城市空间，为使用者提供可以满足多种城市功能的综合性公共场所。使轨道站点周边区域从以往简单的通过式容器转变为集办公、购物、娱乐、医疗等功能于一体的一站式公共服务综合体。 顺义站位于顺义中心城区核心位置，站点周边聚集大量公共建筑，也是未来L1号线与M15号线换乘站点，是服务顺义核心区的公共中心站。顺义站存在辐射范围大、用地功能杂、交通压力大、改造空间紧的问题，其多样性和复杂性为“一体化设计”提供了良好的基础，同时也对设计提出了更高的要求。 一体化设计主要包括：换乘系统一体化，城市空间立体化，城市功能复合化三方面内容。 1 换乘系统一体化 换乘系统的一体化是一体化设计的基础和前提。换乘系统的一体化建设直接影响到以地铁为核心的公共交通系统整体运行的效率，是地铁站域公共空间一体化整合的关键环节。换乘系统一体化是建立在以地铁为主体的公共交通系统之上的，通过全局性规划为指导，系统地将城市空间、建筑空间和交通设施有机整合，建立三位一体的综合性枢纽和换乘平台。 顺义站在换乘系统一体化建设中应着重考虑地铁、公交车、出租车、自行车、行人五者间的换乘需求，满足公交优先。面对老城中心区地面空间拘束的问题，规划应充分利用地下空间，在地下组织人行交通系统，将站点地下空间与周边地下商业和地下
整合交通规划与城市建设的策略性方案 城市建设与交通规划是一个相互交织的复杂系统，两者之间的整合是实现城市 可持续发展的关键。在现代社会，城市化进程加快，城市规模不断扩大，人口密度不断增加，交通拥堵成为城市发展的一大难题。因此，如何合理规划城市建设和交通系统，提高交通效率，减少交通压力，成为摆在我们面前的一项重要任务。 一、城市建设与交通规划的关系 城市建设与交通规划是相辅相成的关系。城市建设是指城市的整体规划、设计 和建设过程，包括道路、建筑、绿化等方面。而交通规划则是指对城市交通系统进行科学规划，包括道路、公交、地铁、自行车等交通方式的布局和设计。城市建设与交通规划的关系密切，相互影响。 首先，城市建设的规划和设计需要考虑到交通规划的因素。在城市规划和设计中，需要合理规划道路、交通枢纽、停车场等交通设施，以满足城市居民的出行需求。同时，还需要考虑到交通规划的要求，如交通流量、交通组织等方面的要求，以确保城市交通系统的顺畅运行。 其次，交通规划需要与城市建设的目标相协调。城市建设的目标是为了提高城 市的居住环境和生活质量，而交通规划的目标是为了提高交通效率和减少交通压力。因此，在交通规划中，需要考虑到城市建设的目标，以确保交通系统的建设与城市的发展相协调。 二、整合交通规划与城市建设的策略性方案 为了实现城市建设与交通规划的整合，我们可以采取以下策略性方案： 1. 综合规划：在城市建设和交通规划中，需要进行综合规划，将城市建设和交 通规划纳入统一的规划框架中。通过综合规划，可以确保城市建设和交通规划的一致性和协调性，避免出现规划冲突和矛盾。
2. 绿色出行：在城市建设和交通规划中，需要鼓励和促进绿色出行方式的发展，如步行、骑行和公共交通等。通过提供便捷的步行和骑行设施，以及发展高效便捷的公共交通系统，可以减少对机动车的需求，降低交通拥堵和环境污染。 3. 空间优化：在城市建设和交通规划中，需要优化城市空间布局，提高土地利 用效率。通过合理规划和设计城市道路和交通枢纽，可以减少道路面积占用，提高交通通行效率。同时，还可以通过合理布局交通设施，如停车场和公交站点，提高交通系统的便利性和可达性。 4. 创新技术：在城市建设和交通规划中，需要引入创新技术，提高交通系统的 智能化和信息化水平。通过引入智能交通系统和交通信息管理系统，可以实现交通流量的实时监测和调控，提高交通系统的运行效率和安全性。 5. 公众参与：在城市建设和交通规划中，需要加强公众参与，充分听取市民的 意见和建议。通过公众参与，可以提高规划的科学性和民主性，减少规划决策的偏差，增强市民对城市建设和交通规划的认同感和参与度。 三、案例分析 以某城市为例，该城市在城市建设和交通规划中采取了一系列整合策略，取得 了显著的效果。首先，该城市进行了综合规划，将城市建设和交通规划纳入统一的规划框架中。通过综合规划，该城市实现了城市建设和交通规划的一致性和协调性。 其次，该城市鼓励和促进了绿色出行方式的发展。通过建设便捷的步行和骑行 设施，以及发展高效便捷的公共交通系统，该城市成功减少了对机动车的需求，缓解了交通拥堵和环境污染问题。 此外，该城市优化了城市空间布局，提高了土地利用效率。通过合理规划和设 计城市道路和交通枢纽，该城市成功提高了交通通行效率。同时，通过合理布局交通设施，该城市提高了交通系统的便利性和可达性。
高铁与城市交通规划的协调与整合随着城市化进程的快速推进，高铁作为一种高效快捷的交通工具，在现代城市交通规划中起到了重要的作用。然而，如何将高铁与城市交通规划协调与整合，以实现更高效的城市交通体系，仍然是一个亟待解决的问题。本文将探讨高铁与城市交通规划的协调与整合方法、存在的问题以及可能的解决方案。 一、高铁与城市交通规划的协调与整合方法 1. 综合考虑高铁站点布局：在城市交通规划中，应综合考虑高铁的站点布局，与地铁、公交等交通方式进行合理衔接，以便乘客能够便捷地从高铁站点到达目的地。 2. 完善高铁与地铁的接驳：高铁与地铁的衔接是提高城市交通效率的关键。应合理规划地铁线路，并设置合适数量的地铁站点，方便乘客转乘高铁。 3. 发展智能交通系统：借助智能交通系统，可以实时监控城市交通状况，根据需求调整高铁与其他交通方式的配合度，提高交通资源利用效率。 4. 加强规划和建设管理：高铁与城市交通规划的协调与整合需要政府在规划和建设管理方面发挥主导作用，制定明确的政策和标准，加强项目管理和监督，确保规划的顺利实施。 二、高铁与城市交通规划协调与整合存在的问题
1. 规划不协调：高铁与城市交通规划之间缺乏统一的整体思维，导 致规划不协调，高铁站点与城市道路、地铁线路等交通设施之间缺乏 合理的衔接。 2. 转乘不便：部分城市高铁站点远离市区，乘客需要通过公交、地 铁等方式进行转乘，但转乘衔接不方便，导致出行时间延长，影响乘 客体验。 3. 交通拥堵：部分城市由于高铁站点未能合理布局，导致周围道路 交通拥堵，影响城市的交通流畅性。 4. 资源浪费：高铁、地铁等交通投资巨大，但在规划与建设过程中，由于缺乏协调与整合，部分投资变得无效，造成资源浪费。 三、高铁与城市交通规划协调与整合的解决方案 1. 加强跨部门协调机制：政府部门应加强沟通与协调，建立起跨部 门的协调机制，确保高铁与城市交通规划的整体协调性。 2. 高铁站点与城市规划的一体化设计：在高铁站点选址时，要充分 考虑城市交通规划的需要，并将高铁站点纳入城市规划之中，实现一 体化设计。 3. 推动信息共享和系统集成：政府应推动交通信息共享，建立起高 铁与地铁、公交等交通方式的信息互联互通机制，提供交通出行便利。 4. 鼓励多式联运：政府可以通过政策鼓励高铁、地铁、公交等多种 交通方式的联运，提供整体化、便捷的出行服务。
波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合 波士顿大开挖是指波士顿市在20世纪70年代至90年代进行的一次以改善城市交通为目的的大规模地下建设项目。通过此次开挖工程，波士顿市成功解决了交通堵塞问题，同时也为城市设计带来了整合的机会。本文将就波士顿大开挖对城市设计整合所带来的影响进行探讨。 首先，波士顿大开挖为城市设计提供了整合的机会。通过挖掘地下道路和隧道、修建地下停车场等举措，原本分散的道路、交通设施被有机地整合到了地下空间中。这种整合不仅使城市交通系统更加高效，还在城市设计上创造了更为统一、连贯的空间格局。不再有分散的停车场和道路，交通系统经过重新规划后更加有序，且地面上空出了大量的空间，可以用于城市绿地、公共活动场所等。 其次，波士顿大开挖还促进了城市设计和公共空间的提升。在大开挖的过程中，波士顿市在地下空间设置了众多的商业设施、购物中心、娱乐场所等，以满足市民的生活需求。这些地下空间不仅提供了商业服务，还为市民提供了室内活动空间，使得波士顿这个城市在严寒冬季也能够保持活力。与此同时，地上的空间则可以用于公园、广场等公共空间的设计，优化市民的生活环境。 波士顿大开挖还为城市设计带来了环境的改善。在过去，波士顿市因为交通问题而面临严重的污染和噪音问题。然而，随着大开挖的进行，波士顿市逐渐改变了交通结构，减少了交通拥堵，使得空气和环境质量得到了显著提升。同时，为了解决地下空间的采光和通风问题，波士顿市使用了创新的设计方法，如在地下设置采光井和通风塔等。这些措施不仅保证了地下空间的舒适性，也提高了城市的整体环境质量。
此外，波士顿大开挖还为城市设计带来了未来发展的机遇。随着地下 空间的建设，波士顿市在城市规划上更加注重长远发展和可持续性。例如，波士顿市在地下空间中设置了自行车道和步行通道，鼓励市民采用共享出 行方式，减少对私家车的依赖，创造更为宜居的城市环境。此外，地下空 间的建设也为未来的城市发展留下了充足的余地，可以进行更多的创新， 如地下公交站、地下自动驾驶通道等。 综上所述，波士顿大开挖通过改善交通和城市设计整合，为城市带来 了许多好处。它不仅使城市交通更加顺畅高效，还提升了城市的整体环境 质量和市民的生活品质。同时，波士顿大开挖还为城市的未来发展提供了 机遇，使城市设计更加符合可持续发展的目标。
城市设计五要素 对于任何一个特定的城市，似乎都存在着一个公众意象，那就是许多个体印象中共同的部分，也有可能存在着一系列的公众意象，每一种都代表着一大批城市居民。一个人要在自己的环境中取得成功，并与同侪很好地合作，就离不开这种公众意象。每个人脑海中都有一幅独一无二的画面——其中有些内容绝少、甚至从不与他人交流——然而它又与公众意象大体相近。这回总公众意象在不同的环境中或多或少都具有一些强制性与包容性。 这种分析仅限于可见的物质对象所产生的影响。另外一些影响是存在于想象之中的，譬如一个地区的社会意义、功能、历史，甚至名字，这些都将在本书中详细解说，因为我们的目标就是要解释形式本身所扮演的角色。我们认为物质的设计形式应该用来强化这些意义，而不是弱化它们。 为了方便起见，我们把能归诸于物质形式的城市意象内容分为五类元素：道路、边界、地区、节点、地标。当然，这些元素可以用于更普遍的意义，因为它们总在各种环境图景中反复出现。我们试对它们作出如下定义： 1. 道路道路是观察者们或频繁、或偶然、或有潜在可能沿之运动的轨迹，可以是街道、步道、运输线、河道或铁路——着就是大多数人意象中的主要道路元素。人们沿着道路运动，同时观察城市，并靠这些道路把其余的环境因素组织、联系起来。 2. 边界边界是一种线性元素。它并不象道路一样，被观察者们使用
或关注。它们是两个片断之间的界线，是连续体上的线性裂纹：海滨、铁道断口、城市发展的边缘、墙体等等。它们只是附加的脚注，而不是对等的轴线。这种边界可以是将一个地区与另一个地区相隔的，具有一定可渗透性的屏障，也可以是两个地区互相联系、互相结合的接缝线。这些边界元素也许不具备道路那样的主导地位，但对于许多人来说，它们却是组织过程中，尤其是在把缺乏个性的地区归拢到一起时，非常重要的特色元素，譬如城市轮廓线上的水体或墙体。 3. 区域区是城市中中等尺度或大尺度的组成单元。在人们心目中，它们代表着两个不同尺度的范围。观察者们在精神上深入它们“内部”，它们由于具有一些个性鲜明的共有特征而易于被人们所感知。从内部看，它们总是易于辨认的；如果从外部可见的话，它们也常被用作外部空间的参照物。大多数人是以这种方式在一定范围内来构想他们心目中的城市的。对于他们而言，个体差异比道路与区域都更加重要——这不仅取决于个人，还要看具体给定的城市。 4. 节点节点就是标识点，是城市中观察者所能进入的重要战略点，是他旅途中抵达与出发的聚焦点。它们主要是一些联结枢纽、运输线上的停靠点、道路岔口或会合点，以及从一种结构向另一种结构转换的关键环节。节点也可以只是简单的汇聚点，只因为是某种功能或物质特性的中心而显得举足轻重，比如街角空间或是围合的广场。某些中心节点是一个地区辐射影响力的焦点，并作为整个地区的缩影，成为一种象征标志，我们可以把它们叫做“核心”。当然，有许多节点，既是交接点，有时汇聚点。节点的概念与道路有关，因为汇聚点通常就是道路枢纽，
城市公共化建筑空间同枢纽交通的一体化设计——成都火车南站项目枢纽城市综合体项目实践 刘奕;李钫 【摘要】从城市设计一体化的设计思想出发,通过对城市的交通倾向性开发,区域性混合开发及绿色空间的营造分析,以系统化的区域功能,高效化的区域交通,人性化的区域网络节点,整合综合体的交通性城市效益;以城市土地的集约化利用,城市空间的复合化利用,城市功能的多样化利用,整合综合体的功能性经济效益;以城市灰空间的整合利用,立体街道的生态空间植入,及第五立面的城市公园拓展,整合综合体的生态化社会效益.最大化的发挥西部开发区域片区的网络节点的特征机能,指导成都火车南站项目枢纽城市综合体项目的具体设计实践. 【期刊名称】《华中建筑》 【年(卷),期】2016(000)009 【总页数】6页(P80-85) 【关键词】城市建筑综合体;交通倾向开发;区域混合性开发;绿色公共空间营造;设计实践 【作者】刘奕;李钫 【作者单位】中南建筑设计院股份有限公司;中南建筑设计院股份有限公司 【正文语种】中文 【中图分类】TU984.191
城市设计一体化的设计思想需要我们在设计中充分考虑城市的空间价值、经济价值、文化价值、复合效应、高效管理，作为城市构成的有机个体，建筑需要在此产生与自身相对应的价值效应，以强化其辐射特征。 我们常常提到的城市建筑综合体，是在城市设计一体化体系整体观念辐射下的建筑综合体表现形式；或者说，城市建筑综合体是体现了城市设计一体化设计概念和方法的建筑综合体。 正如1977年《马丘比丘宪章》指出的“新的城市化概念追求的是建成环境的连续性”，连续性的表现应该在何处得以凸显，在此，我们希望能够有一个特征标志性的点对此予以论证。 于是城市的公共交通脉络成为了一个最有利的连续性标志，它贯穿城市，乃至区域的动线，使得城市的每一个公共节点在此动线上予以整合。城市建筑一体化以公共脉络进行整合，实则将支端效应最大化，并通过对此城市公共空间的高效设计，向社会提供形态丰富，功能多样的空间需求，使得城市的城市领域与建筑领域之间的中间领域在此脉络带动下得到极大的发展（图1）。 成都火车南站项目枢纽城市综合体项目让我们再次有了一个最为明确的佐证，我们希望在这里，将社会、经济、文化、理论、政策、技术六个因素以合力推动的形式呈现，在“合”的趋势背景下，城市建筑综合体发展所得到的支持力度就越大。 成都火车南站项目枢纽城市综合体位于成都市南部新区，设计用地范围位于火车南站西南侧，人民南路四段天府立交桥西端，地块南至春和一街，北至广和一街，西至都会路。 火车南站综合交通枢纽集物流、商务、铁路、城际铁路、长途客运、轨道交通、城市公交为一体，提高吸引范围，使枢纽内进出客流“化整为零”和“集零为整”，将便捷性、安全性、经济性和舒适性协调整合，最大化发挥西部开发区域片区的网络节点的特征机能（图2）。
新城市道路体系的多样性和复杂性 二战以后传统城市在现代交通和信息技术的基础上，迅速膨胀，城市道路无限蔓延，城市中心衰落.。都市空间呈离心状态，居住越来越分散，大型购物中心，封闭的快速道路，城市空间功能单一，失去活力.。近年来，新城市发展方向开始扭转方向，向紧凑城市形态发展.。紧凑城市是应对城市无序蔓延发展问题，提出来的城市可持续发展理念，是一种基于土地资源高效利用和城市精致发展的新思维.。紧凑城市的形态倡导提高城市中人口和建筑的密度，提倡土地混合使用和密集开发的方法，主张人们居住、工作和生活服务就近的原则，包括功能紧凑、规模紧凑和结构紧凑三个面.。 紧凑城市是新城市主义思想有相通之处，它主要是针对强调城市中心的高密度和多样性发展，强调城市圈之间利用公共交通实现紧凑城市中心之间的连接，即使不用私人汽车也可以获得方便的日常生活，充分保护城市的绿地空间和滨水区域，为城市创造良好生态环境.。 紧凑城市发展方式，促进城市空间的多样性和复杂性发展.。越是多样的土地利用方式，和紧凑的发展模式，焕发城市中心的活力，越是负责的人口构成，越是促进城市发展的多样性分化，城市生活像一个雪球越滚越大，城市的街道空间的组合模式也会越来越多样和复杂.。 1、步行街道和快速机动车道共存的立体化城市道路 在紧凑化发展的城市中心，立体化道路最为普遍.。总体来说有两种模式，第一种是地面汽车道路与建筑之间的步行廊道的立体模式.。这种模式在土地资源稀缺的都市，例如，香港和日本东京最为多见，地面为机动车道，利用高密度的高层建筑，在地面道路之上建设步行长廊，长廊将不同的建筑连接起来，步行者可以在长廊之间穿行，与地面的机动车之间没有交叉，各得其所.。 第二种是将快速路埋入地下，地上保留城市开放空间的城市道路模式，这种案例非常之多.。例如，美国波士顿的大开挖工程、西雅图滨水区改造和荷兰玛斯垂克城市快速路改造工程等.。年，与亨姆伯雷（建筑事务所联手进行城市快速路的改造设计.。将道路改造为地下和地表两部分，地上是步行休闲空间，地下为快速路，形成多层立体化城市道路体系.。地下两层險道将不同去向车流进
浅谈系统整合思维与城市道路设计 在当今城市发展的进程中，城市道路的建设是非常重要的一部分。而为了提高城市道路建设的质量，进行系统化、科学化的城市道路设计是必要措施。在当今城市道路的设计过程中，需要采取系统整合的思维，考虑到多方面的因素，完成城市道路设计在功能上、生态上以及整体景观构建上的多方面需求。因此，本文中则是以系统整合思维的分析为核心，以此作为切入点，了解在系统整合思维下的城市道路设计要点，并根据系统整合思维模式，开展实际的城市道路设计工作。 1 系统整合城市道路设计中的具体要求 交通的实质作用在于能够实现人与物在空间的移动，其中道路是载体，车辆是工具，而"人"才是城市道路的服务对象。鉴于此，在道路设计过程中，我们应该坚持以人为本设计的出发点，通过行之有效的方式来保证交通的可靠性和安全性，进而实现城市交通的可持续发展。可以从以下几个方面着手： 1.1满足空间要求。 在这一方面我们应着重将地面、地下和高架立体空间实现综合使用，不仅要保障交通的便利，还要统筹考虑整个空间道路所承载的其他功能，比方说生活功能、景观功能等。这与传统的道路设计理念存在本质上的差别。这种理念要求设计人员能够充分利用空间功能，将城市道路分为步行、自行车和公共设施空间三个部分，并且能够通过科学合理的方式实现空间划分与系统功能的有机结合。 1.2满足用地要求。 良好的道路设计应与城市用地以及功能区进行紧密结合，并且根据用地性质与功能区的具体要求提供不同的交通服务模式。 1.3满足路权分配要求。 现代化的城市道路设计应改变传统的以机动车交通为中心的理念，取而代之的是要对机动车、行人、自行车等多种交通方式进行综合考虑，应按照道路等级与服务对象的不同，科学合理的分配交通设施当中的路权资源，从而让城市交通中的各类参与主体得到安全保障，最终体现出路权资源分配的公平性、公正性与合理性。
城市滨水沿岸道路交通组织策略研究 尚维;杨春侠 【摘要】Under the background of coexistence of waterfront slow-trafifc activities and motorized transportation, their organization modes deeply inlfuence the long-term development of waterfront areas. In order to promote the harmony of pedestrian and vehicle systems in waterfront space, combining typical cases at home and abroad, this paper proposed some strategies and graphic patterns of reasonable trafifc organization of urban waterfront roads from planar and three-dimensional perspectives, such as adjusting the section and linetype of waterfront roadway, optimizing the intersections of riverside street, improving the space quality under elevated line, sinking the waterfront trafifc space of vehicles, raising the platform of slow-trafifc activities, and creating the step-like hydrophilic levels.%在当代滨水慢行活动与机动交通共存并进的背景下，二者的组织方式深切影响着滨水地区的长远发展。结合国内外典型案例，通过由平面到立体视角的解析归纳，从调整沿岸街道断面与线形、优化滨水道路交叉口节点、改善机动高架桥下部空间、下沉滨水区快速机动交通、上抬滨水区慢行活动平台和创建多层退台式亲水基面等6个方面，对城市滨水沿岸道路交通的合理组织提出策略参考与图解模式，以促进滨水空间人车系统的和谐发展。 【期刊名称】《住宅科技》 【年(卷),期】2015(000)012 【总页数】5页(P10-14)
城市更新之城市产业转型初探——合肥桃花工业园（老区） 总体层面的概念规划 摘要】合肥桃花工业园在新的产业结构调整和更新中遇到了诸多的发展问题， 特别是“退二进三”问题，即“退什么、留什么、进什么” ，“怎么退、怎么留、怎么进”的问题，是管理者及规划师必须首要考虑和解决的问题。本文就合肥桃花工业园（老区）的定位与发展从规划层面进行较全面的分析，并简要地介绍了园区有 机生长和更新的过程和规划思路与方法。 【关键词】退二进三更新波士顿矩阵复合城市 一、引言 在国家转变经济增长方式，落实科学发展观以及加强自主创新能力的宏观背 景下，工业园的发展同样面临着产业结构整合与提升的历史机遇。 根据国内外相关产业园区发展的进程总结来看，“退二进三”是一种可持续的 发展方式，适度、合理的“退二进三”不仅有利于工业区产业结构的升级，也可使 工业区在日益激烈的地区间及地区内竞争中保持永续的竞争力。然而“退二进三” 的进程并不是简单、机械的，第三产业的引入为工业园带来机遇的同时也将带来 相应的挑战。由于第三产业自身的复杂性与多变性及其服务范围的不确定性，需 要对其进行充分的前期研究与引导从而建立工业园新的、可持续的产业结构网络。 本文以合肥桃花工业园（老区）总体层面的概念规划（2010年）为例，试图 对新形式下的产业园区面临的产业更新问题进行分析探讨。 二、项目概况 桃花工业园是合肥经济技术开发区的重要组成部分，更是肥西县对外开放的 窗口，招商引资和经济建设的“龙头”和“特区”。 工业园分为老区、西区与东区三大组成部分。此次规划对象为工业园的老区，依托金寨路、锦绣大道等主要交通干道展开，规划面积约5平方公里。 三、产业更新 1、退二进三评估——（侧重于现状） 规划运用“波士顿矩阵”原理研究工业园产业选择问题，波士顿矩阵（BCG Matrix），又称市场增长率—相对市场份额矩阵，是由美国著名管理学家、波士 顿咨询公司创始人布鲁斯亨德于1970年首创的一种用来分析和规划企业产品组 合的方法。这种方法的核心在于，要解决如何使企业的产品品种及其结构适合市 场需求的变化。波士顿矩阵按照产品的市场引力与企业实力两个维度的排列将所 有产品分为四种类型，分别为Stars（明星产品）、Cash Cow（现金牛产品）、Dogs（瘦狗产品）和Question Marks（黑马产品）。 本次规划借鉴波士顿矩阵的原理，对桃花工业园此次规划范围（老区）内的 现有产业进行评估，并分别制定发展战略。对于产业的评价的两个基本因素确定为： 横坐标为产业的自身实力，次级评估因素包括企业规模、是否龙头产业2个 因素； 纵坐标为产业的发展前景，次级评估因素包括是否符合宏观方向、基础依托、产业链拓展性3个因素。
高铁与城市交通规划的协调与整合近年来，高铁的发展迅猛，成为我国城市交通体系中的重要组成部分。高铁的快速、便捷、高效为人们的出行带来了极大的便利，但与此同时，也出现了一些问题。高铁站的选址、交通规划的整合等需要充分考虑，以确保高铁与城市交通的协调发展。本文将探讨高铁与城市交通规划的协调与整合，以期为城市规划与基础设施建设提供一些借鉴和参考。 一、高铁站的选址与城市规划的协调 高铁站的选址对于城市规划来说，具有重要的意义。选址的合理与否直接影响到高铁的使用率和出行体验。高铁站选址应尽量符合以下要求： 1. 交通便利：高铁站应位于市中心或人口密集区域，方便人们的出行，减少交通时间。同时，周边应有多条地铁、公交等城市交通线路与高铁站相连接，确保进出高铁站的交通便捷。 2. 环境协调：高铁站应与周边环境相协调，不应对周边居民的居住环境产生过大的负面影响。选址应远离居住区域，减少噪音和震动对居民的影响。 3. 综合考虑：选址应全面考虑城市规划、交通流量、土地利用等因素，综合权衡各方利益，确保选址既满足高铁的需求，又符合城市规划的发展方向。 二、高铁与城市交通规划的整合
高铁作为一种大容量、高速度的交通方式，与城市交通规划的整合非常重要。合理的高铁与城市交通规划整合可以实现人流、物流在城市内的快速流动，提高城市的交通效率。 1. 同步规划：高铁的建设应与城市交通规划同步进行。在城市规划中，应提前考虑高铁的线路和站点，确保在建设高铁时可顺利进行地下通道、地铁线路等工程，方便乘客进出高铁站，实现高铁与城市交通的有机衔接。 2. 优化换乘：高铁站与地铁、公交站点的换乘应充分考虑乘客的出行便利性，设立合理的乘客换乘通道和引导标识，减少换乘时间和出行不便。 3. 提供停车服务：对于高铁站周边停车需求大的地区，应提前规划建设停车场，方便乘客驾车前往高铁站，保障出行需求。 4. 强化信息沟通：高铁与地铁、公交等交通系统之间应建立良好的信息沟通机制，及时发布换乘、延误等信息，方便乘客准确获得出行信息。 三、高铁与城市交通规划的协同发展 在高铁建设与城市规划中，协同发展是至关重要的。只有高铁与城市交通规划协同发展，才能实现城市交通的整体提升。 1. 统一规划：高铁与城市交通规划应通过统一规划机制来确保顺利进行。相关部门应加强沟通合作，统筹规划，避免前期规划冲突与重复开发。
基于交通导向下的快速路沿线用地整合提升——以萧山彩虹 大道沿线城市设计为例 摘要：快速路作为城市内大运量、长距离机动车的快速通道，不仅完善了城市 路网系统结构，也大大缓解了城市交通压力。然而，快速路在为城市交通服务的 同时，对其沿线周边用地的开发利用也产生较大影响。本文以萧山彩虹大道为例，基于交通导向视角，对沿线用地的功能构成、交通组织、形态营建、景观视线等 几个方面展开讨论与思考。 关键词：快速路；交通导向；开发利用；交通组织、形态营建 一. 项目概况 彩虹大道是连接富阳-萧山-绍兴的快速通道，是杭州南部东西向的交通大动脉。本文以横穿萧山主城区中部的彩虹大道为主线展开，从研究城市空间形态的角度 切入，通过优化交通组织，梳理山水资源，对其沿线用地整合提升，从而塑造、 构建萧山最具魅力的城市线型门户空间。项目途经湘北居住功能区、老城风貌功 能区、铁路廊道功能区及东入城口区，全长12.2公里，以通惠路为界分为东、西 两段，整体城市设计范围为10.64平方公里。 二．基本思路 规划根据区域发展诉求及现状条件，以彩虹大道、杭州火车南站、杭州地铁 建设为契机，以“强心塑轴，门户营造；多元驱动，功能复合；重组交通，优化步行；廊道渗透，景城相融”为设计策略，将规划区打造成集商务办公、交通枢纽、景观居住、休闲游憩等复合功能于一体，成为展示萧山城区风貌与山水特色的多 元集合带。在目标指引下，本案形成以下核心任务： 优化彩虹大道线型，梳理周边交通组织； 整合相关控规，基于交通导向对两侧用地进行合理功能布局； 依托山水景观资源，构建连续多层次开放空间格局，优化道路沿线景观; 整治沿线建筑风貌，构筑萧山东西门户，打造靓丽的城区形象展示轴。 图1 区域开发条件 三．规划创新及特色 （1）多重成本评估下的快速路线型优化 由于彩虹大道沿线城市建成度较高，尤其在西段湘北居住功能区块，原控规 的彩虹大道线型及高架形式无法满足与现状居住的退让要求，本次规划基于社会 成本、经济成本、生态成本及景观成本的多重评估下，对彩虹大道的线型进行优 化调整，将彩虹大道对城市的影响降到最低。 （2）交通导向下的用地功能布局 依托彩虹大道的快速交通属性，结合杭州高铁、地铁、城市快速路等重大交 通发展规划，对地区功能做合理的调整、整合提升，通过在东西门户节点及南站 周边区域引入电子商务办公、仓储式商业等对交通要求较高的功能业态，发挥区 域交通区位价值，提升土地价值；通过彩虹大道南北两侧用地功能置换和布局， 保证用地功能的相对独立性，减少快速路两侧地面车流穿越给地区交通带来的影响。另外本案涉及到多条地铁线，可结合轨道站点进行TOD开发，通过打造地铁 上盖物业、公交枢纽站及社会停车场，实现商业配套服务与便利的交通换乘。 （3）基于城市发展现实的动态开发 针对彩虹大道沿线复杂多变的用地情况，可对沿线用地灵活调整以适应不同